我們都知道火車是我們的交通工具，給我們出行帶來很大的幫助，那你知道世界上最長的火車有多長嗎？下面就由學(xué)習(xí)啦小編帶你一起去了解一下吧。

　　世界上最長的火車

　　世界上最長的火車長3公里，拖動需要8節(jié)火車頭。在毛里塔尼亞祖埃拉特(Zou~rate)采礦中心有一條700km長的鐵路與大西洋海岸上的努瓦迪布礦石航運港相連。這里有一輛大概是世界上最長的 火車. 其長度一般為3公里. 全程700公里需用12小時。如果你到哪里去的話單程票價為，(1 ougiya per kilometre.),毛里塔尼亞貨幣1烏吉亞= 5庫姆斯(KhoumS).

　　在2001年6月22日，在澳大利亞西部的皮爾巴拉地區(qū)行駛過世界上最長的列車。這是一列7353米長的列車車上裝載著82000噸鐵礦石，列車總重量達10萬噸。8輛機車拉動著這列車，用10個多小時才完成了275公里的行程，抵達黑德蘭港。長3公里，拖動需要8節(jié)火車頭。

　　火車的發(fā)展簡史

　　日本、法國、德國是當今世 法國高速火車界高速火車技術(shù)發(fā)展水平最高的三個國家。

　　高速火車的實際應(yīng)用發(fā)源于日本1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，并在1964年開通，全長515公里，火車時刻表時速210公里，稱為東海新干線。隨后向西延伸，于1975年開通至岡山，1975年開通至終點站博多，大阪至博多稱為山陽新干線，全長1069公里。

　　1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開通，同年11月，大宮至新潟間的上越新干線也開通運營。1970年，日本制定“全國新干線火車網(wǎng)建設(shè)法”，1972年日運輸省又規(guī)劃了五條新干線：北陸新干線(東京-大阪-富山)、東北新干線延長線(盛岡-青森)、九州新干線(博多-鹿兒島)、長崎新干線(博多-長崎)、北海道新干線(青森-札幌)。

　　法國高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意 )。法國國鐵(SNCF)從1950年開展高速火車技術(shù)研究，1955年研制的樣車試車，就創(chuàng)造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公里，使人們看到了這一技術(shù)的發(fā)展前景。

　　法國高速火車實際運營開始于1967年，稍晚于日本。但法國國鐵不斷改進，使TGV的速度不斷創(chuàng)新，1981年，一列由七節(jié)車廂組成的TGV列車創(chuàng)下了火車時刻表時速380公里的新記錄。1990年，第二代TGV列車又以515.3公里的火車時刻表時速刷新了世界記錄，沖破了被稱為極限的375公里火車時刻表時速，使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車，最高火車時刻表時速318公里。1981年第一代TGV-PSE創(chuàng)造了火車時刻表時速380公里的記錄。1990年，一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火車時刻表時速創(chuàng)造了新的世界紀錄。法國高速列車于2007年4月3日在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創(chuàng)下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路分為四部分：巴黎東南線(TGV PSE)，由巴黎至里昂運行3小時50分，火車時刻表時速260公里。大西洋線(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公里。北方線(TGV Nord)從巴黎出發(fā),穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾，并延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。

　　德國ICE德國高速火車稱為ICE(Inter City Express)。1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計劃開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車，以317火車時刻表時速公里打破德國火車150年來的記錄，1988年創(chuàng)造了火車時刻表時速406.9公里的記錄。1990年一臺機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行，火車時刻表時速為310公里。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行于第六號高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行火車時刻表時速200公里。德國已建成高速火車1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速火車?，F(xiàn)在，中國的京津城際鐵路已經(jīng)開通，使用的是CRH3型動車組。

　　電車機車

　　879年出世的世界第一臺電力機車，是利用兩條鐵軌之間的第三 SS4改電力機車條軌將電力引進機車里的。這種供電方式適合于電壓和功率都比較低的情況。

　　隨著電力機車的發(fā)展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機車供電系統(tǒng)的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設(shè)在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。

　　1881年，德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統(tǒng)，叫做“架空接觸導(dǎo)線”供電系統(tǒng)，也就是將電力機車的供電線路由地面轉(zhuǎn)向空中。實際上，這種供電系統(tǒng)和現(xiàn)在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條“長辮子”。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在于，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機車的結(jié)構(gòu)比較簡單，但需要一套供電設(shè)備。

　　這種裝有“長辮子”的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車里。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電，必須經(jīng)過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機車使用。因此，在電力機車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設(shè)一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網(wǎng)上，通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動機旋轉(zhuǎn)，再經(jīng)過一套傳動裝置，帶動車輪轉(zhuǎn)動，機車就會跑動起來。

　　電力機車雖然問世較早，但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機車家族中的佼佼者。

　　人們將電力機車稱為神通廣大的“火車頭”，就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優(yōu)點：

　　一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國在 50年代末期修筑的第一條電氣化鐵路——寶 (雞)成(都)鐵路，就充分發(fā)揮了電力機車的優(yōu)越性。從寶雞到成都，第一道關(guān)口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3臺蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時，像老牛拉車每小時才行走18公里。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的，而閘瓦因摩擦就會變熱，如果不及時冷卻就難以將機車制動住。為了保證行車的安全，蒸汽機車的下坡速度比爬還慢，有時甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。后來用3臺電力機車取代同樣數(shù)量的蒸汽機車，就能拉著2400噸的貨物，以時速50公里快速上坡，比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時，采用電阻制動，使列車能以每小時40公里的速度下坡，既快速又安全。

　　二是電力機車用的是“干凈”的電能，它不冒黑煙、揚灰渣，因而不會污染環(huán)境。即便是通過幾公里長的隧道，旅客也不必擔(dān)心濃煙和廢氣熏人，也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機車駕駛?cè)藛T也能在寬敞明亮的司機室進行操作。

　　三是電力機車操作簡便，出車前的準備時間短，不像蒸汽機車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內(nèi)燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區(qū)，只要有電力供應(yīng)，電力機車就能牽引列車晝夜行駛。

　　四是電力機車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發(fā)電，也可由水力、核能、天然氣、地?zé)帷⑻柲艿劝l(fā)電，能量來源比蒸汽機車和內(nèi)燃機車豐富，而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有 7%;內(nèi)燃機車的熱效率較高，也僅為28%;而采用火力發(fā)電的電力機車，其效率可達30%，若以水力發(fā)電時，熱效率高達60%～70%。

　　21世紀50年代，由于石油得到大量開采，價格低廉，所以世界各國郡在研制和使用內(nèi)燃機車，而把電力機車放在次要地位。但是，在石油生產(chǎn)國提高石油價格，發(fā)生了世界性的石油危機之后，人們又把注意力轉(zhuǎn)向了電力機車，從而促進了電力機車的迅速發(fā)展。

　　當時歐洲各國的電力機車的發(fā)展較快，如瑞士、荷蘭等國研制的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本制成了一種交直流兩用電力機車，使用更為方便。

　　879年出世的世界第一臺電力機車，是利用兩條鐵軌之間的第三 SS4改電力機車條軌將電力引進機車里的。這種供電方式適合于電壓和功率都比較低的情況。

　　隨著電力機車的發(fā)展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機車供電系統(tǒng)的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設(shè)在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。

　　1881年，德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統(tǒng)，叫做“架空接觸導(dǎo)線”供電系統(tǒng)，也就是將電力機車的供電線路由地面轉(zhuǎn)向空中。實際上，這種供電系統(tǒng)和現(xiàn)在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條“長辮子”。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在于，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機車的結(jié)構(gòu)比較簡單，但需要一套供電設(shè)備。

　　這種裝有“長辮子”的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車里。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電，必須經(jīng)過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機車使用。因此，在電力機車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設(shè)一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網(wǎng)上，通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動機旋轉(zhuǎn)，再經(jīng)過一套傳動裝置，帶動車輪轉(zhuǎn)動，機車就會跑動起來。

　　電力機車雖然問世較早，但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機車家族中的佼佼者。

　　人們將電力機車稱為神通廣大的“火車頭”，就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優(yōu)點：

　　一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國在 50年代末期修筑的第一條電氣化鐵路——寶 (雞)成(都)鐵路，就充分發(fā)揮了電力機車的優(yōu)越性。從寶雞到成都，第一道關(guān)口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3臺蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時，像老牛拉車每小時才行走18公里。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的，而閘瓦因摩擦就會變熱，如果不及時冷卻就難以將機車制動住。為了保證行車的安全，蒸汽機車的下坡速度比爬還慢，有時甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。后來用3臺電力機車取代同樣數(shù)量的蒸汽機車，就能拉著2400噸的貨物，以時速50公里快速上坡，比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時，采用電阻制動，使列車能以每小時40公里的速度下坡，既快速又安全。

　　二是電力機車用的是“干凈”的電能，它不冒黑煙、揚灰渣，因而不會污染環(huán)境。即便是通過幾公里長的隧道，旅客也不必擔(dān)心濃煙和廢氣熏人，也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機車駕駛?cè)藛T也能在寬敞明亮的司機室進行操作。

　　三是電力機車操作簡便，出車前的準備時間短，不像蒸汽機車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內(nèi)燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區(qū)，只要有電力供應(yīng)，電力機車就能牽引列車晝夜行駛。

　　四是電力機車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發(fā)電，也可由水力、核能、天然氣、地?zé)帷⑻柲艿劝l(fā)電，能量來源比蒸汽機車和內(nèi)燃機車豐富，而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有 7%;內(nèi)燃機車的熱效率較高，也僅為28%;而采用火力發(fā)電的電力機車，其效率可達30%，若以水力發(fā)電時，熱效率高達60%～70%。

　　21世紀50年代，由于石油得到大量開采，價格低廉，所以世界各國郡在研制和使用內(nèi)燃機車，而把電力機車放在次要地位。但是，在石油生產(chǎn)國提高石油價格，發(fā)生了世界性的石油危機之后，人們又把注意力轉(zhuǎn)向了電力機車，從而促進了電力機車的迅速發(fā)展。

　　當時歐洲各國的電力機車的發(fā)展較快，如瑞士、荷蘭等國研制的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本制成了一種交直流兩用電力機車，使用更為方便。