修筑鐵路的工程是非常巨大的，那么最難修筑的鐵路是哪條呢?下面就由小編來(lái)為大家講解一下。

　　鐵路貨物運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸主要方式之一，也是構(gòu)成陸上貨物運(yùn)輸?shù)膬蓚€(gè)基本運(yùn)輸方式之一。它在整個(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域中占有重要的地位，并發(fā)揮著愈來(lái)愈重要的作用。鐵路運(yùn)輸由于受氣候和自然條件影響較小，且運(yùn)輸能力及單車裝載量大大，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性和低成本性占據(jù)了優(yōu)勢(shì)，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運(yùn)任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運(yùn)輸方式所不能比擬的。

　　最難修筑鐵路-宜萬(wàn)鐵路

　　宜萬(wàn)鐵路全長(zhǎng)377公里，總投資225.7億元。前身是川漢鐵路，1909年由詹天佑主持開(kāi)建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。新中國(guó)成立后，經(jīng)過(guò)反復(fù)勘測(cè)研究，2003年重新修建，絕大部分地域是喀斯特地貌山區(qū)，遍布巖溶、暗河等不良地質(zhì)，世界上最復(fù)雜的地質(zhì)。全線橋梁、隧道的總長(zhǎng)度約278公里，有34座高風(fēng)險(xiǎn)的巖溶隧道，全球鐵路獨(dú)一無(wú)二，是我國(guó)鐵路史上修建難度最大、公里造價(jià)最高、歷時(shí)最長(zhǎng)的山區(qū)鐵路，宜萬(wàn)鐵路宜昌至利川涼霧段設(shè)計(jì)時(shí)速為200km/h，涼霧至萬(wàn)州段設(shè)計(jì)時(shí)速160km/h。2010年12月22日10時(shí)，宜萬(wàn)鐵路在恩施舉行首發(fā)儀式，正式通車

　　鐵路之最

　　造價(jià)最貴：宜萬(wàn)鐵路總投資約為227億元，其中，鐵路建設(shè)基金89.18億元，亞行貸款5億美元，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行貸款95.22億元。曾擔(dān)任青藏鐵路建設(shè)指揮的朱鵬飛說(shuō)，宜萬(wàn)鐵路，在我國(guó)同類鐵路建設(shè)中，道路造價(jià)創(chuàng)下中國(guó)之最，平均每公里耗資約6000萬(wàn)元，而堪稱“天路”的青藏鐵路，平均每公里也只花了2900萬(wàn)元。

　　工程最難

　　宜萬(wàn)鐵路因穿越喀斯特地貌地區(qū)，被譽(yù)為我國(guó)鐵路史上施工難度最大的山區(qū)鐵路工程。它集“西南山區(qū)鐵路艱險(xiǎn)之大成”，專家們稱之為“筑路禁區(qū)”。修建難，最難在隧道。宜萬(wàn)鐵路的159座隧道中有70%位于石灰?guī)r地區(qū)。在中國(guó)鐵路建設(shè)史上，因?yàn)橐巳f(wàn)鐵路，第一次為鐵路隧道按風(fēng)險(xiǎn)分為輕、中、高3個(gè)等級(jí)。

　　歷時(shí)最長(zhǎng)

　　宜萬(wàn)鐵路開(kāi)建可以追溯到1909年12月10日，其前身是川漢鐵路，最早由詹天佑主持修建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。直到2003年，鐵路才重新開(kāi)工。從2003年12月開(kāi)工至2010年8月18日宜萬(wàn)鐵路全線鋪軌貫通，耗時(shí)七年，377公里的宜萬(wàn)鐵路平均每年建成里程僅50多公里，成了國(guó)內(nèi)修建時(shí)間最長(zhǎng)鐵路。377公里的里程，宜萬(wàn)鐵路穿越被視為施工禁區(qū)的喀斯特地貌地區(qū)，攻克巖溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等不良地質(zhì)重重難關(guān)，從此中國(guó)鐵路建設(shè)在復(fù)雜巖溶山區(qū)無(wú)禁區(qū)。為此，5萬(wàn)余名建設(shè)者發(fā)揚(yáng)“挑戰(zhàn)禁區(qū)，敢為天下先”精神，在與世隔絕的深山中艱苦鏖戰(zhàn)近7年，把宜萬(wàn)鐵路打造成“中國(guó)橋隧博物館”：全線共建隧道159座、橋梁253座，橋隧占線路總長(zhǎng)的74%，為我國(guó)普速鐵路之最。

　　《一個(gè)世紀(jì)的跨越——宜萬(wàn)鐵路萬(wàn)州段建設(shè)紀(jì)實(shí)》，是由著名詩(shī)人李尚朝和青年作家黃方國(guó)所著的一部長(zhǎng)篇報(bào)告文學(xué)，全書歷時(shí)四年，分三篇，描寫了宜萬(wàn)鐵路萬(wàn)州段的建設(shè)過(guò)程，狀寫了宜萬(wàn)鐵路在中國(guó)鐵路史上的歷史意義與進(jìn)程。宜萬(wàn)鐵路是鐵路建設(shè)史上的一道世界級(jí)難道，其修建難度系數(shù)超過(guò)了號(hào)稱天路的青藏鐵路，在全國(guó)、全世界首屈一指。該書通過(guò)詳實(shí)的資料與文學(xué)的手法，再現(xiàn)了鐵路工程技術(shù)人員在修建過(guò)程中的傳奇故事，及其可歌可泣的奉獻(xiàn)精神。它既是一本可以當(dāng)小說(shuō)閱讀的文學(xué)著作，也是一部中國(guó)鐵路史上的重要文獻(xiàn)，同時(shí)也是萬(wàn)州地方志的珍貴史料。

　　齊岳山隧道(2009年12月10日)勝利貫通，至此，宜萬(wàn)鐵路風(fēng)險(xiǎn)隧道技術(shù)難題已全部攻克。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍親臨現(xiàn)場(chǎng)，充分肯定其建設(shè)獲得的寶貴經(jīng)驗(yàn)。 位于鄂渝交界的齊岳山隧道全長(zhǎng)10528米，隧道通過(guò)15條斷層、3條暗河，施工管段均為可溶巖地層，設(shè)計(jì)最大涌水量74.3萬(wàn)立方米/天，被國(guó)內(nèi)專家和同行公認(rèn)為世界級(jí)難題。因?yàn)殡y，短短的宜萬(wàn)鐵路動(dòng)用了5萬(wàn)多人，修了7年，比青藏鐵路、武廣高鐵耗時(shí)還長(zhǎng)，是中國(guó)修建最慢的鐵路。宜萬(wàn)鐵路是目前中國(guó)已建和在建鐵路中施工最艱難的鐵路，沿線為典型的喀斯特地形，溶洞發(fā)育強(qiáng)烈，暗河體系復(fù)雜，隧道內(nèi)有大量的巖溶、溶腔、斷層、瓦斯，很容易發(fā)生突泥、突水事故。

　　全線共有3公里以上的隧道20座，10公里以上的隧道3座，數(shù)量和總長(zhǎng)均在中國(guó)鐵路干線中位居第一。在中國(guó)已建和在建的超10公里特大隧道中，宜萬(wàn)鐵路占了3座。線路兩次跨越長(zhǎng)江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊結(jié)構(gòu)橋梁多達(dá)10余座。宜萬(wàn)鐵路24座火車站中，有8座是架設(shè)在橋洞或隧道中，其艱險(xiǎn)可見(jiàn)一斑。

　　全長(zhǎng)2600多公里的京九鐵路僅用了3年時(shí)間就完成施工，宜萬(wàn)鐵路的長(zhǎng)度不到其六分之一，修建時(shí)間卻達(dá)7年之久，而各項(xiàng)準(zhǔn)備工作從1993年開(kāi)始，亦用了長(zhǎng)達(dá)10年的時(shí)間。

　　宜萬(wàn)鐵路重大事故：

　　2006年1月21日，馬鹿箐隧道發(fā)生透水事故，事故造成11名工人遇難。

　　2007年8月5日，宜萬(wàn)鐵路野三關(guān)隧道發(fā)生重大透水事故，造成52名工人被困，其中10名工人不幸遇難，43名工人獲救(1名工人獲救后死亡)。

　　2007年11月20日8時(shí)44分，湖北省巴東縣野三關(guān)鎮(zhèn)高陽(yáng)寨隧道II線進(jìn)口發(fā)生特別重大坍塌事故，造成3名工人遇難，1人受傷;一輛滿載乘客的從上海開(kāi)往利川的長(zhǎng)途客車被掩埋，車上32人全部喪生。

　　2008年4月11日，馬鹿箐隧道進(jìn)口泄水洞再次發(fā)生透水事故，事故造成5名工人遇難