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世界功率最大的柴油機(jī)

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  柴油機(jī)的功率有高有低,而世界功率最大的柴油機(jī)叫什么呢?下面就和小編一起去了解下吧!

  世界功率最大的柴油機(jī)。

  世界首臺(tái)14缸低速船用柴油機(jī),這是瓦錫蘭柴油機(jī)公司研制的目前世界上最大功率的低速船用柴油機(jī),也是世界上最大柴油機(jī)之一。該機(jī)的成功建造實(shí)現(xiàn)了船用推進(jìn)器的重大突破。

  據(jù)介紹,傳統(tǒng)的低速船用柴油機(jī)最多只有12個(gè)缸。近年來(lái),隨著船舶日益大型化,船東提出需要更大功率的柴油機(jī)。瓦錫蘭公司提出了利用13缸和14缸機(jī)將功率增大到 80080千瓦的方案,推出了在RTA96C柴油機(jī)基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的12缸R(shí)T-flex96C柴油機(jī)的改進(jìn)型14缸R(shí)T-flex96C柴油機(jī)。

  14缸機(jī)采用了完善的 RT-flex共軌技術(shù),提高了剛性,降低了結(jié)構(gòu)應(yīng)力,具有良好的可靠性、安全性和耐久性,且具有比同類(lèi)機(jī)型維護(hù)更方便的優(yōu)點(diǎn)。到目前為止,全球投入使用和已承接訂單的 RT-flex96C 和 RTA96C柴油機(jī)已達(dá)300多臺(tái)。

  柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是燃燒柴油來(lái)獲取能量釋放的發(fā)動(dòng)機(jī)。它是由德國(guó)發(fā)明家魯?shù)婪?middot;狄塞爾(RudolfDiesel)于1892年發(fā)明的,為了紀(jì)念這位發(fā)明家,柴油就是用他的姓Diesel來(lái)表示,而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)也稱(chēng)為狄塞爾發(fā)動(dòng)機(jī)。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是功率大、經(jīng)濟(jì)性能好。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)進(jìn)入氣缸的是空氣,氣缸中的空氣壓縮到終點(diǎn)時(shí),溫度在500-700oC,壓力40—50個(gè)大氣壓。

  1 機(jī)器簡(jiǎn)介

  柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過(guò)程與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)有許多相同的地方,每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)行程。但由于柴油機(jī)用的燃料是柴油,其粘度比汽油大,不易蒸發(fā),而其自燃溫度卻較汽油低,因此可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機(jī)不同。不同之處主要是,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的混合氣是壓燃的,而不是點(diǎn)燃的。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)進(jìn)入氣缸的是空氣,氣缸中的空氣壓縮到終點(diǎn)時(shí),溫度可達(dá)500-700℃,壓力可達(dá)40—50個(gè)大氣壓?;钊咏现裹c(diǎn)時(shí),供油系統(tǒng)的噴油嘴以極高的壓力在極短的時(shí)間內(nèi)向氣缸燃燒室噴射燃油,柴油形成細(xì)微的油粒,與高壓高溫的空氣混合,可燃混合氣自行燃燒,猛烈膨脹,產(chǎn)生爆發(fā)力,推動(dòng)活塞下行做功,此時(shí)的溫度可達(dá)1900-2000℃,壓力可達(dá)60-100個(gè)大氣壓,產(chǎn)生的功率很大,所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛的應(yīng)用于大型柴油設(shè)備上。

  2 機(jī)器特點(diǎn)

  傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn):熱效率和經(jīng)濟(jì)性較好,柴油機(jī)采用壓縮空氣的辦法來(lái)提高空氣溫度,使空氣溫度超過(guò)柴油的自燃點(diǎn),這時(shí)再?lài)娙氩裼?、柴油噴霧和空氣混合的同時(shí)自己點(diǎn)火燃燒。因此,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)需點(diǎn)火系統(tǒng)。同時(shí),柴油機(jī)的供油系統(tǒng)也相對(duì)簡(jiǎn)單,因此柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性要比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的好。由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要,柴油機(jī)壓縮比很高。熱效率和經(jīng)濟(jì)性都要好于汽油機(jī),同時(shí)在相同功率的情況下,柴油機(jī)的扭矩大,最大功率時(shí)的轉(zhuǎn)速低,適合于載貨汽車(chē)的使用。

  但柴油機(jī)由于工作壓力大,要求各有關(guān)零件具有較高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度,所以柴油機(jī)比較笨重,體積較大;柴油機(jī)的噴油泵與噴嘴制造精度要求高,所以成本較高;另外,柴油機(jī)工作粗暴,振動(dòng)噪聲大;柴油不易蒸發(fā),冬季冷車(chē)時(shí)起動(dòng)困難。 由于上述特點(diǎn),以前柴油發(fā)動(dòng)機(jī)一般用于大、中型載重貨車(chē)上。小型高速柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的新發(fā)展:排放已經(jīng)達(dá)到歐洲III號(hào)的標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)上,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)由于比較笨重,升功率指標(biāo)不如汽油機(jī)(轉(zhuǎn)速較低),噪聲、振動(dòng)較高,炭煙與顆粒(PM)排放比較嚴(yán)重,所以一直以來(lái)很少受到轎車(chē)的青睞。特別是小型高速柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的新發(fā)展,一批先進(jìn)的技術(shù),例如電控直噴、共軌、渦輪增壓、中冷等技術(shù)得以在小型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用,使原來(lái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)存在的缺點(diǎn)得到了較好的解決,而柴油機(jī)在節(jié)能與CO2排放方面的優(yōu)勢(shì),則是包括汽油機(jī)在內(nèi)的所有熱力發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法取代的,成為“綠色發(fā)動(dòng)機(jī)”,

  3 機(jī)器發(fā)明

  柴油用英文表示為Diesel,這是為了紀(jì)念柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)明者――魯?shù)婪?middot;狄塞爾(RudolfDiesel)。

  狄塞爾生于1858年,德國(guó)人,畢業(yè)于慕尼黑工業(yè)大學(xué)。1879年,狄塞爾大學(xué)畢業(yè),當(dāng)上了一名冷藏專(zhuān)業(yè)工程師。在工作中狄塞爾深感當(dāng)時(shí)的蒸氣機(jī)效率極低,萌發(fā)了設(shè)計(jì)新型發(fā)動(dòng)機(jī)的念頭。在積蓄了一些資金后,狄塞爾辭去了制冷工程師的職務(wù),自己開(kāi)辦了一家發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)驗(yàn)室。

  針對(duì)蒸汽機(jī)效率低的弱點(diǎn),狄塞爾專(zhuān)注于開(kāi)發(fā)高效率的內(nèi)燃機(jī)。19世紀(jì)末,石油產(chǎn)品在歐洲極為罕見(jiàn),于是狄塞爾決定選用植物油來(lái)解決機(jī)器的燃料問(wèn)題(他用于實(shí)驗(yàn)的是花生油)。因?yàn)橹参镉忘c(diǎn)火性能不佳,無(wú)法套用奧托內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)。狄塞爾決定另起爐灶,提高內(nèi)燃機(jī)的壓縮比,利用壓縮產(chǎn)生的高溫高壓點(diǎn)燃油料。后來(lái),這種壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)便被稱(chēng)為狄塞爾循環(huán)。

  像所有偉大的發(fā)明家一樣,狄塞爾的前進(jìn)道路上困難重重。實(shí)驗(yàn)證明,植物油燃燒不穩(wěn)定,成本也太高,難以承擔(dān)狄塞爾的“重任”。好在當(dāng)時(shí)石油制品在歐洲逐漸普及,狄塞爾選擇了本來(lái)用于取暖的重餾分燃油———柴油作為機(jī)器的燃料。壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度始終是個(gè)難題。一次實(shí)驗(yàn)中,汽缸上的零件象炮彈碎片一樣四處飛散,差點(diǎn)兒造成人員傷亡。實(shí)驗(yàn)不順利,狄塞爾的資金也漸漸耗盡。他不得不回到制冷機(jī)工廠謀生。但狄塞爾沒(méi)有向困難屈服,他利用業(yè)余時(shí)間繼續(xù)實(shí)驗(yàn),一步步完善自己的機(jī)器。

  1892年,狄塞爾終于研發(fā)出一臺(tái)實(shí)用的柴油動(dòng)力壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)功率大,油耗低,可使用劣質(zhì)燃油,顯示出輝煌的發(fā)展前景。狄塞爾隨即投入到柴油機(jī)生產(chǎn)的商業(yè)冒險(xiǎn)中。不幸的是,作為優(yōu)秀的工程師,狄塞爾缺乏商業(yè)頭腦。他在經(jīng)濟(jì)上漸漸陷入困境。1913年狄塞爾已處于破產(chǎn)的邊緣。這一年夏天,狄塞爾在乘坐英吉利海峽的渡輪時(shí),突然失蹤,據(jù)認(rèn)為是投海自殺。但狄塞爾發(fā)明的柴油機(jī),在汽車(chē)、船舶和整個(gè)工業(yè)領(lǐng)域得到越來(lái)越廣泛的發(fā)展。

  1976年,德國(guó)大眾首先在高爾夫轎車(chē)上采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī);

  1989年,德國(guó)大眾高爾夫柴油車(chē)獲得“低排放車(chē)”的稱(chēng)號(hào)。同年大眾從Fiat的研發(fā)機(jī)構(gòu)獲得部分技術(shù),制造出第一臺(tái)帶有增壓、直噴技術(shù)的5缸發(fā)動(dòng)機(jī)R5 TDI,這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)被放在奧迪100車(chē)型上試用。

  1990年,德國(guó)大眾正式推出增壓、直噴系列柴油機(jī)TDI,從此德國(guó)大眾在柴油動(dòng)力技術(shù)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用上一直走在世界的前沿;

  1993年,開(kāi)發(fā)出4缸渦輪增壓直噴柴油發(fā)動(dòng)機(jī)(TDI);

  1995年,開(kāi)發(fā)出自然吸氣式直噴(SDI)柴油發(fā)動(dòng)機(jī);

  1995年,開(kāi)發(fā)出變截面渦輪增壓器VGT;

  1998年,開(kāi)發(fā)出泵噴嘴(Pumpe Düse)技術(shù);

  1999年,開(kāi)發(fā)出百公里油耗3升的路波轎車(chē)柴油動(dòng)力。而一升級(jí)柴油動(dòng)力轎車(chē)的出世創(chuàng)造了百公里油耗0.99升的記錄,成為世界上最省油的轎車(chē)。發(fā)動(dòng)機(jī)采用鋁制自然吸氣式單缸柴油機(jī),采用了先進(jìn)的高壓直接噴射技術(shù),排量為0.3升;

  2002年,一汽-大眾率先將捷達(dá)SDI轎車(chē)投放中國(guó)市場(chǎng);

  2004年,一汽-大眾引入TDI技術(shù)。

  4 發(fā)展前景

  柴油發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用廣泛,處在所屬產(chǎn)業(yè)鏈的相對(duì)核心的位置。在過(guò)去十多年的發(fā)展中,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)業(yè)形成了一系列的配套企業(yè),很多的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)更多充當(dāng)了總承裝配者的角色,而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的一些關(guān)鍵的零部件:曲柄連桿、活塞、氣缸套、凸輪已交由專(zhuān)業(yè)公司生產(chǎn)。專(zhuān)業(yè)化分工使得柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廠商能更加集中自身的優(yōu)勢(shì),專(zhuān)注于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)的和制造。

  柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主要用于最終配套產(chǎn)品,比如大功率高速柴油機(jī)主要配套重型汽車(chē)、大型客車(chē)、工程機(jī)械、船舶、發(fā)電機(jī)組等。因此,柴油機(jī)行業(yè)的發(fā)展在很大程度上取決于相關(guān)終端產(chǎn)品市場(chǎng)情況。

  在農(nóng)用柴油機(jī)領(lǐng)域,發(fā)展中國(guó)家的市場(chǎng)增長(zhǎng)將彌補(bǔ)發(fā)達(dá)國(guó)家的市場(chǎng)滑落,全球人口的快速增長(zhǎng),以及老舊設(shè)備的更新?lián)Q代都對(duì)農(nóng)業(yè)機(jī)械有較大需求,全球農(nóng)用柴油機(jī)市場(chǎng)將呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)。在航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域,發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)是航空工業(yè)的核心細(xì)分子行業(yè),未來(lái)發(fā)展前景非常廣闊。綜合以上對(duì)各領(lǐng)域的分析,我們認(rèn)為,全球柴油發(fā)動(dòng)機(jī)將保持8%的速度穩(wěn)步向前發(fā)展。

  5 工作原理

  柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過(guò)程其實(shí)跟汽油發(fā)動(dòng)機(jī)一樣的,每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)行程。

  柴油機(jī)在進(jìn)氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時(shí),柴油經(jīng)噴油泵將油壓提高到10MPa以上,通過(guò)噴油器噴入氣缸,在很短時(shí)間內(nèi)與壓縮后的高溫空氣混合,形成可燃混合氣。由于柴油機(jī)壓縮比高(一般為16-22),所以壓縮終了時(shí)氣缸內(nèi)空氣壓力可達(dá)3.5-4.5MPa,同時(shí)溫度高達(dá)750-1000K(而汽油機(jī)在此時(shí)的混合氣壓力會(huì)為0.6-1.2MPa,溫度達(dá)600-700K),大大超過(guò)柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸后,在很短時(shí)間內(nèi)與空氣混合后便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內(nèi)的氣壓急速上升到6-9MPa,溫度也升到2000-2500K。在高壓氣體推動(dòng)下,活塞向下運(yùn)動(dòng)并帶動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)而作功,廢氣同樣經(jīng)排氣管排入大氣中。

  普通柴油機(jī)的是由發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸驅(qū)動(dòng),借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化,做不到各種轉(zhuǎn)速下的最佳供油量。

  共軌噴射式供油系統(tǒng)由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元(ECU)和一些管道壓力傳感器組成,系統(tǒng)中的每一個(gè)噴油器通過(guò)各自的高壓油管與公共供油管相連,公共供油管對(duì)噴油器起到液力蓄壓作用。工作時(shí),高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管,高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作,對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制,徹底改變了供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的現(xiàn)象。其主要特點(diǎn)有以下三個(gè)方面:

  1.噴油正時(shí)與燃油計(jì)量完全分開(kāi),噴油壓力和噴油過(guò)程由ECU適時(shí)控制。

  2.可依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況去調(diào)整各缸噴油壓力,噴油始點(diǎn)、持續(xù)時(shí)間,從而追求噴油的最佳控制點(diǎn)。

  3.能實(shí)現(xiàn)很高的噴油壓力,并能實(shí)現(xiàn)柴油的預(yù)噴射。

  相比起汽油機(jī),柴油機(jī)具有燃油消耗率低(平均比汽油機(jī)低30%),而且柴油價(jià)格較低,所以燃油經(jīng)濟(jì)性較好;同時(shí)柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速一般比汽油機(jī)來(lái)得低,扭距要比汽油機(jī)大,但其質(zhì)量大、工作時(shí)噪音大,制造和維護(hù)費(fèi)用高,同時(shí)排放也比汽油機(jī)差。但隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展,柴油機(jī)的這些缺點(diǎn)正逐漸的被克服。

  柴油機(jī)曲軸連桿機(jī)構(gòu)

  工作條件:柴油機(jī)工作時(shí),內(nèi)部曲柄連桿機(jī)構(gòu)直接與高溫高壓氣體接觸,曲軸的旋轉(zhuǎn)速度又很高,活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)的線(xiàn)速度相當(dāng)大,同時(shí)與可燃混合氣和燃燒廢氣接觸,曲柄連桿機(jī)構(gòu)還受到化學(xué)腐蝕作用,并且潤(rùn)滑困難??梢?jiàn),曲柄連桿機(jī)構(gòu)的工作條件相當(dāng)惡劣,它要承受高溫、高壓、高速和化學(xué)腐蝕作用。

  組成:曲柄連桿機(jī)構(gòu)的主要零件可以分為三組,機(jī)體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組。

  功用:曲柄連桿機(jī)構(gòu)是柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)工作循環(huán),完成能量轉(zhuǎn)換的傳動(dòng)機(jī)構(gòu),用來(lái)傳遞力和改變運(yùn)動(dòng)方式。工作中,曲柄連桿機(jī)構(gòu)在作功行程中把活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng),對(duì)外輸出動(dòng)力,而在其他三個(gè)行程中,即進(jìn)氣、壓縮、排氣行程中又把曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成活塞的往復(fù)直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)。總的來(lái)說(shuō)曲柄連桿機(jī)構(gòu)是發(fā)動(dòng)機(jī)借以產(chǎn)生并傳遞動(dòng)力的機(jī)構(gòu)。通過(guò)它把燃料燃燒后發(fā)出的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能。

  負(fù)荷特性

  柴油機(jī)的負(fù)荷通常是指柴油機(jī)阻力矩的大小。由于平均有效壓力與扭矩成正比,所以常用平均有效壓力來(lái)表示負(fù)荷。柴油機(jī)的工況是由轉(zhuǎn)速和負(fù)荷共同決定的。所謂負(fù)荷特性是指柴油機(jī)轉(zhuǎn)速不變時(shí),其他主要性能參數(shù)(燃油消耗率ge、耗油量Gf和排氣溫度tr等)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系。這時(shí)由于轉(zhuǎn)速是常數(shù),所以有效功率可以用來(lái)作度量負(fù)荷。在發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)試過(guò)程中,經(jīng)常用負(fù)荷特性作為其性能比較的標(biāo)準(zhǔn)。另外,負(fù)荷特性給出了在等速條件下,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷與燃油消耗率的關(guān)系,因此,對(duì)負(fù)荷可以在很大范圍內(nèi)改變,而轉(zhuǎn)速基本維持不變的固定式發(fā)動(dòng)機(jī)(如發(fā)電機(jī)組用發(fā)動(dòng)機(jī))具有特殊的意義。如果從發(fā)動(dòng)機(jī)上測(cè)出一系列不同轉(zhuǎn)速下的負(fù)荷特性曲線(xiàn),則可選擇出固定式或運(yùn)輸式發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工況。柴油機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)中,充氣量變化不大,主要是通過(guò)改變每循環(huán)供油量來(lái)改變混合氣的濃度(即過(guò)量空氣系數(shù)),從而調(diào)節(jié)柴油機(jī)的負(fù)荷(稱(chēng)為質(zhì)調(diào)節(jié)〉。換句話(huà)說(shuō),柴油機(jī)主要是通過(guò)改變噴油泵調(diào)節(jié)桿的位置,用增加或減少供油量的方法來(lái)改變負(fù)荷。圖是柴油機(jī)按負(fù)荷特性運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)一些參數(shù)隨負(fù)荷變化的一般規(guī)律。柴油機(jī)增加負(fù)荷就意味著增加每循環(huán)供油量,所以耗油量Gf隨負(fù)荷的增加而增加,而過(guò)量空氣系數(shù)a隨負(fù)荷的增加而減小;供油量多,放熱也多,使排氣溫度tr隨負(fù)荷的增加而升高。

  在空負(fù)荷時(shí),Ne=0,Pi=Pm,這時(shí)m= 0,所以ge為無(wú)窮大。隨著負(fù)荷的增加,m迅速上升,而ge反而下降。當(dāng)負(fù)荷增加到A點(diǎn)時(shí),ge達(dá)到最小值。再繼續(xù)增加負(fù)荷,由于過(guò)量空氣系數(shù)a減小,混合氣形成和燃燒惡化,ge反而升高。

  排氣煙度隨負(fù)荷的增加曲'增加,但在低負(fù)荷時(shí)增加緩慢,且低負(fù)荷時(shí)煙度很小,肉眼看不出,通常被認(rèn)為是排氣無(wú)煙。在離負(fù)荷時(shí),煙度迅速增加.當(dāng)接近最大功率時(shí),由于a減小,混合氣形成和燃燒惡化,燃燒不完全,排氣煙度急劇增加(圖中B點(diǎn)),此時(shí)燃油消耗率ge也迅速升髙。

  活塞和汽缸蓋等機(jī)件的熱負(fù)荷也迅速増大。如果再繼續(xù)增加供油量,則柴油機(jī)排氣大量冒黑煙,功率反而下降,因此柴油機(jī)存在一個(gè)冒煙極限。為了保證柴油機(jī)安全可靠地運(yùn)行,不允許柴油機(jī)在冒煙極限下工作。

  傳感器

  美國(guó)德?tīng)柛P奸_(kāi)發(fā)出了可更準(zhǔn)確檢測(cè)出機(jī)油狀態(tài)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油傳感器。該傳感器通過(guò)檢測(cè)機(jī)油的狀態(tài)來(lái)確定機(jī)油更換時(shí)間,比根據(jù)行駛周期進(jìn)行推算,可大幅度延長(zhǎng)更換機(jī)油和過(guò)濾器的時(shí)間間隔。新傳感器除測(cè)定原來(lái)的粘度和介電率外,還測(cè)定煤煙含量和燃料對(duì)機(jī)油的稀釋度,從而能更準(zhǔn)確地檢測(cè)出機(jī)油狀態(tài)。將于2009年開(kāi)始面向卡車(chē)廠商量產(chǎn)。

  由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)引擎控制使用多個(gè)后噴射的情況增多,經(jīng)由活塞環(huán)摻入機(jī)油而稀釋機(jī)油的燃料量不斷增加,這樣很容易降低機(jī)油的潤(rùn)滑性和粘度。另外,煤煙通過(guò)EGR(排氣再循環(huán))混入機(jī)油的量增加,導(dǎo)致添加劑效果降低、機(jī)油粘度升高。由于只測(cè)定粘度,容易受這兩個(gè)相反因素的影響,難以準(zhǔn)確掌握機(jī)油的惡化程度。

  燃料對(duì)機(jī)油的稀釋度,可通過(guò)改進(jìn)過(guò)的粘度測(cè)定系統(tǒng)根據(jù)對(duì)流時(shí)間進(jìn)行測(cè)定。另一方面,煤煙的含有量可通過(guò)檢測(cè)出的介電率變化進(jìn)行推算。該傳感器可測(cè)定機(jī)油溫度和機(jī)油量,設(shè)想安裝于機(jī)油箱底殼或引擎體上,外形設(shè)計(jì)為小尺寸。

  該傳感器除可用于商用卡車(chē)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)外,還可用于大型SUV和皮卡車(chē)等輕型車(chē)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)以及工業(yè)用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等。

世界功率最大的柴油機(jī)

柴油機(jī)的功率有高有低,而世界功率最大的柴油機(jī)叫什么呢?下面就和小編一起去了解下吧! 世界功率最大的柴油機(jī)。 世界首臺(tái)14缸低速船用柴油機(jī),這是瓦錫蘭柴油機(jī)公司研制的目前世界上最大功率的低速船用柴油機(jī),也是世界上最大柴油機(jī)之一
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