火車，帶我們走進(jìn)美好旅途;火車，欣賞走馬燈似的風(fēng)景最好的地點(diǎn)。那你知道世界上最長(zhǎng)的火車路線嗎?下面就由學(xué)習(xí)吧小編帶你了解一下。

　　西伯利亞大鐵路

　　西伯利亞大鐵路(Trans-Siberian Railway, Транссибирская железная дорога)是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線。起自莫斯科雅羅斯拉夫火車站，經(jīng)梁贊、薩馬拉、車?yán)镅刨e斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫(kù)茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克(伯力)，到符拉迪沃斯托克(海參崴)?？傞L(zhǎng)9298.2公里，是目前世界上最長(zhǎng)的鐵路。[1]

　　奔跑在這一鋼鐵大動(dòng)脈上的共有大約1000列貨運(yùn)和客運(yùn)列車。車?yán)镅刨e斯克以西，于十九世紀(jì)中建成;以東長(zhǎng)7，416公里，于1891年始建，1916年全線通車。[2]

　　簡(jiǎn)介

　　西伯利亞大鐵路是世界上最長(zhǎng)的鐵路，修建于1904年7月13日，歷時(shí)13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上延伸，幾乎跨越了地球周長(zhǎng)1/4的里程;它將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠(yuǎn)東地區(qū)連接起來(lái)。其中歐洲部分約占19.1%，亞洲部分約占80.9%，共跨越8個(gè)時(shí)區(qū)、3個(gè)地區(qū)、14個(gè)省份。鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為80公里，從莫斯科到達(dá)終點(diǎn)站海參崴共9288公里，需要七天七夜的時(shí)間 。

　　西伯利亞大鐵路西伯利亞大鐵路曾經(jīng)被稱為俄羅斯的“脊柱”、連接歐亞文明的紐帶，對(duì)俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經(jīng)濟(jì)、文化交流產(chǎn)生過舉足輕重的影響。特別是第二次世界大戰(zhàn)期間，這條鐵路為蘇聯(lián)打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻(xiàn)。[3] 二十世紀(jì)三十年代完成全部復(fù)線工程。1929年開始電氣化工程，2002年西伯利亞大鐵路全線完成電氣化工程開通(原文中卡雷姆斯卡亞站到達(dá)利涅列欽斯克間還是復(fù)線內(nèi)燃機(jī)車牽引是錯(cuò)誤的)。全線運(yùn)量西段大于東段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亞間(長(zhǎng)627公里)最為繁忙。主要運(yùn)輸煤炭、木材、礦石、建材、金屬及糧食等，具重要經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略意義。

　　線路介紹

　　沿線國(guó)家

　　北線由哈薩克斯坦阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國(guó)。中線由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國(guó)、法國(guó)至英吉利海峽港口轉(zhuǎn)海運(yùn)或由哈薩克斯坦阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經(jīng)烏茲別克斯坦塔什乾及土庫(kù)曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過里海達(dá)阿塞拜疆的巴庫(kù)，再經(jīng)格魯吉亞第比利斯及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，并經(jīng)魯塞進(jìn)入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國(guó)。南線：由土庫(kù)曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經(jīng)德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經(jīng)保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國(guó)。

　　貝阿鐵路

　　貝阿鐵路全稱貝加爾—阿穆爾鐵路。俄語(yǔ)縮寫為巴姆。俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫(kù)特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達(dá)、哈巴羅夫斯克(伯力)州的烏爾加爾、共青城，迄于蘇維埃港。全長(zhǎng)4，275公里。大體位于西伯利亞大鐵路北側(cè)180-500千米，經(jīng)三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。是蘇聯(lián)為應(yīng)付與中國(guó)的緊張關(guān)系，所建的策略性支線鐵路 (西伯利亞鐵路的正線相當(dāng)接近中國(guó)邊境)。

　　貝阿鐵路與西伯利亞大鐵路示意圖新線與原線相距380至480英里。其中泰舍特至烏斯季庫(kù)特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯(lián)二戰(zhàn)后驅(qū)使日德俘虜修建的，分別于1947和1954年建成通車。70年代初，蘇聯(lián)組建貝阿鐵路建設(shè)總局。1974年春正式動(dòng)工修建長(zhǎng)3145千米的烏斯季庫(kù)特至共青城段。當(dāng)時(shí)貝阿鐵路被稱為蘇聯(lián)全國(guó)性的“世紀(jì)工程”，和中國(guó)三線鐵路的建設(shè)一樣，蘇聯(lián)投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊(duì)。動(dòng)用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強(qiáng)地震頻發(fā)地帶;年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度;開鑿長(zhǎng)大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發(fā)程度很低、人口和居民點(diǎn)稀少，難以籌集地方建筑隊(duì)。因此只有使用組織嚴(yán)密、令行禁止、勞動(dòng)力低成本的軍隊(duì)。順便說(shuō)一下，直至今天已經(jīng)大幅裁減的俄羅斯軍隊(duì)里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最后一支鐵道兵部隊(duì)了。貝阿鐵路計(jì)劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復(fù)線。同時(shí)計(jì)劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術(shù)角度上看，貝阿鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設(shè)史上首創(chuàng)性的艱巨工程。

　　貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長(zhǎng)度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長(zhǎng)隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達(dá)爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道?？赡苁菗碛刑^遼闊的土地可供迂回施展，從沙皇俄國(guó)到蘇聯(lián)的鐵路建設(shè)理念中，除非是迫不得已，極不愿意開鑿隧道(這也就是前邊為什么蘇聯(lián)鐵路專家認(rèn)為成昆鐵路方案根本不可行的原因)。因此，蘇聯(lián)鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長(zhǎng)大隧道。但動(dòng)輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴(yán)重制約了列車的速度和重量，進(jìn)而成為運(yùn)輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修筑隧道的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)欠缺，增大了修筑長(zhǎng)大隧道時(shí)的難度。

　　因此，貝阿鐵路建設(shè)總局原計(jì)劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊(duì)的連續(xù)奮戰(zhàn)下(這其中也必然會(huì)有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”)，方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，復(fù)線和電氣化建設(shè)也尚待進(jìn)行。

　　1974年起修建的烏斯季庫(kù)特至共青城段長(zhǎng)3，145公里。大體位于西伯利亞大鐵路北側(cè)180—500公里。對(duì)減輕西伯利亞大鐵路的運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，開發(fā)沿線地區(qū)豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強(qiáng)遠(yuǎn)東區(qū)經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車。經(jīng)三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長(zhǎng)度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長(zhǎng)隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達(dá)爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。貝阿鐵路的建成，標(biāo)志著西伯利亞開發(fā)進(jìn)入新階段，表明蘇聯(lián)已將西伯利亞開發(fā)列入整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略組成部分。由于掌握住了鐵路開發(fā)的鑰匙，蘇聯(lián)也就打開了西伯利亞這個(gè)“地下寶庫(kù)”，為西伯利亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至整個(gè)蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展奠定了必要條件。