共享單車行業(yè)發(fā)展困局
共享單車行業(yè)，可以說面臨著一場前所未有的大洗盤。在許多城市的中，甚至出現了共享單車“墳場”。接下來小編為大家整理了關于共享單車發(fā)展困局的一些相關內容，歡迎大家閱讀!
共享單車的尷尬與困局 ——“互聯(lián)網+租賃行業(yè)”運營模式的缺陷
當下的共享單車企業(yè)命運多舛。一方面共享單車新增投放被地方政府陸續(xù)叫停，另一方面所有共享單車企業(yè)又一直處于運營虧損狀態(tài)，整個行業(yè)經營陷入進退兩難的困局當中。本文分析了當前共享單車運營中暴露出來的消費無序、暴力騎行、惡意破壞等幾個突出問題，剖析了現行運營模式的本質——“互聯(lián)網+租賃行業(yè)”,指出了該模式存在的缺陷。最后，希望能給決策者完善共享單車運營模式提供一些參考。
一、共享單車平臺企業(yè)陷入了進退兩難境地
共享單車的出現，解決了“最后一公里”出行難題。然而，這一綠色又環(huán)保的出行模式受熱捧同時，“共享尷尬”也隨之出現。騎行無序、交通事故頻發(fā)、亂停亂放、車輛被損、故障殘破車輛回收不及時等問題，引發(fā)社會聲討以及各地政府的重拳規(guī)范。城市“不堪重負”是各地暫停新增投放的主要原因。同時，共享單車“燒錢”大戰(zhàn)，致使平臺公司一直處于虧損狀態(tài)，無一家企業(yè)實現盈利，整個行業(yè)逐漸陷入進退兩難的困局當中。
二、共享單車運營中暴露出來的幾個突出問題
1、消費無序，給市民出行、城市交通及生活環(huán)境帶來諸多社會影響
自由、隨意是人的天性。市場經濟環(huán)境下的產品初始階段，用戶就是市場;用戶就是上帝，用戶也很享受當上帝的感覺。某種條件下，沒有理性約束而受自由、隨意驅使的用戶群體，在消費產品時，往往會給產品提供商制造負面影響。如現實生活中，共享單車某些消費者騎行不注意交通規(guī)則，亂闖紅燈、逆行等行為屢屢釀成交通事故;還有一些人騎行后亂停、亂放，阻塞了大街小巷人行通道和盲道，影響他人通行，損害城市形象，也給市民生活帶來諸多不便，產生了一系列社會問題?！皼]有規(guī)矩，不成方圓”，共享單車定點存放問題，已被平臺企業(yè)和政府重視，正在規(guī)范并實施多種方案管理。誠然，硬性消費管理規(guī)則，是社會治理不可或缺的通用手段，但人性特點仍是不容忽視的大問題。
2、暴力騎行，縮短了單車的整個市場生命周期，加大了平臺企業(yè)運營成本
“別人的孩子別人愛，借來的朋友奔馳車瘋狂開、隨便玩兒”，這幾乎是人們的一種慣常做法。心理學如何定義這一現象暫且不論，對當下騎行共享單車的消費群體展現的這一行為來說，確是一個非常嚴重的問題。消費者使用共享單車時，雖然體驗分享了出行方便，甚或常常免費騎行用車，但小心愛護使用單車者，實在不知能有幾人?
共享單車露天放置，風吹、雨淋、日曬，對車體破壞力很大。加上遭遇某些消費者暴力騎行，則不可控地增加了單車損壞率。雖然平臺企業(yè)設置諸多報修功能，但使用者寥寥，并不能實時知曉每一輛共享單車能否正常使用的信息，更做不到及時維護和維修，嚴重縮短了單車的市場生存周期，加大了企業(yè)財務運營成本。共享單車模式設計者，若不考慮人為因素的這一人性特點，任其無形地透支市場競爭活力，勢必影響平臺企業(yè)的健康發(fā)展。
3、藏匿、私用、盜賣與惡意破壞等人性泛濫行為，凸顯共享單車模式的尷尬
共享單車是基于移動互聯(lián)網背景下展開的一種新型商業(yè)模式，消費者與共享單車平臺企業(yè)不是面對面進行借與還的交易，平臺企業(yè)對消費者的用車行為無法實時進行監(jiān)督。由于平臺企業(yè)對投向市場的單車監(jiān)管缺位，給廣大市場消費人群，制造了人性泛濫的各種機會。
共享單車剛出現時，一些人就堂而皇之把共享單車當作私車，或弄回家里，或自己換鎖;而后更是陸續(xù)地出現了情節(jié)更為惡劣的一些現象。相關報道：溫州共享單車曾被綁到樹上，杭州一河里躺著十幾輛共享單車，成都共享單車被燒毀;還有在“咸魚”電商平臺上轉賣共享單車的……。接二連三發(fā)生的人性泛濫事件，凸顯出共享單車模式的尷尬。但是，一切匪夷所思事件的發(fā)生，豈是偶然?
三、共享單車運營模式的本質——“互聯(lián)網+租賃行業(yè)”模式
之前在《頭條號》等媒體平臺上發(fā)表的《淺議新經濟環(huán)境下的共享經濟亂象》一文提到：“共享經濟，本應是貫穿各行各業(yè)的一種社會經濟新形態(tài)，但當下卻被人們狹隘的定義為互聯(lián)網租賃經濟。”可知，共享單車名為“共享”模式，實為互聯(lián)網條件下的“互聯(lián)網+租賃行業(yè)”模式。
為了更深入地剖析共享單運營模式，我們必須對其構成要素——互聯(lián)網+租賃行業(yè)進行解析。首先租賃行業(yè)亦即傳統(tǒng)租賃行業(yè)模式采用面對面的租賃交易方式，整個租賃過程包括兩個內容：一是租借，商家必須保證物品正常使用，即目前處于完好狀態(tài)，同時消費者租借物品，必須支付押金，提供身份證信息，明確租用時間;二是歸還，消費者必須保證歸還時物品沒有損壞，不影響下次使用，商家根據租用時間長短，合理收取租金。
共享單車行業(yè)衰敗的本質原因—經濟學視角下的分析
平常，我們可能習慣于采用是否采用互聯(lián)網技術來區(qū)分互聯(lián)網行業(yè)和傳統(tǒng)行業(yè)，比如電商、社交平臺、門戶網站、網絡游戲等，均屬于典型的互聯(lián)網企業(yè)，因為他們都是在互聯(lián)網技術發(fā)展起來后誕生的新產業(yè)。還有一些產業(yè)像共享單車、快遞、外賣等，也是基于互聯(lián)網，尤其是移動互聯(lián)網快速普及后出現的產業(yè)，他們同樣采用了互聯(lián)網技術，在現在一般的認知中也屬于互聯(lián)網企業(yè)。
從經濟學的角度看，這兩類企業(yè)有本質的區(qū)別。這里引入經濟學一個非常重要的概念-邊際成本。邊際成本指的是多增加一單位產量需要增加的額外成本，屬于一個增量的概念。比如汽車廠多生產一輛汽車，帶來的額外成本(包括新增一輛車的零部件、工人的工資、新增的管理成本等)。從邊際成本的概念分析上面提到的兩類互聯(lián)網企業(yè)：
電商、社交網站、游戲公司等，在他們平臺上新增加一個用戶帶來的額外成本增加是很小的。比如游戲網站，多一個用戶玩游戲，多一個用戶買游戲幣，帶來的可能是服務器容量的增加，而這個成本對企業(yè)來說是微不足道的。這類企業(yè)的邊際成本會隨著產量的增加逐漸遞減，甚至在后期可以做到邊際成本趨于零。
共享單車、快遞、外賣等，他們多增加一單位產量(一個出行服務、一個快遞服或外賣服務)，需要投入新的自行車、快遞或外賣員，成本很高。而且隨著規(guī)模的擴大，產量再增加，管理半徑擴大，隨之管理成本和協(xié)調成本也會增加。這類企業(yè)的邊際成本會隨著產量的增加逐漸增加，其實這符合傳統(tǒng)經濟邊際成本的規(guī)律。傳統(tǒng)產業(yè)在中后期，邊際成本隨產量的增加而增加。
表面上看都是互聯(lián)網產業(yè)，其背后的經濟學原理卻截然相反。從經濟學本質上說，隨著產量增加邊際成本增加符合傳統(tǒng)產業(yè)的特征;相反，邊際成本減少甚至趨于零的產業(yè)符合新興互聯(lián)網產業(yè)的特征。
2 傳統(tǒng)產業(yè)和互聯(lián)網產業(yè)的發(fā)展模式
傳統(tǒng)產業(yè)具有邊際成本增加的特性，每多產出一單位產品付出的額外成本在增加，很難獲得爆發(fā)式的增長和復制。例如我們看一個汽車制造廠，要增加產量可能需要增加原材料、員工人數，甚至多開一條生產線，這會帶來成本的顯著提高。此外，隨著規(guī)模的擴大，管理成本也隨之增加。如果傳統(tǒng)產業(yè)擴展過快，管理能力跟不上的話，會隨著管理半徑的擴大而可能出現管理失控。傳統(tǒng)產業(yè)的利潤是向運營要效益，通過專業(yè)分工及工人技能培訓，同樣的工作量雇傭更少的員工或者提升員工單位時間的工作量。此外，傳統(tǒng)產業(yè)是不允許長時間沒有利潤的。
互聯(lián)網產業(yè)邊際成本遞減甚至趨于零，存在中后期低成本或無成本大規(guī)模擴張的可能性。所以我們看到互聯(lián)網企業(yè)在初期都是大規(guī)模投資，允許長時間不盈利來建立自己的比較優(yōu)勢壁壘，在未來迎來大規(guī)模低成本的復制和擴張。例如我們看到京東、美團等互聯(lián)網企業(yè)，初期都是大規(guī)模投資，且長時間不盈利(京東在上市時仍然沒有利潤)，通過向用戶提供更有優(yōu)勢的服務換取未來用戶量以趨近于零的成本爆發(fā)式增長的可能。
3 共享單車錯誤的發(fā)展模式
短短幾年時間，共享單車在全國遍地開花，共投放單車3000多萬輛。以摩拜和OFO為龍頭代表的幾十種共享單車在全國超速發(fā)展，甚至進軍海外。共享單車的發(fā)展完全是采用互聯(lián)網企業(yè)的發(fā)展模式，前期借助資本力量，大規(guī)模擴張來建立自己的優(yōu)勢壁壘，帶來用戶數量的增加。這些共享單車行業(yè)都做到了。膜拜和OFO通過大規(guī)模投資實現快速擴張，建立了自己的行業(yè)優(yōu)勢，實現了用戶數的大幅度增加。但為什么現在OFO持續(xù)虧損，摩拜變賣且大幅漲價，其它多數共享單車企業(yè)紛紛倒閉，整個共享單車行業(yè)的發(fā)展遠遠不及預期呢?
從經濟本質上來說，共享單車作為一個披著互聯(lián)網外衣的傳統(tǒng)產業(yè)，形而上學地采用了互聯(lián)網的發(fā)展模式，導致了其發(fā)展出現種.種問題?；ヂ?lián)網企業(yè)之所以前期大規(guī)模投資是因為其邊際成本會快速下降甚至趨近于零，未來存在以非常低的成本擴張的可能。反觀共享單車行業(yè)，雖然在資本的助推下實現了快速擴張，但其邊際成本并沒有降低。反之，隨著共享單車在全國大范圍的投放，其單車自身的成本、維修成本、投放成本等并不會邊際遞減，反而可能上升。如果進一步擴張規(guī)模，那就需要更大范圍的投資，這在資本上是不成立的，因為資本在預期中看不到以趨于零成本發(fā)展的可能。因此，我們看到前幾年作為資本寵兒的共享單車行業(yè)在這兩年無情的被資本拋棄了。
4 后記
(1) 對一些新興經濟，要從經濟學本質上分析其商業(yè)和發(fā)展模式，而不要看其技術表象。
(2) 移動互聯(lián)網時代，新的商業(yè)模式層出不窮，在出現新業(yè)態(tài)時，對資本投資來說也是新的事物，資本未必能做出正確反應。
(3) 對新興經濟往往會估計不足或過于自信，很難做到按其未來發(fā)展情況的合理估計。個人、企業(yè)、社會往往都會做出偏離事物發(fā)展水平的估計。例如從個人角度，農村的家長大多都低估了上大學給一個人帶來的好處，相反，城市的家長都高估了上大學的影響。從企業(yè)角度，最典型的莫過于百度對移動互聯(lián)網帶來影響的嚴重低估，其戰(zhàn)略判斷失誤也給公司帶來了巨大損失，這一點通過比較移動互聯(lián)網發(fā)展前后BAT的市值就可以看出。此外，諾基亞手機從當年的巨無霸到現在退出主流手機品牌，一個重要原因就是對智能手機的發(fā)展前景嚴重低估。從社會角度，錢穎一提到，中國加入WTO收益非常大，但從現在發(fā)展的情況看，當時還是低估了中國企業(yè)家、中國企業(yè)在開放情況下的競爭力。此外，我們低估了發(fā)展中帶來的污染問題，高估了共享單車行業(yè)的前景。
(4) 在出現新興產業(yè)，行業(yè)內外一片贊同或批判時，要保持冷靜，認真分析，不要盲目做大多數的跟隨者,更多時候需要做逆潮流的分析。
為什么說共享單車沒有出路
所有的創(chuàng)新項目天生就具有很大的風險，互聯(lián)網創(chuàng)新更是如此，只是其科技的光環(huán)讓許多人盲目相信肯定會成功。其實，風險投資項目90%以上會失敗，共享單車這個風光了近2年的項目是最新的一例。
共享單車自誕生起就背負了互聯(lián)網、綠色出行等許多光環(huán)，短短兩年就遍布了北上廣深等大城市的大街小巷，的時間內便有一個初創(chuàng)小公司發(fā)展成為全國性的企業(yè)，甚至宣稱進軍海外，被一些人吹噓為中國新四大發(fā)明之一。其實經不起市場的實際檢驗。
共享單車并非真正的共享，其實只是一個廉價自行車出租業(yè)務。經過時髦的包裝，靠上“共享經濟”這個互聯(lián)網時代的新概念，再加上“綠色低碳出行”這個新的潮流，迎合了學生這個特定人群的需要，由學生帶動，很快風行起來。其好處是方便了出行，解決了大城市短途交通不便問題;綠色環(huán)保，健康低碳出行，適應了當今社會的潮流;再加上掃碼騎車、支付的互聯(lián)網技術，符合新技術創(chuàng)新應用的趨勢;隨時隨地停放，更加便捷，解決了過去有樁單車取放不方便的問題。
通過對互聯(lián)網技術的應用，共享單車確實給人們的出行帶來了極大的便利。但是，共享單車作為一種商業(yè)模式，在理論邏輯上違反基本經濟規(guī)律，不可能盈利的。
一般來說，城市交通主要由私人交通和公共交通兩部分組成，另外有很小一部分作為補充的出租交通。私人交通就是私家車，包括汽車、摩托車、自行車等，公共交通包括公交汽車、地鐵和少部分公共自行車，出租車主要是出租汽車。而共享單車是將過去主要由政府投放的作為公共交通的自行車，靠資本推動，以廉價出租的方式，突然發(fā)展成為城市自行車的主流，一時之間成為城市的獨特風景，確實給市民特別是學生的出行帶來了方便，也造成了綠色低碳出行的良好風尚。
但這種突然的攪局，首先是沖擊了私人自行車行業(yè)、修車行業(yè)和私人自行車主。追求質量的自行車廠家的經營模式被改變，高質量的自行車不好銷了，被迫給共享單車廠家加工質量差的低價車。許多人特別是學生們不買車了，私人自行車修理不方便了，修車的人也沒活干了。而ofo、摩拜等共享單車商投放的都是質劣價低的自行車，許多生產商被欠款，騎行人的單車質量差、車況不好、不安全、體驗差等等?？傊?，除了騎行方便之外，給自行車行業(yè)及騎行人并未帶來任何好處，而是帶來了單車和騎行質量的下降。
其次，共享單車的隨意停放給城市正常的交通秩序帶來干擾，亂停違?，F象非常普遍。由于車不是自己的，騎車人又不用對車的質量負責，所以隨意亂停很普遍，有的甚至把車扔到河道里，單車公司也沒有人力來管里，常常阻礙了交通。
同時，由于數量眾多的單車基本處于無人管理、無人負責的狀況，就出現了經濟學上的公共牧場效應和心理學上破窗效應，使本來質量就不好的共享單車破損非?？欤厥仗幚砭褪莻€難題，是對資源的極大浪費。
從城市居民出行的正常交通需求來看，自行車出現應該是以私家自行車為主，才能發(fā)揮最大的效率、保證質量、減少成本，共享單車只能作為人們在特殊情況下提供方便的一種補充，正如出租車只是作為地鐵、公交的補充一樣。而共享單車則是搶了私人自行車市場，正如出租汽車搶了私人自行車的市場一樣，這顯然是不符合經濟規(guī)律的，根本不可能盈利和持續(xù)經營下去。從滿足人們出行需要來看，共享單車這種自由停放的模式和技術可以完善過去政府公共自行車的運行方式。共享單車公司之所以能迅速興起，只是靠資金投入的一時造勢，根本難以持續(xù)，現在多數廠家公司的倒閉和跑路已經表明了這一點。
從正常經營來看，共享單車這種廉價租車的方式顯然不可能持續(xù)運行，更不可能盈利。據媒體報道的有關數據，ofo每月僅運維(包括維修、調度)成本就約需3-4億元，還不算3000多名員工工資。ofo可能只支付了供應商欠款(30多億元)的20%，所以最新一輪融資也支撐不了多久。共享單車這種單車使用方式，就如公共牧場一樣，是最不經濟的，只會導致自行車使用的效率低下、騎行質量和體驗差、損耗快、資源浪費大。
之所以有許多人蜂擁進入共享單車行業(yè)，主要是出于2點考慮：一是想借互聯(lián)網項目名義吸引風投圈錢;二是有騎行者押金和供應商欠款這種運行模式，想通過套取押金走人?，F在倒閉的幾十家公司都是這樣卷款跑了。
而像ofo、摩拜這些仍然在經營的龍頭公司，其經營的邏輯主要是兩個：
一是認為自行車是一個互聯(lián)網的入口，想一次作為平臺搭載其他服務。風投們的支持也是基于這個考慮。但并不是每一平臺都有價值，都是好的入口，共享單車就是如此。ofo宣稱每天擁有活躍用戶幾千萬人，是最大的互聯(lián)網平臺之一，但即使每天真有ofo所說的上千萬人再騎它的單車，但在單車和騎行人上能搭載什么服務?顯然現在沒找到，也不可能找到。從OFO現在想推出車身商業(yè)化廣告，在APP上也推出了廣告。但單車廣告平臺能有多大價值，并且政府還限制在單車上做廣告，猶如不能隨意在出租車上做廣告一樣。而單車APP的影響力就更不用說了。阿里、騰訊、百度都想做跨界平臺，這么多年來，沒有一個成功的，共享單車想做平臺，更不可能成功。
二是根據“羊毛出在豬身上”的邏輯，通過收取騎行人的押金，去做金融和其他行業(yè)賺錢。共享單車公司確實收了幾十上百億的押金，但靠這些押金投資其他行業(yè)賺錢，與其日常經營維護的持續(xù)支出相比，是根本無法支撐的。所以ofo、摩拜都紛紛陷入了資金困局。而阿里、騰訊、美團、滴滴等投資并購這些公司的原因，主要是其龍頭地位和市場份額，先搶占市場，然后有機會上市套現，只是將其作為一個市場和資本項目來運作，是否有能找到盈利模式，不是其考慮的重點。
互聯(lián)網風投的特點就是高風險，成功率不到10%，所謂的“風口”大多數都是必然會失敗的泡沫，主要是投資人的從眾心理使然。共享單車也是這樣看不到出路的項目。美圖秀秀董事長蔡文勝說，從事互聯(lián)網風險投資16年，他和李開復、徐小平這些知名投資人共同做的天使投資項目，沒有一個成功。
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