電動汽車的銷售策略有哪些

　　當(dāng)固定電話擺脫那根電話線的時候，誰能想到手機對人們以后的生活會產(chǎn)生怎樣的影響?比較以前的大哥大和現(xiàn)在的iPhone，誰能想到移動電話會發(fā)生如此大的變化?電動汽車的發(fā)展也將如此。如何迎接這場革命，是中國汽車行業(yè)需要認真對待的事情。那么電動汽車的銷售策略有哪些呢?下面，就隨學(xué)習(xí)啦小編一起去看看吧，希望您能滿意，謝謝。

　　電動汽車的銷售策略一、電動汽車的電池發(fā)展

　　電動汽車分為混合動力和純電動兩種，其中混合動力包括微混合、中混合和強混合。簡單一點說，就是電池承擔(dān)汽車驅(qū)動的任務(wù)越來越重。電池的角色小，就只是在需要加大油門的時候幫一下內(nèi)燃機，此外回收一下剎車能量之類的;電池的角色大，就主要靠電池跑，等到電池電量不足了，就用內(nèi)燃機幫幫忙;如果電池能儲存很多能量，用不著內(nèi)燃機，汽車就是純電動了。

　　可見，電池對電動汽車的發(fā)展至關(guān)重要。而目前國內(nèi)很多汽車企業(yè)和輿論認為，由于現(xiàn)在鋰電池價格太高，性能不夠完善，所以電動汽車推廣不開。然而現(xiàn)在電動汽車的瓶頸真的是電池嗎?

　　事實上，這個觀點是似是而非的。

　　電池是否是瓶頸，要看針對的是什么車型(轎車、客車和貨車)。每種車型按排量或載重又可以分為好幾類。不同的車型對電池的要求是不一樣的。比如，即便人們對電池再有信心，暫時不會有人考慮將山西拉煤的重型貨車改成電動汽車。而混合動力的中高檔轎車，如豐田的普銳斯和雷克薩斯，已經(jīng)賣了很多了。

　　國內(nèi)汽車界認為電池有兩個問題，一是行駛距離不夠長;一是價格太貴。其實這都是市場定位出現(xiàn)的問題。首先，據(jù)統(tǒng)計，作為家用轎車，每天的行駛距離很少有超過100公里的。而現(xiàn)在的電池充電一次跑100公里是綽綽有余的。山東時風(fēng)集團推出的低速電動汽車，用鉛酸電池驅(qū)動，用作縣鄉(xiāng)范圍的交通代步工具，很受市場歡迎。其次，鎳氫電池和鋰電池雖然貴，可是中國人買車是只圖便宜嗎?保時捷、法拉利生產(chǎn)成本不低，售價更高，在中國不是照樣很搶手嗎?豐田推出普銳斯至今一直是以中高價位銷售的。豐田打造了環(huán)保節(jié)能的時尚概念，同時利用混合動力的優(yōu)點做出了超過普通汽車的特色，很受好萊塢明星們的歡迎。雷克薩斯的混合動力車就更貴了，然而花近100萬元買車的消費者會受到電池成本的影響嗎?

　　固然，鉛酸電池的性能不夠好，鎳氫電池和鋰電池的成本還不夠低，但是只要有準確的市場定位，它們都可以發(fā)揮應(yīng)有的作用。因此可以說，電池已經(jīng)不再阻礙汽車革命的到來。

　　電動汽車的銷售策略二、政府補貼

　　有了準確的市場定位，即便沒有政府補貼，電動汽車也可以發(fā)展。否則，即便政府補貼的力度很大，電動汽車也很難有市場。

　　奔馳曾經(jīng)提供了三輛燃料電池客車，在北京示范運行，其每輛車的售價高達180萬美元。雖然車錢全部由全球環(huán)境基金出，可是每輛車的維護費用竟然高達300萬美元。所以即便是全額補貼，即便是示范運行，奔馳也受不了，只好匆匆結(jié)束了示范運行。

　　現(xiàn)在政府對電動客車的補貼，最高達到了每輛60萬元，不可謂力度不大。但不少客車界人士并不看好電動客車的前景。它的市場基礎(chǔ)在哪里呢?公交公司不是好萊塢明星。買公交客車的人是希望用公交車掙錢的。公交客車的電池，動輒幾十萬元一組。如果更換一組電池，政府還要接著補貼嗎?如果政府不補貼，公交公司靠賣車票，買得起一組電池嗎?要過多久才能不用政府補貼，公交公司也愿意買電動客車呢?政府有那么多錢補貼那么長時間嗎?

　　政府補貼對于技術(shù)進步是必要的，但是企業(yè)寄希望于政府補貼卻是非常危險的。企業(yè)最終要靠市場生存，而不是政府補貼。雖然說政府的錢不拿白不拿，但如果在遠離市場需求的方向上投入太多的精力，最后吃虧的還是企業(yè)自己。如果汽車企業(yè)想在未來的汽車革命中占有一席之地，就應(yīng)該寄希望于自己對市場需求的準確把握，而不是政府補貼。

　　電動汽車的銷售策略三、產(chǎn)業(yè)進步

　　不知什么時候，出現(xiàn)了一種很奇怪的觀點，認為中國在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車方面落后西方國家太遠，追上很難，而電動汽車是新興產(chǎn)業(yè)，大家差不多在同一起跑線上，這是一次趕超的機會。這種說法其實是不成立的，把幾十個孩子送到巴西學(xué)踢足球，他們學(xué)習(xí)幾年回來中國男足就能變成世界強隊嗎?產(chǎn)業(yè)進步?jīng)]有捷徑可走，只能靠扎扎實實的工作。

　　首先，只要扎扎實實工作，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)趕超并非那么難。韓國的現(xiàn)代、國內(nèi)的奇瑞、吉利、比亞迪都是從零做起，不都迅速向世界水平靠攏了嗎?后發(fā)優(yōu)勢在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)還是很明顯的。不管是理論、經(jīng)驗還是設(shè)備、人才都非常成熟而且豐富，后來者只要奉行“拿來主義”就可以了。以前國內(nèi)企業(yè)是學(xué)外國人一點技術(shù)，買一條人家不用的生產(chǎn)線，挖幾個技術(shù)人員，而現(xiàn)在直接就可以買一家企業(yè)了。

　　其次，新興產(chǎn)業(yè)的趕超沒有那么容易。比如計算機和互聯(lián)網(wǎng)帶來了一場革命，中國和國外的起步時間差不多，但沒有人否認中國和美國在計算機、互聯(lián)網(wǎng)方面存在著相當(dāng)大的差距。又比如，在蘋果公司做iPhone之前，除了摩托羅拉、諾基亞，我國很多企業(yè)都在做手機，但是國內(nèi)哪個企業(yè)能說手機做得比后來者iPhone好呢?

　　創(chuàng)新能力的比拼是比成本的比拼更難的事情。以電動汽車用鋰電池為例，鋰電池是新興的技術(shù)?，F(xiàn)在計算機軟件可以精確地模擬汽車車體鋼鐵的各種變化，而鋰電池涉及的電化學(xué)理論，到目前為止還有很多地方尚未研究清楚。誰能先搞清楚，誰能先把理論轉(zhuǎn)化為實際產(chǎn)品，其實是以一個國家的綜合科研能力為基礎(chǔ)的。世界上第一塊鋰電池由日本Sony公司推出，而磷酸鐵鋰電池則是由美國Goodenough教授發(fā)明的。事實上，鋰電池材料的配方、鋰電池的關(guān)鍵生產(chǎn)工藝都是企業(yè)的核心技術(shù)，是不可能隨便賣的。

　　自從電動汽車被熱炒之后，國內(nèi)突然冒出了許多電動汽車廠家和動力電池廠家。這些廠家都是大投資，聲稱自己達到了世界領(lǐng)先水平。有的汽車企業(yè)買來國外的動力總成等關(guān)鍵零部件，加上自己的車架子，宣稱是重大創(chuàng)新。最近，國內(nèi)某電動汽車企業(yè)，在電動汽車試運行充電的時候突然發(fā)生短路，瞬間將一名工程師燒成重傷，差點送命。試想，如果這樣的事情發(fā)生在消費者身上，企業(yè)能承擔(dān)得起相關(guān)的責(zé)任嗎?如果這樣的事情多次發(fā)生，電動汽車趕超的捷徑能通往成功的巔峰嗎?

　　電動汽車的銷售策略四、電動汽車的未來

　　電動汽車帶來的革命，對人類的影響將是方方面面的。從大的方面講，將改變?nèi)祟惖哪茉葱枨蠼Y(jié)構(gòu)，進而影響地緣政治。從小的方面講，僅汽車本身就會發(fā)生很大的變化。

　　其他方面暫且不說，僅說比較現(xiàn)實的技術(shù)變化。

　　電動汽車生產(chǎn)，說容易很容易。有的廠家把普通汽車上的發(fā)動機取出來，裝上電機，然后找個地方塞上電池，就是電動汽車了。

　　電動汽車生產(chǎn)，說難也很難。比如通用汽車推出的Hy-wire概念車，曾在2003年到中國展出，展示了通用汽車對汽車的全新定義─完全依靠燃料電池提供動力;全部模塊化設(shè)計;滑板式底盤;沒有機械傳動，全部采取線傳控制;采用了輪轂電機，對汽車的4個輪子分別驅(qū)動控制等?？梢哉f，汽車能改變的東西都改變了。而日本日產(chǎn)去年推出的電動汽車技術(shù)平臺，除了新的底盤外，還有車載智能信息系統(tǒng)─通過車載數(shù)據(jù)傳送裝置將車輛信息連接到全球數(shù)據(jù)中心，為電動汽車的駕駛提供全天候的支持。

　　這些都是國外已經(jīng)實現(xiàn)的技術(shù)：線傳控制改變了整個汽車的布置;4輪輪轂電機獨立驅(qū)動改寫了汽車動力學(xué);車載智能信息系統(tǒng)甚至將汽車行業(yè)從機械行業(yè)提升到信息行業(yè)里去。

　　不遠的將來，電動汽車可能就是一個大玩具，一臺能跑的電腦，一個有輪子的機器人。無論如何，它肯定不應(yīng)該只是內(nèi)燃機汽車換上了電機、電池而已。

　　其實認真分析一下，這些技術(shù)雖說很花哨，但國內(nèi)企業(yè)并不是不能做。但縱觀國內(nèi)汽車企業(yè)對電動汽車的宣傳，基本上都在說電池的能力如何、能跑多少公里、充電需要多長時間，讓人搞不清楚這到底是在宣傳汽車還是在宣傳電池?；蛟S，國內(nèi)企業(yè)缺乏的不是制造能力，而是想象能力。