世界最長的火車隧道

　　有些地方山勢陡峭，修建交通要道時就得通過開鑿隧道來實現(xiàn)。你知道這世界上最長的火車隧道有多長嗎?下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的世界上最長的火車隧道的相關(guān)資料，歡迎大家閱讀。

　　世界上最長的火車隧道有多長?

　　圣哥達(dá)基線隧道是瑞士一條正在建設(shè)中的鐵路隧道。單條隧道長度超過57公里，全長153.5公里，有豎井和通道互相連接。它將取代日本的青函隧道，成為世界最長的隧道。

　　圣哥達(dá)基線隧道(德語：Gotthard-Basistunnel，簡稱GBT)，又譯為哥達(dá)基線隧道。是穿越圣哥達(dá)山口(Gotthard Pass)的線路(隧道)，是歐洲南北軸線上穿越阿爾卑斯山最重要的通道之一。建設(shè)用時17年，共耗資120億瑞士法郎(約合110億歐元)。長約35英里(約合57公里)，穿越瑞士阿爾卑斯山脈底部，距地面8000英尺(約2438.4米)，超過日本的青函隧道(全長約53.9公里)，成為世界上最長與最深的隧道(含鐵路隧道和公路隧道)。該項工程奇跡被視為歐洲團(tuán)結(jié)的象征。

　　2015年10月1日，隧道啟動試運行測試。2016年6月1日正式開通。2016年下半年，隧道將始測試客車運行。

　　2016年12月11日，客運列車商業(yè)運營服務(wù)正式啟動，往來蘇黎世和盧加諾之間。

　　工程背景

　　圣哥達(dá)隧道由瑞士政府斥資建成，共花費103億美元(約合661.5億人民幣)，設(shè)計使用年限為100年。[3] 實際上是兩條平行的隧道，每條隧道都長達(dá)將近57 公里，

　　加上其他通道，這條貫穿瑞士阿爾卑斯山區(qū)的隧道總長達(dá) 151.84 公里 。

　　自1980年以來，交通量增長了十幾倍，現(xiàn)有的公路和鐵路隧道已達(dá)到了使用極限。為了提供一個更快、更平坦的通道通過瑞士阿爾卑斯山，瑞士選民決定興建這條隧道穿過圣哥達(dá)山體，該隧道幾乎接近地平線，低于現(xiàn)有的鐵路隧道600米(1 969英尺)。

　　地理位置

　　圣哥達(dá)隧道位于海拔3000米的阿爾卑斯山區(qū)，連接北端的瑞士小鎮(zhèn)埃斯特費爾德(Erstfeld)到南端瑞士小鎮(zhèn)博迪奧( Bodio)。

　　建設(shè)歷程

　　早在1947年，瑞士工程師格魯納就繪出了圣哥達(dá)基線隧道的設(shè)計草圖，

　　但受工程審批的繁文縟節(jié)、成本高昂等因素影響，隧道建設(shè)直至1999年才開始。[3]

　　瑞士聯(lián)邦鐵路(SBB-CFF-FFS)的全資子公司，阿爾卑斯樞紐計劃圣哥達(dá)股份公司(AlpTransit Gotthard AG)承擔(dān)圣哥達(dá)山底隧道工程的建造。

　　該隧道開工后，分別從南北兩端同時開始工作，2000多名工人開始參與到隧道的挖掘工作中，夜以繼日地將3100萬噸山石挖出，這些石頭超過了200萬輛卡車的裝載量，其中還有8名工人不幸遇難。

　　為了將施工時間縮短一半，承建商在工地開挖四條出入通道，以使隧道施工可以在5 個不同地點(埃斯特費爾德(Erstfeld)、烏里州(Amsteg)、塞德龍(Sedrun)、法伊多(Faido)和博迪奧(Bodio) )同時進(jìn)行。雙孔單線隧道系統(tǒng)正在修建中。大約每隔325米(1 066英尺)就修建一條聯(lián)絡(luò)通道將兩條隧道連接到一起 。

　　建造新隧道的主要鉆鑿機約長410米，運作起來如同一座流動工廠，在切割巖塊后能將瓦礫往后扔，同時將預(yù)先塑好的水泥塊鋪上以形成隧道。另外還有一個機器負(fù)責(zé)灌漿貼合水泥塊。[3]

　　瑞士聯(lián)邦鐵路說，隧道的軌道板是125名工人輪班，不停頓地工作了4.38萬個小時鋪設(shè)而成[3] 。

　　圣哥達(dá)基線隧道共使用了400萬噸混凝土，相當(dāng)于全球最高建筑哈利法塔的40倍。

　　開通典禮

　　2016年6月1日，瑞士聯(lián)邦總統(tǒng)約翰·施耐德-阿曼(Johann Schneider-Ammann)為圣哥達(dá)基線鐵路隧道正式開通剪彩。[1] 德國默克爾、法國總統(tǒng)奧朗德、意大利倫齊等歐洲主要國家領(lǐng)導(dǎo)人均應(yīng)邀出席開通典禮，與抽中試乘機會的500名幸運兒，一同登上列車參與隧道運行儀式。

　　工程意義

　　新隧道建成后，重達(dá)4000噸( 4 409 短噸;3 937 長噸)的標(biāo)準(zhǔn)貨運列車可以輕松地穿過阿爾卑斯山這個天然屏障。另一方面，旅客列車能夠以快達(dá)250 公里/小時( 155.3英里每小時)的速度通過新隧道， 將穿越阿爾卑斯山列車的旅行時間減少50分鐘 ，一旦附近的Zimmerberg(齊美爾堡)和Ceneri(涅里)山底隧道竣工后，使蘇黎世與米蘭之間的行程用時縮短約一個小時，列車可在17分鐘內(nèi)穿越阿爾卑斯山心臟地帶。據(jù)瑞士聯(lián)邦鐵路估計，到2020年，日乘客量將從目前的9000人次增至1.5萬人次。

　　列車可以在兩個多功能車站內(nèi)(分別位于Sedrun(塞德龍)及法伊多(Faido))切換隧道。這些車站主要用作設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)及技術(shù)設(shè)施。在工程完成后亦會成為緊急停靠站及逃生通道。

　　隧道的坡度也大幅降低，1882年建成的圣哥達(dá)鐵路隧道頂點與埃斯特費爾德之間的高度差達(dá)到近700米，而圣哥達(dá)基線隧道最高點(海平面以上550米)僅比埃斯特費爾德北入口高出90米。因此，貨運列車通過這條隧道運輸載重量與運行速度都可以翻倍。

　　外界評價

　　圣哥達(dá)基線隧道是一項技術(shù)上的驚人成就，一個登峰造極的建筑作品。它成功地提升了人員和物資橫跨歐洲的速度。它還提升了我們歐洲各國彼此合作、同住一個屋檐下的生活節(jié)奏。(德國默克爾)

　　真是不可思議，可以下到山的最深處，覆巖層高達(dá)幾千米，卻能在阿爾卑斯山上打個57公里長的洞。那個巨型隧道掘進(jìn)機是個“奇跡”，工程師和礦工們在大山內(nèi)部爆破出那么長的一條通道，兩頭相匯時誤差卻僅有幾毫米”。我至今還記得，我是怎樣通過一條長長的隧道入口抵達(dá)圣哥達(dá)基線隧道的。那部電梯甚至比帝國大廈的還高，(國家地理雜志攝影記者Roff Smith)

　　早在工程掘進(jìn)期，滲水問題就令人大傷腦筋，可與此同時，水又是一項重要資源，因為今后隧道排出的熱水要在北門養(yǎng)魚、供暖，這再度提升了圣哥達(dá)項目的價值。