全亞洲最長的鐵路隧道

　　隨著中鐵十八局施工人員用風鉆打下第一個爆破孔，中緬鐵路大通道大(理)至瑞(麗)鐵路重點控制性工程、亞洲最長的山嶺鐵路隧道高黎貢山隧道正式開工建設(shè)，計劃工期為6年。

　　據(jù)介紹，大瑞鐵路全長330公里，東起大理站，西至中緬口岸瑞麗市，穿越了云南省西部的蒼山、怒山、高黎貢山等山脈，跨怒江、瀾滄江、西洱河，沿線地質(zhì)地貌復雜。該鐵路線連通著中緬國際鐵路中國境內(nèi)最后一段，與廣大線、廣昆線共同構(gòu)成云南向西的國際鐵路通道。

　　大瑞鐵路按國鐵Ⅰ級單線、電氣化鐵路標準修建，設(shè)計運輸能力為客車12對/日，貨運1200萬噸/年，目標時速140公里。建成后，昆明至瑞麗列車運行時間有望縮短到6小時以內(nèi)。

　　據(jù)鐵道建設(shè)專業(yè)人士介紹，大瑞鐵路投資大、里程長、工期久，沿途地形地質(zhì)的復雜程度實屬罕見。2008年6月，大瑞鐵路大理至保山段正式開工，保山至瑞麗段同時展開積極勘探，并計劃于2010年開工。此后，由于既定路線中地形地質(zhì)構(gòu)成復雜，建設(shè)方案前后不得不幾易其稿。

　　位于龍陵縣境內(nèi)的高黎貢山隧道是該條鐵路的重點控制性工程，由于德宏盆地海拔在700米左右，遠低于保山，使得隧道需要從山底無間隙貫穿，隧道全長34.5公里，隧道最大埋深1155米，是目前亞洲最長的山嶺鐵路隧道，地形地質(zhì)條件極為復雜。據(jù)悉，隧道施工將穿越19條活動斷裂帶，要克服高溫熱害、斷層破碎帶、突水突泥、巖爆、高地應力軟巖大變形等技術(shù)難題。

　　大理至瑞麗鐵路是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中完善路網(wǎng)布局、國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略和加快“八出省、五出境”鐵路的重要舉措，對德宏、云南乃至周邊國家實現(xiàn)跨境合作、互通互聯(lián)和加快邊疆民族地區(qū)跨越發(fā)展具有十分重大的意義。對此，德宏100多萬人民期待已久。

　　大瑞鐵路德宏段長108.4公里，其中芒市81.4公里，瑞麗27公里，預計投資80億。近年來圍繞國家“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，我州以服務孟中印緬四國貿(mào)易自由化為目標，在國家鐵路局和省委省政府的支持下，州委州政府高度重視大瑞鐵路建設(shè)工作，將大瑞鐵路建設(shè)納入全州重大項目領(lǐng)導掛鉤推進機制，強力推進征地拆遷工作，積極籌措征地拆遷資金，加速推進工程建設(shè)，使全州16個首批開工點已先行開工15個，完成了9個項目部、8個拌合站、6個軋鋼廠和9個實驗室的選址工作，拌合站、預制廠等臨建工程已全部建成，轉(zhuǎn)入正線建設(shè)，至6月28日中鐵3個施工單位已累計完成投資1.8億元?？墒?，建設(shè)大瑞鐵路有多難?記者帶你探秘大瑞鐵路重點控制性工程——亞洲山嶺第一長鐵路隧道。

　　高黎貢山隧道---世界第七長大隧道 亞洲最長的鐵路山嶺隧道

　　走進高黎貢山隧道，探訪了大瑞鐵路重點控制性工程、亞洲最長的山嶺鐵路隧道——高黎貢山隧道開工建設(shè)進程，才知曉了其中的難度。中鐵隧道集團克服高黎貢山隧道地質(zhì)條件復雜、地層超深埋等技術(shù)難題，一點點的艱難掘進，鑿穿高黎貢山，建世界最深豎井，用自己的實力向世人證明了中鐵隧道在隧道和地下工程施工領(lǐng)域具有國內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢。

　　大理至瑞麗鐵路位于云南省西部，全長約330公里，是國家“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃中泛亞鐵路(西線)中緬國際鐵路通道的重要組成部分。其中重點控制性工程——高黎貢山隧道全長34.538公里，是目前世界第七長大隧道，(瑞士新圣哥達隧道長57.6 公里、奧意布雷納隧道長55.6 公里、日本青函海峽隧道長53.85公里、法意里昂-都靈間隧道長52.11公里、英法英吉利海峽隧道長49.50公里、瑞士勒奇山隧道長34.6公里)，系亞洲最長的鐵路山嶺隧道。高黎貢山隧道位于怒江車站和龍陵車站之間。隧道進口位于世界第二大峽谷——怒江大峽谷西岸的懸崖峭壁上，緊臨抗日戰(zhàn)爭著名紀念地惠通橋，隧道出口從1100余米深的地下穿過松山抗戰(zhàn)遺址和龍陵縣城后，進入德宏州芒市，預計總投資36億。

　　地層超深埋鐵路隧道——高黎 堪稱鐵路建筑史的“地質(zhì)博物館”

　　地質(zhì)復雜情況全國罕見。2014年12月29日高黎貢山隧道開工建設(shè)。一方面隧道地質(zhì)條件復雜，具有“三高”即高地熱、高地應力、高地震烈度，“四活躍”即活躍的新構(gòu)造運動、活躍的地熱水環(huán)境、活躍的外動力地質(zhì)條件和活躍的岸坡淺表改造過程的特征，幾乎囊括了隧道施工的所有不良地質(zhì)和重大風險，另一方面大自然鬼斧神工下所形成的高黎貢山，被譽為“物種基因庫，自然博物館，天然植物園，南北動植物交匯的走廊”，工程帶來的嚴峻挑戰(zhàn)是如何實現(xiàn)自然生態(tài)保護。施工難度在目前世界隧道工程領(lǐng)域首屈一指。隧道進口段穿越18種巖性、12條斷層;出口段穿越8種巖性、7條斷層，其中2條為活動斷層，其地質(zhì)條件的復雜多變程度放眼全國也十分罕見，堪稱鐵路建筑史上的“地質(zhì)博物館”，在這么復雜地地質(zhì)條件下，要鑿穿高黎貢山建亞洲最深豎井，其施工難度可想而知。

　　據(jù)專家介紹，一般鐵路隧道埋深不超過800米,而高黎貢山隧道最大深埋深達1155米，平均深埋達800米，這在國內(nèi)鐵路建設(shè)史上并不多見，以致地質(zhì)條件預測困難、地應力極大(最大地應力大于30mpa)，對增設(shè)用于通風、運輸降低施工難度的輔助坑道施工影響極大。

　　國內(nèi)鐵路建設(shè)最長764.74米豎井系亞洲第一深豎井

　　因保山與德宏海拔不同，隧道需從山底無間隙貫穿，為確保高黎貢山隧道順利施工，需建設(shè)進入正洞施工的主要輔助通道，即一道斜井、兩道豎井。斜井主井長3646米，副井長3689米，斜井工程是高黎貢山隧道項目的關(guān)鍵工程，全長3800米，屬國內(nèi)鐵路建設(shè)中最長的斜井。主體工程開工后，中鐵隧道集團項目部組合了短進尺、弱爆破和施噴機械等技術(shù)性手段進行施工。截止目前，主井掘進深度達16米，副井掘進深度達24米。同時，兩座豎井同步開工建設(shè)，其中的1號豎井深度達764米，不僅是國內(nèi)鐵路建設(shè)中最深的豎井，也是亞洲第一深豎井。目前，1號豎井已通過開工驗收進入施工階段。

　　西南地區(qū)首次采用世界最先進的大直徑敞開式隧道硬巖掘進機

　　滇西南地區(qū)地質(zhì)構(gòu)造運動活躍、地質(zhì)條件復雜，尤其是高黎貢山，普通鉆爆法難以施工，在高黎貢山隧道采用大直徑敞開式TBM施工，是一個全新的挑戰(zhàn)，過程中要穿越斷層破碎帶、巖溶地區(qū)等，需處理巖爆、軟巖變形、塌方、突泥、突水等多種不良地質(zhì)，對設(shè)備適應性及施工隊伍的施工能力有全新的要求，如何將集先進的、開挖支護一體化的自動信息控制的TBM在高黎貢山隧道用好高質(zhì)、快速的完成施工任務?中鐵隧道集團的建設(shè)者們正在從各方位的研究中確定更優(yōu)的方案。