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世界上修建難度最大的鐵路

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  修筑鐵路的工程是非常巨大的,那么最難修筑的鐵路是哪條呢?下面就由小編來為大家講解一下。

  鐵路貨物運輸是現(xiàn)代運輸主要方式之一,也是構(gòu)成陸上貨物運輸?shù)膬蓚€基本運輸方式之一。它在整個運輸領(lǐng)域中占有重要的地位,并發(fā)揮著愈來愈重要的作用。鐵路運輸由于受氣候和自然條件影響較小,且運輸能力及單車裝載量大大,在運輸?shù)慕?jīng)常性和低成本性占據(jù)了優(yōu)勢,再加上有多種類型的車輛,使它幾乎能承運任何商品,幾乎可以不受重量和容積的限制,而這些都是公路和航空運輸方式所不能比擬的。

  最難修筑鐵路-宜萬鐵路

  宜萬鐵路全長377公里,總投資225.7億元。前身是川漢鐵路,1909年由詹天佑主持開建,從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。新中國成立后,經(jīng)過反復(fù)勘測研究,2003年重新修建,絕大部分地域是喀斯特地貌山區(qū),遍布巖溶、暗河等不良地質(zhì),世界上最復(fù)雜的地質(zhì)。全線橋梁、隧道的總長度約278公里,有34座高風(fēng)險的巖溶隧道,全球鐵路獨一無二,是我國鐵路史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區(qū)鐵路,宜萬鐵路宜昌至利川涼霧段設(shè)計時速為200km/h,涼霧至萬州段設(shè)計時速160km/h。2010年12月22日10時,宜萬鐵路在恩施舉行首發(fā)儀式,正式通車

  鐵路之最

  造價最貴:宜萬鐵路總投資約為227億元,其中,鐵路建設(shè)基金89.18億元,亞行貸款5億美元,國家開發(fā)銀行貸款95.22億元。曾擔(dān)任青藏鐵路建設(shè)指揮的朱鵬飛說,宜萬鐵路,在我國同類鐵路建設(shè)中,道路造價創(chuàng)下中國之最,平均每公里耗資約6000萬元,而堪稱“天路”的青藏鐵路,平均每公里也只花了2900萬元。

  工程最難

  宜萬鐵路因穿越喀斯特地貌地區(qū),被譽為我國鐵路史上施工難度最大的山區(qū)鐵路工程。它集“西南山區(qū)鐵路艱險之大成”,專家們稱之為“筑路禁區(qū)”。修建難,最難在隧道。宜萬鐵路的159座隧道中有70%位于石灰?guī)r地區(qū)。在中國鐵路建設(shè)史上,因為宜萬鐵路,第一次為鐵路隧道按風(fēng)險分為輕、中、高3個等級。

  歷時最長

  宜萬鐵路開建可以追溯到1909年12月10日,其前身是川漢鐵路,最早由詹天佑主持修建,從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。直到2003年,鐵路才重新開工。從2003年12月開工至2010年8月18日宜萬鐵路全線鋪軌貫通,耗時七年,377公里的宜萬鐵路平均每年建成里程僅50多公里,成了國內(nèi)修建時間最長鐵路。377公里的里程,宜萬鐵路穿越被視為施工禁區(qū)的喀斯特地貌地區(qū),攻克巖溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等不良地質(zhì)重重難關(guān),從此中國鐵路建設(shè)在復(fù)雜巖溶山區(qū)無禁區(qū)。為此,5萬余名建設(shè)者發(fā)揚“挑戰(zhàn)禁區(qū),敢為天下先”精神,在與世隔絕的深山中艱苦鏖戰(zhàn)近7年,把宜萬鐵路打造成“中國橋隧博物館”:全線共建隧道159座、橋梁253座,橋隧占線路總長的74%,為我國普速鐵路之最。

  《一個世紀(jì)的跨越——宜萬鐵路萬州段建設(shè)紀(jì)實》,是由著名詩人李尚朝和青年作家黃方國所著的一部長篇報告文學(xué),全書歷時四年,分三篇,描寫了宜萬鐵路萬州段的建設(shè)過程,狀寫了宜萬鐵路在中國鐵路史上的歷史意義與進程。宜萬鐵路是鐵路建設(shè)史上的一道世界級難道,其修建難度系數(shù)超過了號稱天路的青藏鐵路,在全國、全世界首屈一指。該書通過詳實的資料與文學(xué)的手法,再現(xiàn)了鐵路工程技術(shù)人員在修建過程中的傳奇故事,及其可歌可泣的奉獻精神。它既是一本可以當(dāng)小說閱讀的文學(xué)著作,也是一部中國鐵路史上的重要文獻,同時也是萬州地方志的珍貴史料。

  齊岳山隧道(2009年12月10日)勝利貫通,至此,宜萬鐵路風(fēng)險隧道技術(shù)難題已全部攻克。鐵道部部長劉志軍親臨現(xiàn)場,充分肯定其建設(shè)獲得的寶貴經(jīng)驗。 位于鄂渝交界的齊岳山隧道全長10528米,隧道通過15條斷層、3條暗河,施工管段均為可溶巖地層,設(shè)計最大涌水量74.3萬立方米/天,被國內(nèi)專家和同行公認(rèn)為世界級難題。因為難,短短的宜萬鐵路動用了5萬多人,修了7年,比青藏鐵路、武廣高鐵耗時還長,是中國修建最慢的鐵路。宜萬鐵路是目前中國已建和在建鐵路中施工最艱難的鐵路,沿線為典型的喀斯特地形,溶洞發(fā)育強烈,暗河體系復(fù)雜,隧道內(nèi)有大量的巖溶、溶腔、斷層、瓦斯,很容易發(fā)生突泥、突水事故。

  全線共有3公里以上的隧道20座,10公里以上的隧道3座,數(shù)量和總長均在中國鐵路干線中位居第一。在中國已建和在建的超10公里特大隧道中,宜萬鐵路占了3座。線路兩次跨越長江、一次跨越清江,高墩大跨等特殊結(jié)構(gòu)橋梁多達10余座。宜萬鐵路24座火車站中,有8座是架設(shè)在橋洞或隧道中,其艱險可見一斑。

  全長2600多公里的京九鐵路僅用了3年時間就完成施工,宜萬鐵路的長度不到其六分之一,修建時間卻達7年之久,而各項準(zhǔn)備工作從1993年開始,亦用了長達10年的時間。

  宜萬鐵路重大事故:

  2006年1月21日,馬鹿箐隧道發(fā)生透水事故,事故造成11名工人遇難。

  2007年8月5日,宜萬鐵路野三關(guān)隧道發(fā)生重大透水事故,造成52名工人被困,其中10名工人不幸遇難,43名工人獲救(1名工人獲救后死亡)。

  2007年11月20日8時44分,湖北省巴東縣野三關(guān)鎮(zhèn)高陽寨隧道II線進口發(fā)生特別重大坍塌事故,造成3名工人遇難,1人受傷;一輛滿載乘客的從上海開往利川的長途客車被掩埋,車上32人全部喪生。

  2008年4月11日,馬鹿箐隧道進口泄水洞再次發(fā)生透水事故,事故造成5名工人遇難

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