2020年港口行業(yè)發(fā)展趨勢
2020年港口行業(yè)發(fā)展趨勢
2020年，中國港口的外貿(mào)壓力將持續(xù)擴大，無論是美國增加關(guān)稅吸引產(chǎn)業(yè)回流，或是日韓將部分制造業(yè)轉(zhuǎn)移到東南亞市場，還是中國疫情導致國際貿(mào)易需求減少，都將直接影響國際海運業(yè)務與港口生產(chǎn)作業(yè)規(guī)模。接下來小編為大家整理了2020年港口行業(yè)發(fā)展趨勢相關(guān)內(nèi)容，歡迎大家閱讀!
2020年全球港口集裝箱行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析 航運市場低位運行、國內(nèi)吞吐量占絕對優(yōu)勢
1、全球經(jīng)濟增速放緩，國際航運市場低位運行
受全球經(jīng)濟增速放緩影響，預估2019年全球集運行業(yè)需求增速由2018年的5.1%下滑至3.1%，供給增速為2.9%，行業(yè)供需格局較2018年有明顯改善。
波羅的海綜合指數(shù)(BDI)是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。故波羅的海指數(shù)可視為經(jīng)濟領(lǐng)先指標。一般認為，BDI指數(shù)2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點后，所有航運公司都是虧損運營。
近年來，波羅的海干散裝綜合指數(shù)(BDI)保持低位運行。2019年，BDI指數(shù)自2月觸底595點(2019年最低)以來一路上揚，迭創(chuàng)新高，9月5日報2499點，為近五年以來的新高點。2020年1-3月，指數(shù)維持在1000以下，3月6日為617點。
2、中國港口集裝箱吞吐量穩(wěn)步上升，在全球排名中占據(jù)絕對優(yōu)勢
2016-2019年，中國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量逐年上升，2019年為26107萬TEU，同比增長4.5%。其中，沿海港口完成23092萬TEU，增長4.4%;內(nèi)河港口完成3015萬TEU，增長5.26%。
2016-2019年中國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量統(tǒng)計情況
2019年全球十大集裝箱港口排名顯示，2019年，上海港完成集裝箱吞吐量4330萬TEU，同比增長3%。這也是上海連續(xù)第十年蟬聯(lián)全球最大集裝箱港口桂冠。
新加坡港作為世界第二繁忙的集裝箱港口，2019年完成集裝箱3720萬TEU，在前一年3660萬TEU的基礎上增長了1.6%。
寧波舟山港2019年集裝箱吞吐量達到2753萬標箱，首次突破“2700萬箱”大關(guān)。自2014年集裝箱吞吐量超越韓國釜山港躍居全球第五位以來，寧波舟山港集裝箱業(yè)務持續(xù)保持良好發(fā)展態(tài)勢，在2019年排名中位于第三名。
從排名來看，全球前十大集裝箱港口的排位并未發(fā)生較大變化。只有青島港超越香港港，名次上升一位，成功奪取全球第七的寶座。且青島港與釜山港呈焦灼態(tài)勢，按照目前發(fā)展態(tài)勢，后續(xù)位次還將發(fā)生變化。
我國集裝箱制造行業(yè)需求與國際貿(mào)易、集裝箱運輸市場變化息息相關(guān)。2012-2014年，世界貿(mào)易平穩(wěn)增長，國際海運市場對集裝箱需求增加，我國集裝箱出口量不斷增加。自2015年開始我國集裝箱出口量開始下滑，2016年我國集裝箱出口量為199萬個，同比下降26.77%，為近年來最少出口量和最大跌幅。
2017年，我國集裝箱出口量達到300萬個，同比大增50.75%，2018年出口量達到340萬個。2019年，我國集裝箱出口量為242萬個，同比下降28.82%。
2020年中國港口行業(yè)市場規(guī)模及發(fā)展趨勢分析 港口泊位持續(xù)推進
港口是具有水陸聯(lián)運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運輸(國際航空運輸)的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊結(jié)點。
萬噸級及以上泊位持續(xù)增長
我國目前已經(jīng)形成環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群，煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸?shù)?個運輸系統(tǒng)布局。
受港口建設接近飽和、行業(yè)產(chǎn)能過剩、地方政府投資不足等不利影響，市場總體增長空間受限，沿海傳統(tǒng)水運建設工程市場投資持續(xù)負增長。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，自2013年開始，我國沿海建設投資額呈下降趨勢，新增各類泊位數(shù)量整體也呈逐年下降趨勢。與此同時隨著各類港口整合的持續(xù)深入，近年來，我國港口泊位總量雖下滑，但萬噸級以上港口泊位數(shù)量仍保持持續(xù)增長的勢頭。截至到2019年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位22893個，比上年減少1026個。其中，萬噸級及以上泊位2520個，比上年增加76個，萬噸級及以上泊位占比由2014年的6.7%提升至2019年的11.0%。
在不斷降低港口投資強度的同時，港口基礎設施投資呈現(xiàn)智能化、信息化、綜合化趨勢。而智能轉(zhuǎn)型，正成為港口企業(yè)應對行業(yè)不景氣、自身供給能力過剩、提升核心競爭力等共同方向。
全國港口萬噸級及以上泊位中，沿海港口萬噸級及以上泊位2076個，增加69個;內(nèi)河港口萬噸級及以上泊位444個，增加7個。按照泊位噸級來劃分，我國1-3萬噸級和5-10萬噸級泊位是主要組成部分。截至2019年底，全國港口1-3萬噸級泊位數(shù)量為859個，占總量的34.09%;3-5萬噸級泊位數(shù)量為421個，占總量的16.71%;5-10萬噸級泊位數(shù)量為822個，占總量的32.62%;10萬噸級及以上泊位數(shù)量為418個，占總量的16.59%。
按照泊位用途來劃分，我國萬噸級及以上泊位主要是專業(yè)化泊位。截至2019年底，全國港口萬噸級及以上泊位中專業(yè)化泊位數(shù)量為1332個，占總量的58.0%，其中集裝箱泊位352個，煤炭泊位256個;通用散貨泊位數(shù)量為559個，占總量的24.4%;通用件雜貨泊位數(shù)量為403個，占總量的17.6%。
沿海港口仍是主要水路貨運渠道
關(guān)于我國沿海和內(nèi)河港口，全國沿海港口包括環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海等5個港口群體;內(nèi)河港口則包括長江水系內(nèi)河港口、珠江水系內(nèi)河港口等。
在港口貨物吞吐總量方面，我國沿海港口貨物吞吐量保持在內(nèi)河港口貨物吞吐量的1.8-2.0倍左右。2019年，全國港口完成貨物吞吐量139.51億噸，比上年增長5.7%。其中，沿海港口完成91.88億噸，增長4.3%;內(nèi)河港口完成47.63億噸，增長9.0%。
在港口完成外貿(mào)貨物吞吐量方面，我國沿海港口優(yōu)勢則更加明顯，沿海港口外貿(mào)貨物吞吐量為內(nèi)河港口外貿(mào)貨物吞吐量的8-10倍。2019年，全國港口完成外貿(mào)貨物吞吐量43.21億噸，比上年增長4.7%。其中，沿海港口完成38.55億噸，增長4.8%;內(nèi)河港口完成4.65億噸，增長4.3%。
2020年中國港口發(fā)展熱點及趨勢展望
鑒于日益復雜的國際經(jīng)貿(mào)形勢，預測2020年中國港口吞吐量難以保持較快增長，全年增速或?qū)⒒芈渲?%以內(nèi)，而集裝箱貿(mào)易則相對平穩(wěn)，但增速依然可能降至3%左右。
突發(fā)疫情將影響上半年生產(chǎn)形勢
由于新冠疫情暴發(fā)，全國多省市已對人員采取隔離、觀察、限行等措施，工廠及社會企業(yè)全面復工或?qū)⒃?月，而各方經(jīng)濟學家普遍認為疫情影響會波及二季度。因此，上半年市場消費需求減少、工業(yè)產(chǎn)品出口減少、大宗商品等原材料進口減少將嚴重影響港口貿(mào)易。在具體貿(mào)易領(lǐng)域，預計2020年上半年中國集裝箱出口量小幅下滑、干散貨進口量明顯下滑、油品貿(mào)易量明顯下滑、汽車滾裝貿(mào)易明顯下滑。其中，集裝箱貿(mào)易以工業(yè)產(chǎn)成品出口為主，受疫情影響中國大部分省市都延長了春節(jié)假期，同時政府出臺多項對企業(yè)的補貼和支持政策，隨著疫情的發(fā)展，2月份社會所有企業(yè)全面恢復生產(chǎn)的可能性不高，制造業(yè)停滯使得出口集裝箱貨源減少，同時快遞行業(yè)短期障礙也將抑制進口消費市場發(fā)展。干散貨貿(mào)易將受中國工廠停工時間延長影響，減少原材料進口需求。油品貿(mào)易則主要受疫情期間居民出行頻次降低影響，車用燃油消費將顯著減少，短期內(nèi)中國進口原油需求面臨下滑。汽車貿(mào)易主要因湖北武漢占據(jù)了全國汽車9%的產(chǎn)量，年產(chǎn)量達到242萬輛，在疫情影響下將面臨產(chǎn)量的急劇下降。
國際貿(mào)易保護主義影響將持續(xù)
近年，中國通過雙/多邊自由貿(mào)易協(xié)定、自由貿(mào)易試驗區(qū)建設、國際進口博覽會等多種方式吸引境外投資、加強國際合作、促進國際貿(mào)易，但以美國為代表的部分發(fā)達國家主張產(chǎn)業(yè)回流和貿(mào)易保護主義，通過增加進口關(guān)稅等措施對國際貿(mào)易進行干預，使得近年國家外貿(mào)進出口總額增速一再下降，逆全球化的國際貿(mào)易進程初顯，2020年及以后一段時期內(nèi)這樣的貿(mào)易干預或貿(mào)易壁壘也難以消失。對港口企業(yè)的最新調(diào)查顯示，中國港口企業(yè)景氣度較上年同期有所回落，港口企業(yè)信心指數(shù)下跌更為明顯，尤其南方港口企業(yè)對貿(mào)易保護主義造成的貿(mào)易量萎縮擔憂更甚。
區(qū)域港口資源整合將再調(diào)整再實施
目前，國內(nèi)各省市港口資源整合或已完成或在進行中，遼寧、山東、河北、江蘇、浙江、廣東、福建等省份的港口資源整合工作都在探索推進。其中，浙江省港口資源整合相對較早，在不斷的探索和嘗試中逐漸推進港口產(chǎn)業(yè)和港口企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，也取得了豐碩的經(jīng)驗與成果;而不久前由招商局集團參與的遼寧省港口資源整合也在推進、創(chuàng)新中，其應用招商蛇口(前港-中區(qū)-后城)等“港產(chǎn)城”相結(jié)合的發(fā)展模式或?qū)a(chǎn)生更大的活力;作為重要國家戰(zhàn)略之一的大灣區(qū)建設也涉及區(qū)域內(nèi)港口之間的整合與協(xié)同。雖然，區(qū)域港口資源整合會面臨各種困難和挑戰(zhàn)，尤其涉及原有港口企業(yè)、地方政府及第三方權(quán)益，但為加強對港口物流資源的有效利用、減少重復建設與惡性競爭、降低國際物流成本、增強區(qū)域港口企業(yè)核心競爭力，未來區(qū)域港口資源整合之路仍將繼續(xù)走下去。
繼續(xù)優(yōu)化港口費收管理體系
隨著國際貿(mào)易額與港口物流規(guī)模的快速增長，政府對國際物流通關(guān)時間和物流成本關(guān)注度越來越高。世界銀行也持續(xù)發(fā)布《全球營商環(huán)境報告》，以此比較各國或地區(qū)港口物流效率及運輸費用情況。為此，行業(yè)主管部門會同港口企業(yè)將一同繼續(xù)探索各運輸環(huán)節(jié)中收費的合理性，以及費用成本對貿(mào)易、物流等相關(guān)企業(yè)的負擔情況。作為國際海運貿(mào)易大國，中國港口將持續(xù)對抵港船舶噸稅、貨物港務費、港口建設費等各類行政性或企業(yè)經(jīng)營性收費進行有效監(jiān)管，以避免運輸環(huán)節(jié)中發(fā)生亂收費、多收費以及轉(zhuǎn)移收費等情況，保障貨主及貿(mào)易商的利益。
堅守綠色航運發(fā)展的環(huán)保“紅線”
早在2018年，國務院就發(fā)布文件，要求重點區(qū)域港口將作業(yè)車輛新增或更換為使用新能源或清潔能源的車輛，排放不達標的港作機械必須實施清潔化改造或淘汰，加快港口碼頭岸電設施建設，明確提出2020年底前50%以上的專業(yè)化泊位具備提供岸電的功能，主要散貨港口必須優(yōu)先通過鐵路或水路集散貨物。交通運輸部發(fā)布的《珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實施方案》及《調(diào)整方案》也已到了全面實施階段，其中明確要求2020年起船舶在排放控制區(qū)內(nèi)航行應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油，靠岸停泊期間應使用硫含量≤0.1%m/m的燃油。在燃油成本上升壓力下，船公司對港口岸電和LNG等清潔能源加注服務的需求愈發(fā)明顯。為應對船舶的低硫燃油使用要求，港口企業(yè)將進一步增加岸電、LNG等能源供給，實現(xiàn)更加綠色環(huán)保、無污染的作業(yè)要求。
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