全中國最長的火車隧道

　　從所周知，中國是火車大國，小編來告訴你亞洲和全中國最長的火車隧道在這里，感興趣的可以來看一下。

　　亞洲最長的火車隧道-烏鞘嶺鐵路隧道

　　亞洲最長的鐵路遂道：烏鞘嶺鐵路隧道. 烏鞘嶺位于甘肅省天祝藏族自治縣中部，屬祁連山脈北支冷龍嶺的東南端亞歐 鐵路隧道亞歐大陸橋青涵隧道 在日本西伯利亞大陸橋。從中國連到歐洲。

　　據(jù)新華社報(bào)導(dǎo)，總投資126.37億，全長74.58公里，連接石家莊及太原(石太專線)的高速客運(yùn)鐵路工程日前已正式動(dòng)土，預(yù)料可于2008年完成投入服務(wù)。 有關(guān)工程包括興建橋梁94座及隧道32座，橋隧的總長度占全線鐵路的六成，其中包括一條全中國最長的鐵路隧道——太行山隧道，全長27.839公里。 石太專線列車的時(shí)速達(dá)200公里，從石家莊到太原只需一小時(shí)，比原來行程大幅縮減近四小時(shí)。運(yùn)營初期，專線將承擔(dān)石家莊與太原間大部分客運(yùn)和部分貨運(yùn)服務(wù)，預(yù)計(jì)年度單向發(fā)送旅客1,500萬人次及發(fā)送貨物4,000萬噸。

　　為實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，徹底解決我國“隴海-蘭新”這條東西大干線運(yùn)能的“瓶頸”問題，國家決定建設(shè)蘭武二線，并于2003年2月20日開建烏鞘嶺隧道，由鐵道部7個(gè)工程局和隧道局等8家國內(nèi)極具實(shí)力與知名度的大型施工企業(yè)同時(shí)攻堅(jiān)。建設(shè)烏鞘嶺隧道，將使蘭武二線縮短22公里。該隧道設(shè)計(jì)為兩座單線隧道，洞身所處山區(qū)海拔達(dá)3600米，最大埋深1100米，隧長20.05公里，投資超過20億元，是目前在建的亞洲最長的陸地隧道和山嶺鐵路隧道，分別由Ⅰ線(右線)和Ⅱ線(左線)兩處單線隧道組成。該隧道自開工以來，設(shè)計(jì)和施工單位克服了許多意想不到的困難，保證了工期的順利進(jìn)行。

　　中國最長的火車隧道-西康鐵路的秦嶺隧道

　　西康鐵路是我國目前在建鐵路干線中科技含量最高的。這條鐵路 75%以上的線路在高山峻嶺中穿行，隧道和橋梁的長度占線路總長的 60%，是我國橋隧與線長比例最高的一條鐵路。面對這個(gè)極具挑戰(zhàn)性 的工程，奮戰(zhàn)在西康鐵路線上的科技人員，把科學(xué)技術(shù)當(dāng)作攻艱克險(xiǎn) 的利器，奪取了一個(gè)又一個(gè)輝煌的勝利。 秦嶺隧道是西康鐵路全線最大的“攔路虎”。隧道設(shè)計(jì)為兩座平 行的單線隧道，分別長18.452公里和18.456公里，間距僅為30米， 被譽(yù)為“中國第一長隧”。它橫穿秦嶺山脈，最深處距山頂1600米。 在秦嶺隧道整個(gè)施工過程中，斷層、涌水、巖爆、瓦斯爆炸等災(zāi)害比 比皆是，還有長距離通風(fēng)、特硬巖、排水等問題，都是我國鐵路隧道 施工中的難題。如何快速、優(yōu)質(zhì)、安全地打通秦嶺隧道，成為能否提 前建成西康鐵路的關(guān)鍵。鐵道部有關(guān)部門組織了23個(gè)科研院校對這一 隧道的6大類、24個(gè)科研項(xiàng)目進(jìn)行了聯(lián)合攻關(guān)，為秦嶺隧道貫通，奠定 了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。鐵道部第一勘測設(shè)計(jì)院在開工時(shí)拿出的秦嶺隧道越嶺 方案，比70年代設(shè)計(jì)的東玉川短隧道方案縮短線路180公里，能以最短 的距離通過5個(gè)大斷裂帶，節(jié)約工程費(fèi)10億元。

　　在秦嶺隧道建設(shè)中，鐵道部果斷決策，要求中鐵隧道局和鐵十八 局克服一切困難，首次應(yīng)用世界上最先進(jìn)的隧道全自動(dòng)TBM掘進(jìn)機(jī)施工， 是中國鐵路建設(shè)史上的一場技術(shù)革命，樹起了鐵路隧道施工技術(shù)的第 四個(gè)里程碑。與此同時(shí)，鐵道部第一勘測設(shè)計(jì)院和有關(guān)施工單位還在 秦嶺隧道建設(shè)中首次采用GPS全球定位儀等大量最新科技成果，使秦嶺 隧道貫通時(shí)縱向誤差僅125毫米、橫向誤差12毫米、水平準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)高誤 差僅1毫米，達(dá)到了世界先進(jìn)水平，被譽(yù)為“世界第一精度”。

　　秦嶺隧道于1999年8月22日提前39天貫通，標(biāo)志著我國鐵路施工技術(shù)躍上了世 界先進(jìn)水平。 在西康鐵路建設(shè)中，兩個(gè)堰嶺隧道的故事，縱向反映出我國鐵路 建設(shè)水平的提高。堰嶺的巖石見風(fēng)而碎，遇水化泥。鐵道部二十局三 處以無一起事故、沒有損失一臺(tái)機(jī)器設(shè)備的高水平工作，提前打通了 西康線堰嶺隧道。而70年代，二十局的前身、原鐵道兵第十師打襄渝 線堰嶺隧道時(shí)，52位鐵道兵獻(xiàn)出了生命。 依靠新技術(shù)、新工藝、新方法保證質(zhì)量，是西康線質(zhì)量提高的一 條經(jīng)驗(yàn)。中鐵三局六處十一隊(duì)是鐵道部的老先進(jìn)，曾獲“全國五一勞 動(dòng)獎(jiǎng)狀”等多項(xiàng)榮譽(yù)。進(jìn)入西康線后，隧道施工全部采用新的科技含 量高的施工方法，使多年采用礦山法施工的職工一時(shí)無從下手。一個(gè) 工作面勞力擺不開，許多人有勁使不上，老工人急得團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)，紛紛要 求改換礦山法施工，個(gè)別干部也產(chǎn)生了動(dòng)搖。隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識(shí)很明確：只 有依靠科技進(jìn)步，提高職工的文化素質(zhì)，才能在市場中站穩(wěn)腳跟。如果不采用新的方法，我們就會(huì)停留在60年代的水平上，就等于把自己 逼上絕路。隨著工序的拉開，新方法施工的優(yōu)越性越來越明顯，工人 們掌握光面爆破新技術(shù)成效明顯，施工進(jìn)度明顯加快，質(zhì)量有了一個(gè) 較大飛躍。在十一隊(duì)的帶領(lǐng)下，中鐵三局的單位工程合格率和優(yōu)良率 均為100%，其中有21項(xiàng)(次)榮獲“西康鐵路精品工程”，按標(biāo)段平 均，名列全線第一。 西康鐵路沿線普遍土質(zhì)很差。安康東編組站處于膨脹土地區(qū)，這 種土無水硬似石頭，遇水化成稀湯。承擔(dān)施工的鐵道部第十一工程局 為修好鐵路，搬走5座山，填上5個(gè)大坑(溝)，采用鐵路科技人員為 此專門研究出的方法，進(jìn)行反復(fù)密實(shí)碾壓，終于建造出了平整、結(jié)實(shí)、 美觀的車站。

　　西康鐵路沿途旬陽、鎮(zhèn)安等各個(gè)車站都是這樣建成的。 西康鐵路在橋梁施工方面有不少技術(shù)創(chuàng)新。梅花店乾佑河特大橋 最深的一根樁穿越17層溶洞，地下深51米，在我國鐵路史上少見。在 軌道鋪設(shè)上，由250米的長軌鋪出的18.5公里超長無縫線路，一次開 通速度可達(dá)120公里，可免修線路30年，填補(bǔ)了我國鐵路建設(shè)的一項(xiàng)空白。