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臺(tái)灣最長(zhǎng)隧道

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臺(tái)灣最長(zhǎng)隧道

  臺(tái)灣海峽隧道建成后 將成為世界最長(zhǎng)的隧道

  城市發(fā)展迅速,海峽兩岸經(jīng)濟(jì)交流密切,建成一條海峽隧道對(duì)兩岸發(fā)展十分有益?,F(xiàn)學(xué)習(xí)啦小編向你解說(shuō)臺(tái)灣海峽建設(shè)的基本的情況。我們可以了解建成世界上最長(zhǎng)海峽的意義和難度。

  臺(tái)灣海峽建成前的基本情況

  為期三天的第五屆臺(tái)灣海峽通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)昨日在福州開(kāi)幕,來(lái)自?xún)砂兜?2名專(zhuān)家學(xué)者出席研討會(huì)。據(jù)新華社消息,本屆研討會(huì)將進(jìn)一步探討建設(shè)臺(tái)灣海峽通道的意義與可能方案,并爭(zhēng)取形成有關(guān)臺(tái)灣海峽通道建設(shè)的提案草案。

  探討中的臺(tái)灣海峽通道全長(zhǎng)約125公里至150公里,將是世界上最長(zhǎng)、建設(shè)難度最大的海峽通道。

  為推進(jìn)臺(tái)灣海峽通道工程建設(shè)研究,自1998年起,兩岸專(zhuān)家學(xué)者已先后舉行了四屆研討會(huì)。前四屆研討會(huì)上,與會(huì)專(zhuān)家已設(shè)計(jì)出北、中、南三種方案,即:北線從福建平潭到臺(tái)灣新竹,中線從福建莆田到臺(tái)灣中部,南線從廈門(mén)經(jīng)金門(mén)、澎湖列島到達(dá)臺(tái)灣嘉義。

  據(jù)《海峽都市報(bào)》消息,從福建平潭島挖海底隧道到臺(tái)灣新竹,這是建造臺(tái)灣海峽隧道最經(jīng)濟(jì)、最有可能的方案。

  有關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為,今年初,交通部公布了今后20年的國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃,其中包括從北京到臺(tái)北的高速公路,這意味著臺(tái)灣海峽通道建設(shè)已列入國(guó)家交通規(guī)劃。

  “北、中、南”三條線路

  北線方案:

  福清—平潭島—臺(tái)灣新竹線,長(zhǎng)約122公里,該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺(tái)灣新竹海底隧道組成。歷史上,在該路線場(chǎng)未有超過(guò)7級(jí)的大地震,現(xiàn)今地震活動(dòng)性一般,僅5級(jí)左右中等地震,頻度較低。

  中線方案:

  莆田笏石—南日島—臺(tái)灣苗粟,128公里,雖歷史上無(wú)超過(guò)7級(jí)大地震,但一般有5~6級(jí)中強(qiáng)地震,現(xiàn)今地震頻度略高。

  南線方案:廈門(mén)—金門(mén)—澎湖—嘉義,長(zhǎng)約174公里,也有5~6級(jí)地震,而且長(zhǎng)度長(zhǎng)。

  專(zhuān)家認(rèn)為,北線地質(zhì)穩(wěn)定,線路最短。

  工程量巨大

  國(guó)家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南認(rèn)為,臺(tái)灣海峽通道,其建造及施工總量,有人初步估計(jì)當(dāng)為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上,這樣巨大的海下工程,如果采取單一的隧道型,不論是海下開(kāi)挖還或是懸浮隧道的方案,這樣的長(zhǎng)距離,施工中的通風(fēng)、出渣、排水之難可以預(yù)見(jiàn),也不可全部采用橋梁聯(lián)通,更不能采用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結(jié)合的工程方案具有很大優(yōu)越性,至于那一段采用隧道,或橋梁或人工島與局部的路堤,則需根據(jù)海洋動(dòng)力環(huán)境和海底工程地質(zhì)條件等因素綜合考慮。

  隧道、橋梁與人工島結(jié)合

  從旅游角度,臺(tái)灣海峽北線通道的海上距離長(zhǎng)度是英法隧道總長(zhǎng)3倍以上,長(zhǎng)距離的隧道旅行肯定令人煩悶。

  至于懸浮式隧道,如果長(zhǎng)度過(guò)大,預(yù)制、銜接和海下施工也都存在很大的難度,且施工場(chǎng)地也缺乏,建材用量與運(yùn)輸量之大,海下支撐等,技術(shù)難度不小,施工期也不短。福州大學(xué)土木工程學(xué)院院長(zhǎng)陳寶春說(shuō),目前世界海灣與跨海大橋的建設(shè)與研究已有長(zhǎng)足進(jìn)展,可為臺(tái)灣海峽通道研究提供很好的借鑒。

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