你知道世界最長(zhǎng)的火車隧道有多長(zhǎng)嗎?下面將由學(xué)習(xí)啦小編帶大家走訪一下，一起來(lái)看吧！

　　隧道的簡(jiǎn)介

　　隧道是指在既有的建筑或土石結(jié)構(gòu)中挖出來(lái)的通道，是埋置于地層內(nèi)的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。隧道可分為交通隧道，水工隧道，市政隧道，礦山隧道。1970年國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織召開(kāi)的隧道會(huì)議綜合了各種因素，對(duì)隧道所下的定義為：“以某種用途、在地面下作用任何方法規(guī)定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2㎡的洞室。”

　　世界上最長(zhǎng)的火車隧道有多長(zhǎng)?

　　圣哥達(dá)基線隧道是瑞士一條正在建設(shè)中的鐵路隧道。單條隧道長(zhǎng)度超過(guò)57公里，全長(zhǎng)153.5公里，有豎井和通道互相連接。它將取代日本的青函隧道，成為世界最長(zhǎng)的隧道。

　　圣哥達(dá)基線隧道(德語(yǔ)：Gotthard-Basistunnel，簡(jiǎn)稱GBT)，又譯為哥達(dá)基線隧道。是穿越圣哥達(dá)山口(Gotthard Pass)的線路(隧道)，是歐洲南北軸線上穿越阿爾卑斯山最重要的通道之一。建設(shè)用時(shí)17年，共耗資120億瑞士法郎(約合110億歐元)。長(zhǎng)約35英里(約合57公里)，穿越瑞士阿爾卑斯山脈底部，距地面8000英尺(約2438.4米)，超過(guò)日本的青函隧道(全長(zhǎng)約53.9公里)，成為世界上最長(zhǎng)與最深的隧道(含鐵路隧道和公路隧道)。該項(xiàng)工程奇跡被視為歐洲團(tuán)結(jié)的象征。

　　2015年10月1日，隧道啟動(dòng)試運(yùn)行測(cè)試。2016年6月1日正式開(kāi)通。2016年下半年，隧道將始測(cè)試客車運(yùn)行。

　　2016年12月11日，客運(yùn)列車商業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)正式啟動(dòng)，往來(lái)蘇黎世和盧加諾之間。

　　工程背景

　　圣哥達(dá)隧道由瑞士政府斥資建成，共花費(fèi)103億美元(約合661.5億人民幣)，設(shè)計(jì)使用年限為100年。[3] 實(shí)際上是兩條平行的隧道，每條隧道都長(zhǎng)達(dá)將近57 公里，

　　加上其他通道，這條貫穿瑞士阿爾卑斯山區(qū)的隧道總長(zhǎng)達(dá) 151.84 公里 。

　　自1980年以來(lái)，交通量增長(zhǎng)了十幾倍，現(xiàn)有的公路和鐵路隧道已達(dá)到了使用極限。為了提供一個(gè)更快、更平坦的通道通過(guò)瑞士阿爾卑斯山，瑞士選民決定興建這條隧道穿過(guò)圣哥達(dá)山體，該隧道幾乎接近地平線，低于現(xiàn)有的鐵路隧道600米(1 969英尺)。

　　地理位置

　　圣哥達(dá)隧道位于海拔3000米的阿爾卑斯山區(qū)，連接北端的瑞士小鎮(zhèn)埃斯特費(fèi)爾德(Erstfeld)到南端瑞士小鎮(zhèn)博迪奧( Bodio)。

　　建設(shè)歷程

　　早在1947年，瑞士工程師格魯納就繪出了圣哥達(dá)基線隧道的設(shè)計(jì)草圖，

　　但受工程審批的繁文縟節(jié)、成本高昂等因素影響，隧道建設(shè)直至1999年才開(kāi)始。[3]

　　瑞士聯(lián)邦鐵路(SBB-CFF-FFS)的全資子公司，阿爾卑斯樞紐計(jì)劃圣哥達(dá)股份公司(AlpTransit Gotthard AG)承擔(dān)圣哥達(dá)山底隧道工程的建造。

　　該隧道開(kāi)工后，分別從南北兩端同時(shí)開(kāi)始工作，2000多名工人開(kāi)始參與到隧道的挖掘工作中，夜以繼日地將3100萬(wàn)噸山石挖出，這些石頭超過(guò)了200萬(wàn)輛卡車的裝載量，其中還有8名工人不幸遇難。

　　為了將施工時(shí)間縮短一半，承建商在工地開(kāi)挖四條出入通道，以使隧道施工可以在5 個(gè)不同地點(diǎn)(埃斯特費(fèi)爾德(Erstfeld)、烏里州(Amsteg)、塞德龍(Sedrun)、法伊多(Faido)和博迪奧(Bodio) )同時(shí)進(jìn)行。雙孔單線隧道系統(tǒng)正在修建中。大約每隔325米(1 066英尺)就修建一條聯(lián)絡(luò)通道將兩條隧道連接到一起 。

　　建造新隧道的主要鉆鑿機(jī)約長(zhǎng)410米，運(yùn)作起來(lái)如同一座流動(dòng)工廠，在切割巖塊后能將瓦礫往后扔，同時(shí)將預(yù)先塑好的水泥塊鋪上以形成隧道。另外還有一個(gè)機(jī)器負(fù)責(zé)灌漿貼合水泥塊。[3]

　　瑞士聯(lián)邦鐵路說(shuō)，隧道的軌道板是125名工人輪班，不停頓地工作了4.38萬(wàn)個(gè)小時(shí)鋪設(shè)而成[3] 。

　　圣哥達(dá)基線隧道共使用了400萬(wàn)噸混凝土，相當(dāng)于全球最高建筑哈利法塔的40倍。

　　開(kāi)通典禮

　　2016年6月1日，瑞士聯(lián)邦總統(tǒng)約翰·施耐德-阿曼(Johann Schneider-Ammann)為圣哥達(dá)基線鐵路隧道正式開(kāi)通剪彩。[1] 德國(guó)默克爾、法國(guó)總統(tǒng)奧朗德、意大利倫齊等歐洲主要國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人均應(yīng)邀出席開(kāi)通典禮，與抽中試乘機(jī)會(huì)的500名幸運(yùn)兒，一同登上列車參與隧道運(yùn)行儀式。

　　工程意義

　　新隧道建成后，重達(dá)4000噸( 4 409 短噸;3 937 長(zhǎng)噸)的標(biāo)準(zhǔn)貨運(yùn)列車可以輕松地穿過(guò)阿爾卑斯山這個(gè)天然屏障。另一方面，旅客列車能夠以快達(dá)250 公里/小時(shí)( 155.3英里每小時(shí))的速度通過(guò)新隧道， 將穿越阿爾卑斯山列車的旅行時(shí)間減少50分鐘 ，一旦附近的Zimmerberg(齊美爾堡)和Ceneri(涅里)山底隧道竣工后，使蘇黎世與米蘭之間的行程用時(shí)縮短約一個(gè)小時(shí)，列車可在17分鐘內(nèi)穿越阿爾卑斯山心臟地帶。據(jù)瑞士聯(lián)邦鐵路估計(jì)，到2020年，日乘客量將從目前的9000人次增至1.5萬(wàn)人次。

　　列車可以在兩個(gè)多功能車站內(nèi)(分別位于Sedrun(塞德龍)及法伊多(Faido))切換隧道。這些車站主要用作設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)及技術(shù)設(shè)施。在工程完成后亦會(huì)成為緊急?？空炯疤由ǖ馈?/p>

　　隧道的坡度也大幅降低，1882年建成的圣哥達(dá)鐵路隧道頂點(diǎn)與埃斯特費(fèi)爾德之間的高度差達(dá)到近700米，而圣哥達(dá)基線隧道最高點(diǎn)(海平面以上550米)僅比埃斯特費(fèi)爾德北入口高出90米。因此，貨運(yùn)列車通過(guò)這條隧道運(yùn)輸載重量與運(yùn)行速度都可以翻倍。

　　外界評(píng)價(jià)

　　圣哥達(dá)基線隧道是一項(xiàng)技術(shù)上的驚人成就，一個(gè)登峰造極的建筑作品。它成功地提升了人員和物資橫跨歐洲的速度。它還提升了我們歐洲各國(guó)彼此合作、同住一個(gè)屋檐下的生活節(jié)奏。(德國(guó)默克爾)

　　真是不可思議，可以下到山的最深處，覆巖層高達(dá)幾千米，卻能在阿爾卑斯山上打個(gè)57公里長(zhǎng)的洞。那個(gè)巨型隧道掘進(jìn)機(jī)是個(gè)“奇跡”，工程師和礦工們?cè)诖笊絻?nèi)部爆破出那么長(zhǎng)的一條通道，兩頭相匯時(shí)誤差卻僅有幾毫米”。我至今還記得，我是怎樣通過(guò)一條長(zhǎng)長(zhǎng)的隧道入口抵達(dá)圣哥達(dá)基線隧道的。那部電梯甚至比帝國(guó)大廈的還高，(國(guó)家地理雜志攝影記者Roff Smith)

　　早在工程掘進(jìn)期，滲水問(wèn)題就令人大傷腦筋，可與此同時(shí)，水又是一項(xiàng)重要資源，因?yàn)榻窈笏淼琅懦龅臒崴诒遍T養(yǎng)魚、供暖，這再度提升了圣哥達(dá)項(xiàng)目的價(jià)值。(意大利記者Vito )