什么是動車組動車組的單元結構
動車組可分為動力集中式和動力分散式。那么你對動車組了解多少呢?以下是由學習啦小編整理關于什么是動車組的內容，希望大家喜歡!
動車組的介紹
動車組是含有若干動車的車輛組：一般是幾個動車和幾個拖車的組合，個別的為純動車組(如更高速度試驗列車)。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。動車組技術源于地鐵，可兩頭開。
動車組在不同軌道類型的時速級別不同，2015年標準軌道的動車組最高時速達605公里，而米軌動車組最高時速只有176公里。
中國標準軌道的動車組分為D字頭列車和高速動車組。知名的有：CRH動車組，中國標準動車組，更高速度試驗列車。
動車組的三大級別
這是指標準軌道的動車組(米軌的不同，時速較低)。
一般動車組
一般動車組即D字頭列車：D表示動車組(其實是動車組的一般類型而非全部類型)，而G表示高速動車組。
所謂一般是主流或大多數，以D表示動車組的D字頭列車主要用于快速鐵路，有200級和250級(早期的廣義D字頭列車還包括更高速度的動車組)。由于低速動車組的發(fā)展晚于一般動車組和高速動車組，是普通技術的下延，使得這個一般類型成為中速的了。
高速動車組
高速動車組時速在不同時代標準不同，在中國是適應中國高速鐵路，不低于250的：時速250、350、380、400等等的。
低速動車組
160公里級的，適應城市輕軌列車，主要用于低級市域快鐵，還有城際公交或低級城際鐵路。這種類型的其實在中國的發(fā)展晚于一般動車組和高速動車組，可以說它是動車組技術的下延，并非中國動車組技術開始于200級。否則容易誤解。
動車組的單元結構
動車組可以按照以下方式劃分單元：
1. 制動單元
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組具備完整的制動能力。
最小制動單元被打破后，編組失去制動能力。所謂喪失制動能力，即編組無法下閘制動──這個相對好辦，拿別的車拖著或者推著，按調車方式慢慢走;也有可能無法松閘緩解──這個就需要專門的處置措施了，在車輪抱死的情況下硬拖硬推是相當糟糕的主意。
提到這個單元，也會同時提到一列暫時未做定義的“廣義動車組”──“中華之星”，這個爭議多于公開資料的特殊列車。從已有的照片上看，該動車組的拖車總以3的倍數出現(xiàn)，即0、3、6或9。有有傳聞云該車采用微機指令直通制動。因此估計，該列車每特定三節(jié)拖車方能組成一個完整的制動單元。一個可能的方式是其中一節(jié)車裝有空氣壓縮機，為本車和相鄰的兩節(jié)車提供制動與緩解的動力;而微機指令傳遞系統(tǒng)又可能在沒有壓縮機的車上。
2. 自走單元
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組具有若干個司機室，在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。多數情況下，自走單元包含若干個完整的制動單元;而其中又以一個自走單元即為一個制動單元的情況居多。
最小自走單元被打破后，編組失去自力運行能力，并可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。
當前形態(tài)CRH1的自走單元為動車+拖車+動車;當前形態(tài)CRH2A的自走單元為4節(jié)，編組為拖車+動車+動車+拖車。
3. 隨走單元
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數情況下，隨走單元包含若干個完整的制動單元;而其中又以一個隨走單元即為一個制動單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。
最小隨走單元被打破后，編組失去自力運行能力，并同樣可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。
當前形態(tài)“長白山”的4、5、6號車即構成一個隨走單元;其自走單元成為非駕駛端時，也成為隨走單元。
4. 運營單元
若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛后的編組能用來執(zhí)行運營任務。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求，但運營單元一般包含若干完整的自行/制動單元，有時也包含隨走單元。
最小運營單元被打破后，運營變得很不方便，甚至事實上無法繼續(xù)。
以當前形態(tài)CRH5為例，該車由兩個自走單元背靠背連掛組成，每個自走單元各有一個司機室，連掛后分別位于列車兩端。該列車的典型運用環(huán)境要求列車終到后無須調頭即可立即折返。如果拿掉一個自走單元，只剩一個司機室，列車在向某個方向行駛時必然出現(xiàn)司機室在車尾的情況，事實上無法實現(xiàn)高速載客運營的目的。
5. 特殊單元
在ICE3型列車里，4、5號車都是拖車，沒有動力，純粹只是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型號/系列列車中是非常罕見的。
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