我國(guó)那條世界最長(zhǎng)鐵路線
我國(guó)那條世界最長(zhǎng)鐵路線
大家知道我國(guó)那條世界最長(zhǎng)鐵路線嗎?下面小編為大家揭曉!
我國(guó)那條世界最長(zhǎng)鐵路線
蘭新高鐵(蘭州~西寧~烏魯木齊)是世界上一次性建設(shè)里程最長(zhǎng)的高速鐵路的,全長(zhǎng)1776km。但世界上最長(zhǎng)的高鐵并不是蘭新高鐵,而是京廣深港高鐵,目前京廣深段已經(jīng)開(kāi)通(但是分段而不是一次性全部開(kāi)通的),這一段長(zhǎng)達(dá)2400km。
下面是關(guān)于高鐵的一些知識(shí)
高速鐵路是指設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上(含預(yù)留),并且初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線鐵路。高速鐵路具有載客量高、安全性好和能耗較低等特點(diǎn)。
從運(yùn)輸發(fā)展理論上來(lái)分析,加快高速鐵路建設(shè)是必然要求。
運(yùn)輸發(fā)展理論認(rèn)為,運(yùn)輸化是工業(yè)化的重要特征之一,也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過(guò)程。在運(yùn)輸化過(guò)程中,人與貨物空間位移的規(guī)模由于近代和現(xiàn)代運(yùn)輸工具的使用而急劇擴(kuò)大,交通運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)進(jìn)入現(xiàn)代增長(zhǎng)所依賴的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸化過(guò)程有一定的階段性。在工業(yè)革命發(fā)生之前,從原始游牧經(jīng)濟(jì)、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)到工場(chǎng)手工業(yè)階段,各國(guó)經(jīng)濟(jì)一直處于“前運(yùn)輸化”狀態(tài);與大工業(yè)對(duì)應(yīng)的是運(yùn)輸化時(shí)期,而運(yùn)輸化本身的特征又在 “初步運(yùn)輸化”和“完善運(yùn)輸化”這兩個(gè)分階段中得到充分發(fā)展;隨著發(fā)達(dá)國(guó)家逐步向后工業(yè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變,運(yùn)輸化的重要性在相對(duì)地位上開(kāi)始讓位于信息化,從而呈現(xiàn)出一種“后運(yùn)輸化”的趨勢(shì)。中國(guó)的運(yùn)輸化仍舊處于需要擴(kuò)大運(yùn)輸能力的初級(jí)階段。
從國(guó)情世紀(jì)出發(fā),中國(guó)加快發(fā)展高速鐵路也是必然選擇。
一是中國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展的重要時(shí)期,鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。
黨的十六大以來(lái),鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力快速發(fā)展,改革不斷深化,運(yùn)輸效率和效益顯著提高。但鐵路運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題仍然很突出,嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要,鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。1978年至2007年,中國(guó)GDP由 3645億元增加到24.95萬(wàn)億元,增長(zhǎng)了67.5倍,年均實(shí)際增長(zhǎng)9.8%。1978年至2007年,中國(guó)工業(yè)一直保持快速增長(zhǎng),主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量迅速增加,煤炭增長(zhǎng)了3.1倍,粗鋼增長(zhǎng)了14.4倍,石油增長(zhǎng)了79.1%,發(fā)電量增長(zhǎng)了11.8倍,水泥增長(zhǎng)了19.9倍,化肥增長(zhǎng)了5.7倍。改革開(kāi)放30年來(lái),鐵路雖然也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步,但與國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)相比,發(fā)展是滯后的。1978年到2007年,全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程從5.17萬(wàn)公里增長(zhǎng)到 7.8萬(wàn)公里,增長(zhǎng)50.9%,年均僅增長(zhǎng)1.4%。
世界鐵路歷史發(fā)展證明,高速鐵路是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。
自1825年英國(guó)修建了世界第一條鐵路以來(lái),由于運(yùn)輸速度和運(yùn)輸能量上的優(yōu)點(diǎn),鐵路在很長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)成為各國(guó)的交通運(yùn)輸骨干。從20世紀(jì)50年代開(kāi)始,公路和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展,使鐵路在速度上居于劣勢(shì),長(zhǎng)途客運(yùn)受航空運(yùn)輸排擠,短途客運(yùn)被汽車運(yùn)輸取代,鐵路進(jìn)入“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的被動(dòng)局面。然而進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后,由于能源危機(jī)、環(huán)境惡化、交通安全等問(wèn)題的困擾,人們重新認(rèn)識(shí)到鐵路的價(jià)值。特別是高速鐵路以其速度快、運(yùn)能大、能耗低、污染輕等一系列的技術(shù)優(yōu)勢(shì),適應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求。
國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已達(dá)到6800多公里。中國(guó)已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。