巴士創(chuàng)業(yè)案例
巴士創(chuàng)業(yè)案例
巴士在人們，尤其是上班族眼中，似乎是一個不太感冒的話題，留下的印象都是：擁擠、臟亂、不舒服等標簽，時下漸漸出現(xiàn)了一種新型的巴士創(chuàng)業(yè)，看看他們怎么做的吧，以下是學習啦小編為大家整理的巴士創(chuàng)業(yè)案例相關文章。
冬天里送溫暖，定制巴士
2015年6月份的一天，何小姐斷不會想到三個月后會詩意地這樣開始回憶。“那是一個雨天的清晨，我們像往常一樣等公交，車站出現(xiàn)了一輛中巴，招呼大家免費試坐——然后我們就告別公交了。”后來，這輛車身貼著“小龍巴士”的中巴換成了大巴，身邊也漸漸出現(xiàn)了嗒嗒巴士等好幾個品牌的車輛。
在上海浦東的張江地區(qū)，公開資料顯示，2014年底，這里已經(jīng)有著21萬產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員和15萬常住居民。何小姐，就是這21萬和15萬人之一。
作為21萬和15萬人之一，何小姐說，每天最讓她恐懼的事就是上下班，尤其是早高峰。據(jù)她描述，從她所住的“偏遠的”玉蘭香苑到她公司所在的“偏遠的”浦東軟件園，走路大約50分鐘路程;地鐵僅一站，但走到地鐵站要30分鐘;公交最方便，但這段路只有幾趟公交，最常發(fā)生的事是“幾十分鐘過去了，七八趟車開過去，擠不上去”……上海冬天的風濕冷濕冷的，而夏天的太陽火辣辣的。
出行是個傳統(tǒng)又充滿痛點的領域，“互聯(lián)網(wǎng)+”讓所有人看到了需求和希望，卻看不清賺錢的方向。寒冬來了，滴滴快的來了，“考拉班車”沒了，在巴士班車這個細分領域，還有一眾創(chuàng)業(yè)者在熱火朝天地奔著，也有數(shù)以億計的用戶在翹首以盼。
誰在靠巴士創(chuàng)業(yè)
上海出現(xiàn)這種創(chuàng)業(yè)形式的時間并不算早。2014年10月，深圳的小豬巴士上線。而據(jù)公開信息，這時這個市場只有不到3家公司。如今，滴滴、嗒嗒、嘟嘟、小龍、小豬巴士、PP大巴、接我、嘀嗒巴士……數(shù)得上名字的公司就已經(jīng)十多家，還不包括來了又走了的易到和考拉。
在出行領域，滴滴快的、Uber已經(jīng)是這個行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)標桿企業(yè)，如果說這些明星公司的出現(xiàn)在很大程度上解決了人們獨立出行的用車需求，那么巴士領域的創(chuàng)業(yè)則在致力于解決人們集體出行的用車需求。
《第一財經(jīng)日報》記者在采訪多家企業(yè)負責人時發(fā)現(xiàn)，“出行需求”是他們共同談到的首要原因，而各個公司具體情況各有不同。
以何小姐提到的小龍巴士為例，據(jù)其CMO關駿磊介紹，小龍前身是個軟件公司，后來根據(jù)租車行業(yè)趨勢，開發(fā)出龍行租車，和供應商建立聯(lián)系有了車輛資源，經(jīng)過市場調(diào)研之后，才決定了今天的思路。
而嗒嗒巴士和小豬巴士都有創(chuàng)始人來自交通行業(yè)，曾在大型運輸集團任高管，這讓他們從一開始就了解這個傳統(tǒng)行業(yè)，也有更為充足的線下資源。
滴滴是個超大體量的關注解決人們出行的平臺，滴滴巴士事業(yè)部總經(jīng)理李錦飛對《第一財經(jīng)日報》記者說，滴滴做這件事是為了和專車、快車、順風車業(yè)務協(xié)同，“從業(yè)務場景自然過渡，解決一部分早晚高峰的需求”。
此外，主創(chuàng)團隊的人脈和背景無疑會為創(chuàng)業(yè)帶來優(yōu)勢，BAT出身的團隊依然受到投資者的青睞，嘟嘟巴士印證了這一點。
70%以上的上座率才賺錢
《2014年上海綜合交通運行年報》顯示，2014年上海交通供需矛盾進一步突出，交通高峰時段延長，擁堵呈常態(tài)化。李錦飛告訴《第一財經(jīng)日報》記者，滴滴平臺數(shù)據(jù)顯示，早晚高峰的用車需求比平時高50%。
雖然需求極大，巴士拼車出行卻不是個容易賺錢的行當，這個領域的公司成長方式如出一轍。
技術開發(fā)與車輛找尋是第一步，然后就是吸引用戶，對接用戶的用車需求和汽車供應商之間的匹配。好在這個領域的用戶是積極的，一般不出三個月，大家會主動在App或微信公眾號上發(fā)布自己的需求，推動公司開出更多的線路。
在考察盈利上，線路多少只是一方面，上座率是這個行業(yè)的受訪者提到最多的難點。上座率取決于很多因素，線路設置、流量等級、用戶體驗、當天的交通情況，它直接決定了某一班車是盈利還是虧損。
為了提高上座率，公司們想盡辦法：安裝WiFi提高用戶體驗、為了設計一條靠譜的線路多次反復踩點、花重金線上線下推廣……即使這些都做到完美，單純依靠上下班巴士業(yè)務并不容易賺到錢，要多高的上座率才能保證不虧損呢?
“大概只有坐滿了才能收支平衡。”關駿磊說。小豬巴士聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO童勛果對《第一財經(jīng)日報》記者透露的這一數(shù)據(jù)是，“上座率在80%收支可以平衡。”而嘟嘟巴士創(chuàng)始人劉逸洵的說法是，“10公里以下要補貼，老線路、中長線能盈利。”
事實上，巴士行業(yè)的從業(yè)者也沒打算從公交系統(tǒng)本身賺多少錢。和滴滴、快的打車業(yè)務類似，他們希望以上下班班車這個高頻需求的痛點作為入口吸引流量，在用戶積累到一定階段后，探索所有可能的盈利模式。
其中，周邊游巴士是目前多家都在展開的業(yè)務。以嘟嘟巴士為例，6月他們已經(jīng)開通了“大小梅沙、東西沖、海邊游”等線路。劉逸洵告訴《第一財經(jīng)日報》記者，他們的做法是只做A-B點接送，價格比上下班高一些，“大約20元一張票，周末可以一天三趟，綜合滿座率能到70%以上”。
要想實現(xiàn)盈利，創(chuàng)業(yè)者的思維如出一轍：盡可能吸納學校、公司等團體用車;在保證一定上座率的前提下，讓巴士跑得再遠一點。除了周邊游，機場快線、城際客運也是公司正在涉足或者考慮涉足的方向。
此外，對于公共交通領域的創(chuàng)業(yè)公司來說，有政府部門的支持意味著得天獨厚的優(yōu)勢。關駿磊告訴記者，張江管委會的支持讓張江地區(qū)上下班基本遍布了小龍巴士的車。
今年9月，小豬巴士宣布與閩運福州公交合作打造智能公交系統(tǒng)。
接我科技創(chuàng)始人兼CEO劉輝曾向記者表示，未來接我的競爭場景是美團而不是滴滴。相比單純車票的收入，從業(yè)者們認為更值得期待的是車載廣告，車上貨品銷售、客戶端衍生服務等可能的盈利點。
除此之外，合作是另一個維度的想象空間。以小豬巴士旗下的夢幻巴士為例，將豪華大巴改造成休閑體驗館，讓巴士承載主題派對、移動超市、地產(chǎn)沙盤、手機新品發(fā)布等功能。根據(jù)公開信息，這種新形式已經(jīng)吸引了京東、3W咖啡等多個公司的加盟。今年8月，嗒嗒巴士也聯(lián)合中國好聲音，天天愛消除，電影《戀愛中的城市》、《烈日灼心》及上千家App產(chǎn)品共同造節(jié)營銷。
童勛果對《第一財經(jīng)日報》記者透露，每次活動之后，小豬巴士的百度指數(shù)平均會漲30%，微信粉絲量也會上漲10%
資本成最大制約因素
類似的成長方式、一哄而上的數(shù)個創(chuàng)業(yè)項目，讓這個市場也難免出現(xiàn)了一些盲目的同質(zhì)化競爭。
何小姐注意到，她所乘坐的小龍巴士身后，總是會有其他品牌的巴士尾隨，“小龍開到哪它們跟到哪。”何小姐說，“除非小龍沒買到票，我一般還是會坐小龍的車，因為有過別的巴士今天有這條線，明天就沒了。”
在何小姐看來，比起WiFi、車廂舒適度等細節(jié)，穩(wěn)定、準時才是他們最看重的——這需要絕對的本地化。
這意味著，這個行業(yè)的洗牌似乎已經(jīng)開始。
在剛剛過去的9月，考拉班車開出末班車，業(yè)務被滴滴接手，公開的原因是資本寒冬、滴滴入局，融不到錢——考拉班車創(chuàng)始人在其公眾號上留下的最后《致夢想贊助商的一封信》中寫道：“坦誠地說，資本市場是最大影響因素，確切地說，是唯一影響因素。”
磐石資本執(zhí)行合伙人白戈告訴《第一財經(jīng)日報》記者，受市場影響，無論是私募還是創(chuàng)業(yè)者的融資和五六月份比確實往下走，“因為不知道會不會繼續(xù)，所以作為投資人會持謹慎態(tài)度。”
投中集團旗下金融數(shù)據(jù)產(chǎn)品CVSource統(tǒng)計顯示，2015年三季度消費及服務業(yè)VC/PE融資案例數(shù)量34起，融資規(guī)模達2.93億美元，融資均值達861.47萬美元。與2015年二季度相較，融資案例數(shù)量與二季度持平，融資規(guī)模環(huán)比下降72.45%，融資均值下降71.64%;而同比2014年三季度，融資案例數(shù)量有所回落，融資規(guī)模不足2014年三季度的1/6，同比融資均值下降82.17%。行業(yè)融資交易驟冷。
不過，在寒冬中，也有公司在剛剛過去的9月，宣布完成了新一輪的融資。
9月9日，巴士拼車平臺“接我”宣布獲得阿里巴巴領投的Pre-A輪投資，劉輝稱，接我還會與阿里旗下的高德地圖等進行合作。
9月15日，嘟嘟巴士宣布完成5200萬元A和A+輪融資。嘟嘟巴士目前已在深圳、廣州、北京等一線城市開通線路，巴士場景覆蓋上下班通勤班車、周邊游巴士直通車、機場快線、城際客運等，平臺關注用戶數(shù)近50萬。
9月29日，嗒嗒巴士完成近2億元B輪融資，投資方為北極光、京橋資本等。根據(jù)公開資料，嗒嗒巴士目前有150多萬用戶，已開通巴士線路2000多條，覆蓋以北上廣深為首的13座城市，預計年底將擴展一二線城市至30座。
劉逸洵告訴《第一財經(jīng)日報》記者，資本寒冬和滴滴入局確實對他們?nèi)谫Y有一定的影響，但影響不大。“本來7月有3個機構要投資，8月初就發(fā)了意向書要簽約，但后來有機構反悔，晚了一個多月完成融資。”
嗨夢巴士：讓巴士有趣起來
還在發(fā)愁乘坐通勤班車、長途客運、旅游大巴的時間冗長難熬?10月19日，“全國大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新活動周武漢分會場”開幕，在“互聯(lián)網(wǎng)+汽車·青桐匯”活動現(xiàn)場，享途(北京)科技有限公司戰(zhàn)略總監(jiān)趙延峰帶來的“嗨夢巴士”項目，幫你趕走乘坐大巴途中的煩悶無聊。
“嗨夢巴士”借助最新的第五代車載WIFI技術，致力于打造服務于智慧出行的互聯(lián)網(wǎng)大巴平臺。“通過線上線下的運營，為乘客提供免費WIFI、出行信息、影音娛樂、本地生物、O2O增值服務，為乘客創(chuàng)造出2至3個小時的優(yōu)質(zhì)出行時間。”趙延峰說，讓冷冰冰的巴士變身為富有人文關懷的在途伴侶，一路嗨翻的娛樂中心，吸引更多人乘坐大巴，綠色出行。
據(jù)了解，享途科技成立于2015年7月，是一家專注于提供巴士智能出行方案，致力于提升用戶在途體驗的移動互聯(lián)網(wǎng)公司。目前團隊成員將近20人，有來自成功O2O企業(yè)的合伙人，有政府的交通規(guī)劃負責人，也有上海世博會的建筑設計師，以及世界一流車企的品牌和交互設計師。
“大家背景各異卻懷揣同樣的夢想，就是通過提升巴士出行體驗，來提高公眾對這種集約化的綠色出行方式的依賴。”趙延峰說，集約化的智能交通方式成為降低城市交通壓力和保護環(huán)境的唯一出路，新能源巴士以及定制巴士的出現(xiàn)，將推動巴士出行進一步增長。
今年7月，原本在國家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院工作的趙延峰，卻毅然放棄了他人眼中的“鐵飯碗”，開始了創(chuàng)業(yè)之路。趙延峰有著豐富的交通規(guī)劃經(jīng)驗，但從體制內(nèi)轉(zhuǎn)型，對于身份的轉(zhuǎn)換和新的工作環(huán)境，他仍有些不適應。
“當初家里人也是不太理解，現(xiàn)在也很支持我。”趙延峰說，自己更想做的是貼近老百姓生活，能對老百姓生活發(fā)揮作用的事。
趙延峰表示，“嗨夢巴士”最終目標是想構建大巴出行生態(tài)鏈，重構人和大巴之間的關系。“原來人們坐大巴是單純的交通出行，人和大巴沒有關系。但之后，人們坐大巴還可以完成早餐、物流，打造大巴多元生活場景中心。”
目前，“嗨夢巴士”在武漢已和地方租賃企業(yè)、客運集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，完成300條線路上線準備。預計在2016年年初覆蓋北京、重慶、南京等重點城市的5000條線路。
嗒嗒巴士：不設站位
5月份，嗒嗒巴士宣布成立40多天獲得4000多萬融資，并宣布在6月份進入廣州等城市，計劃一個月內(nèi)在廣州偏遠地區(qū)開設100條線路班次。無獨有偶，有滴滴內(nèi)部人士告訴記者，目前他們已專門成立新團隊秘密開發(fā)巴士項目，預計8月份在北京率先上線。繼出租車、專車、快車、順風車后，互聯(lián)網(wǎng)又準備顛覆新的出行業(yè)態(tài)。專車大巴的橫空出世，又將如何改變我們的生活?而比起小轎車，巴士的運作模式又有什么不同呢?
市場針對公交車痛點如果說專車解決“打車難”，順風車解決“打車貴”，那么專車大巴解決了什么問題?據(jù)目前來看，專車大巴主要針對公交市場。“公交最大的痛點是擁擠，所以我們堅持一人一座，不設站位。”嗒嗒巴士CEO周瑞金告訴南都記者，目前嗒嗒巴士在深圳開通500條線路班次，車上49座，上座率在70%左右。其次公交車慢，嗒嗒巴士每條線路不超過三個站臺，消費者提前預約，準點發(fā)車。“目前我們集中在上下班高峰期兩個主要時間段，解決上下班車上擁堵的問題。”
PP大巴、接我云班車等巴士同樣把目光聚焦在上下班高頻時間段。此外，“我們還有10%左右的班次是機場接駁、親子巴士等特殊場景。”接我副總裁崔睿說。因為要提前預約，設置路線成為大巴的核心問題。目前，PP大巴、嗒嗒巴士及接我云班車路線設置類似：一方面根據(jù)上班族密集區(qū)域主動設定路線;另一方面則交給消費者發(fā)起路線。“消費者可以輸入自己出發(fā)地與目的地發(fā)起路線設定，然后集合其他用戶‘求開通’，集齊25名用戶就可以定制路線。”周瑞金說，目前嗒嗒巴士500多個班次有70%是用戶發(fā)起設立的。不過由于主要圍繞上班密集地，偏遠地段的班次就較少。比如說記者輸入羅湖地鐵站發(fā)現(xiàn)有多個求開通路線，但每條路線人數(shù)僅有3-5人。
“乘客需求多，但分散，線路聚合算法仍有待提升。”周瑞金坦言現(xiàn)在嗒嗒巴士這方面還需要改進。“另外，全城擁堵造成的晚點也是現(xiàn)在無法克服的。”
政策環(huán)境：包車or班車?“嗒嗒在深圳發(fā)展得益于政府的支持。”周瑞金透露，深圳是唯一一個允許非公交企業(yè)經(jīng)營“定制包車”項目的城市。“只要是市內(nèi)獲得旅游包車經(jīng)營資質(zhì)的客運企業(yè)都可以進入這個市場。目前嗒嗒已與十余家客運企業(yè)合作，包括最大的民營客運集團新國線。”
此外，不同于專車司機需要掛靠第三方人才市場，嗒嗒巴士與接我班車的司機都是由客運企業(yè)直接聘任，與嗒嗒巴士不存在雇傭關系。“我們會設定金牌服務獎對司機進行獎勵補貼。”周瑞金表示。
據(jù)2012年出臺的《修改道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定的決定》介紹，大巴運輸包括班車與包車兩種形式，目前的管理方式主要圍繞長途客運，并沒有過多涉及市內(nèi)交通，而班車客運在設定路線前亦需要向交通部門提出申請。
此外，比起專車的運力不足，大巴目前的車輛空間相對足夠。“現(xiàn)在全國總共有250萬輛巴士，平均每天出行1.5個頻次，上座率70%左右。按照巴士的49個座位看，每天有1000多萬個座位的閑置，多增加一個頻次就是4000萬的車載量。”崔睿說，這些閑置車輛恰恰是在大城市周邊。“比如說企業(yè)班車閑置率其實很高，同時，城際高鐵開通也是長途客運集團空出大量車輛。”據(jù)崔睿介紹，目前接我班車除了汽車租賃公司車輛，還有30%的車輛是閑置企業(yè)班車座位，而與長途客運集團的合作正在進行。
商業(yè)模式：暫不考慮盈利截至目前，專車、快車、順風車等都是輕資產(chǎn)平臺，其成本結(jié)構主要來自補貼。愛拼車內(nèi)部人士曾告訴記者，其補貼成本占據(jù)了總成本的70%，而最終宣告關閉服務也主要是資金鏈斷裂的原因。
同樣，嗒嗒巴士目前的主要成本也是補貼。“每個注冊新用戶贈送100元的優(yōu)惠券。我們現(xiàn)在20萬注冊用戶，相當于2000萬的成本投入，60多人的團隊人力成本比起這個不算什么。”周瑞金如是表示。至于車輛產(chǎn)生費用，周瑞金說，目前嗒嗒巴士與汽車租賃公司以包月或包年形式合作，司機工資與油費由客運公司承擔。“而車輛租賃費大概與乘客收入相當。”按其平均每個路線5元算，50座公車70%上座率產(chǎn)生170元收入，一臺車每天兩個班次一個月總收入1萬塊左右。所以其正式服務的200多臺大巴即是產(chǎn)生200多萬的租賃費用。這與崔睿透露的內(nèi)容相近。“汽車租賃公司的大巴一般以融資租賃的形式使用，一臺巴士50萬，折舊期5年，每年租賃費用十多萬。”
不過，針對投入，周瑞金坦言，目前并不考慮盈利問題。“這點用戶量沒什么商業(yè)化必要，未來達到一定基數(shù)我們可以引入電商或廣告。”而崔睿則表示，把平臺的用戶量做大以后，增值服務將成為商業(yè)模式更具有想象力的地方，比如提供早餐、物流等服務。
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