結(jié)束了波音747在市場上30年的壟斷地位，一躍成為世界最大的民航客機——A-380，以下是由學(xué)習(xí)吧的小編為你收集整理的資料。

　　空中客車A380——世界最大的民航客機

　　空中客車A380是法國空中客車公司的最新巨型客機，也是全球載客量最高的客機。A380為雙層四引擎客機，采最高密度座位安排時可承載850名乘客，在典型三艙等配置(頭等-商務(wù)-經(jīng)濟艙)下也可承載555名乘客。A380于2005年4月27日首飛成功，并于同年的11月11日，首次跨洲試飛抵達亞洲的新加坡。將于2006年正式付運予買家?，F(xiàn)時全球有十多家航空公司訂購A380。

　　客運能力

　　載客：525人(3級客艙布局)、644人(2級客艙布局)、853人(1級客艙布局)

　　最大載酬

　　90,800 kg

　　動力

　　發(fā)動機：4臺渦輪風(fēng)扇噴氣式發(fā)動機　羅爾斯-羅伊斯公司Trent 900 或 發(fā)動機聯(lián)盟GP7200

　　推力：1,208 千牛頓，271,560 磅力

　　最大燃油容量：310,000 L(81,890 US gal)

　　性能

　　巡航速度：0.85 馬赫(約 902 公里/小時)， 約561英里/小時

　　最高巡航速度：0.89 馬赫(約 945 公里/小時) ，約587英里/小時

　　續(xù)航距離：15,100 公里，9,383 英里

　　飛行高度：13,100 米，43,000 英尺

　　空載降落滑行距離：2000米

　　材料

　　由于A380引入的多項革新技術(shù)，使得飛機盡管空間巨大，但仍可節(jié)省可觀的飛機重量。試驗顯示，飛機的空氣動力性能有明顯提高。更優(yōu)異的空氣動力性能和更輕的機身重量降低了對放置發(fā)動機的要求，并轉(zhuǎn)化為更低的油耗，更少的廢氣排放和更低的運營成本。

　　例如，基于在現(xiàn)有產(chǎn)品上使用所獲得的出色使用經(jīng)驗，空客在A380上擴大了碳纖維增強塑料(CFRP)的使用。A380將是第一種使用碳纖維中央翼盒的客機，這比目前最先進的鋁合金部件減少1.5噸重量。垂尾翼盒和方向舵、水平尾翼和升降舵也采用了統(tǒng)一的CFRP設(shè)計。進而，上層機艙地板梁和密封隔框也由CFRP制成，而機翼蒙皮則采用先進鋁合金結(jié)構(gòu)。固定的機翼前緣將由熱塑性塑料制成，機身內(nèi)的輔助支撐結(jié)構(gòu)(例如用于支撐內(nèi)部裝飾的結(jié)構(gòu))也可能采用熱塑性塑料。對熱塑性塑料的更深層次的應(yīng)用正在研究之中，如用于水平和垂直尾翼的固定前緣翼肋上。

　　大約40%的飛機結(jié)構(gòu)和部件上將使用最新一代的碳纖維復(fù)合材料和先進的金屬材料進行制造。這些材料除比傳統(tǒng)材料重量更輕外，還在使用可靠性、可維護性和易修理性上具有明顯的優(yōu)勢。

　　在進行大量試驗后，一種新的輕型和抗性更強的材料也將首次應(yīng)用在民用客機上。A380的上部機身外殼將采用一種鋁材和玻璃纖維交替粘合的層制材料制造，名為GLARE。該材料除比鋁的密度小10%(重量上輕800千克)外，還被證實在抗疲勞和防火、抗損傷方面性能更出眾。試驗證明，在這種材料上的一條人造裂紋經(jīng)過上千次的飛行起落后尺寸幾乎沒有擴大。新材料的防腐蝕的效果也出人意料地好，第一層碳纖維涂層比鋁涂層能更有效地防止任何滲漏。GLARE雖然使用熱粘結(jié)的制造工藝，但在修理上可采用與標準鋁材相同的方法。

　　通過深入地研究、兩次試飛以及大量的試驗室和模擬器試驗，A380工程師成功地將飛機重心后移大約6%。重心的后移再結(jié)合增強的電傳操縱系統(tǒng)，使垂直尾翼的面積減少約40平方米，重量也隨之減少，但仍能保持飛機在飛行中的穩(wěn)定性。

　　以上這些以及以下將要討論的其他創(chuàng)新技術(shù)，使A380凈重減少到240噸左右，比采用747技術(shù)制造的近似尺寸的飛機要輕10噸~15噸。

　　系統(tǒng)

　　A380重量減輕的另外一個原因是飛機液壓系統(tǒng)增壓的應(yīng)用。在民用航空歷史上，A380首次使液壓系統(tǒng)的壓力增加到每平方英寸5000磅，而傳統(tǒng)的壓力為每平方英寸3000磅。壓力的增加使需要的動力可以通過更小的管道和液壓部件傳輸。部件、接口和管道尺寸減小不僅使飛機重量減輕了1噸左右，也改善了維修性。高壓系統(tǒng)在軍用飛機上已經(jīng)使用了很多年，并通過漸進式的改進使其能滿足合格性試驗。通過對在現(xiàn)有的液壓油和部件進行的試驗顯示，在更高的壓力下，液壓油不會降解，也不會產(chǎn)生腐蝕。

　　除增加液壓外，A380還采用了雙飛行控制系統(tǒng)，其特色在于采用兩種不同的構(gòu)型的4個獨立的主飛行控制系統(tǒng)。其中兩個系統(tǒng)采用傳統(tǒng)的液壓動作系統(tǒng)，另外兩個則是帶有用于操縱面的局部電-液 動 作 器 系 統(tǒng)。這 四 套 系 統(tǒng) 中 的 任何一套都可以用來對飛機進行控制，這使A380的飛行控制在系統(tǒng)獨立性和裕度上達到了以往不論是民用還是軍用飛機都未曾達到的新水平。

　　此外，A380還可從全新設(shè)計的雙軸供氣系統(tǒng)中獲益，該系統(tǒng)的熱力學(xué)循環(huán)效率更高，為地面和巡航之間不同的供氣需求提供更大的靈活性，占用的空間更小，并可提供更大的裕度和更好的抗損傷性。飛機上通常裝備兩套空調(diào)，每一套將來自發(fā)動機壓縮級的高溫、高壓氣體轉(zhuǎn)化成室溫的增壓客艙空氣。A380采用兩套革新的雙組件空調(diào)設(shè)備代替四套空調(diào)產(chǎn)生必需的空氣，每套組件在整個空氣循環(huán)中具有獨立的功能。這種更強勁方法提供了有價值的系統(tǒng)裕度，同時具有更高的整體效率。

　　環(huán)保性

　　A380將有助于解決旅客量的增長，但對環(huán)境不會產(chǎn)生負面影響，這要歸功于其噪音和廢氣排放水平的大大降低。盡管飛機的大重量和對推力的要求有所增加，但A380比直接競爭對手的噪音還要低，而且可以多運載30%~50%的乘客。A380比目前的噪音取證條例(ICAO“第3章”)規(guī)定的標準要低得多，它也符合最嚴格的當?shù)卦胍粢?guī)定，如從倫敦繁忙機場起飛的QC2規(guī)定和到達時的QC1規(guī)定。

　　在地面使用時，如果需要，A380可以只使用兩臺發(fā)動機進行滑行，并只使用兩臺反推和一套低噪音的輔助動力裝置，以有助于消除可能涉及的噪音問題。

　　A380的新一代發(fā)動機也能很好滿足最新條例對著陸和起飛的規(guī)定。由于具有更大的容量，A380可以更有效地利用起飛和著陸時段，由此減少飛機在航班延誤和航線等待時造成的燃油耗費。

　　A380燃油的經(jīng)濟性(約比直接競爭機型少13%)，也會減少廢氣對大氣的污染。事實上，A380將是第一個每百公里每乘客消耗燃油不足3升的遠程飛機。這與一輛汽車的燃油水平相當。

　　與機場的兼容

　　A380在設(shè)計中一直與主要的航空公司、機場和適航當局保持了密切的合作。在過去近10年中，空客公司與來自60多個國際機場的代表攜手工作，確保飛機的商業(yè)運營的最具成本效益的綜合。其結(jié)果是，A380主要的目的地在總體規(guī)劃中都確保了A380投入服務(wù)時可以被機場所接納。

　　A380與當今大型飛機使用的設(shè)施在很多方面具有兼容性。A380的大機翼和新型發(fā)動機可以提供比當前大型飛機更佳的起飛和著陸滑跑性能，所以只需要更短的跑道。此外，由于使用了20個輪子的主起落架，A380的道面單位載荷將仍然保持在現(xiàn)役飛機的參數(shù)范圍內(nèi)。A380起落架的滑行印記與現(xiàn)有飛機類似，無須新的跑道。

　　A380的駕駛艙位于兩層客艙之中，這意味著飛行員坐于中線附近，因而具有更佳的視野。裝在垂直尾翼側(cè)面和機艙腹部的照相機可以使飛機的定位更準確。

　　在登機門，A380的兩層客艙和寬大的前向登機梯使飛機轉(zhuǎn)場時間與當今的最大的飛機類似，甚至只通過單一的主客艙登機也是可能的。

　　對于年復(fù)一年的交通流量增長和機場擁擠問題，A380代表了針對主要的國際樞紐的積極性投資，它將為解決主要機場的擁擠問題做出貢獻。空客對于這個議題的分析一直是不容置疑的。通過A380項目從最開始啟動時的全行業(yè)參與，以及A380在市場上已經(jīng)獲得的極大成功，都說明了這一點。