路橋?qū)嵙?xí)心得體會(2)
路橋?qū)嵙?xí)心得體會篇4
一.實習(xí)單位簡介
我本次實習(xí)是在勉縣交通局下屬單位勉縣路橋工程總公司,該公司成立已近40年,具有多年的實地施工經(jīng)驗。曾經(jīng)參與過川、陜、甘三省交界處市縣級 公路的建設(shè),近十幾年參與建設(shè)了國道108、西(安)漢(中)高速公路的建設(shè)。施工質(zhì)量均達(dá)到了設(shè)計要求。近幾年,該公司響應(yīng)國家建設(shè)社會主義新農(nóng)村的號召,積極投身于農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施的建造,為農(nóng)村的鄉(xiāng)村公路改造貢獻(xiàn)自己的力量。
勉縣路橋工程總公司的主要職能有:負(fù)責(zé)編制全縣公路發(fā)展規(guī)劃和年度發(fā)展計劃并組織實施;負(fù)責(zé)全縣公路、水路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理和維護(hù);負(fù)責(zé)公 路、水路基礎(chǔ)建設(shè)市場的管理;監(jiān)督組織實施重點公路、水路建設(shè)項目、負(fù)責(zé)公路、水路交通質(zhì)量、計量、環(huán)保、價格的管理工作。負(fù)責(zé)公路建設(shè)項目的立項、報 批、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范、工程質(zhì)量的審查管理和監(jiān)督,組織對工程建設(shè)項目的竣工驗收和審定工程決算、負(fù)責(zé)交通戰(zhàn)備工作、承辦縣政府交辦的其他事項。
二.本次實習(xí)地點
108國道(或“國道108線”、“G108線”)是在中國的一條國道,起點為北京,終點為云南昆明,全程3356千米。這條國道經(jīng)過北京、河北、山西、陜西、四川、和云南6個省市。
我本次實習(xí)地點為108國道陜西的勉縣至寧強段,該段經(jīng)過的車輛多為跨省的長途貨運汽車,該地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于該路已經(jīng)運行了十余年,路面受損嚴(yán)重,嚴(yán)重威脅車輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。
陜西段108國道路改建和修補工程于2006年11月完工,改建后的路仍為二級公路,設(shè)計行車時速80公里/小時,設(shè)計使用周期20年,路面結(jié) 構(gòu)為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩(wěn)定風(fēng)化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質(zhì)量管理并改進(jìn)了施工工藝,但仍是不斷出現(xiàn)各 種類型的裂縫。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發(fā)生在混凝土面板澆注后的1~2天內(nèi),位置大多在距縮縫1米的范圍內(nèi),個別也有在面板中部開裂的??p 寬隨時間的延續(xù),由細(xì)發(fā)展到寬,細(xì)的只有0.1mm,仔細(xì)查找才能發(fā)現(xiàn)??p深可貫通板面,嚴(yán)重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的,只要施工中不謹(jǐn)慎隨時都可以出現(xiàn)面板的各種裂縫。當(dāng)混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲 應(yīng)力時,裂縫就會產(chǎn)生,而隨著時間、氣溫 變化、雨水滲入及行車作用,會最終導(dǎo)致全部路面的破壞,目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴(yán)重的面板只有鏟掉重澆新板,在 澆注前應(yīng)在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設(shè)傳力桿。面板裂縫輕微且不再發(fā)展的,可以采取修補。修補工作不但費工費料,外觀難看,而且工藝繁雜,使用效果也不及原 有的整體板。為此,施工過程中要嚴(yán)格管理,精心組織,最大限度地降低裂縫的產(chǎn)生。
1 、保證路基最佳密實度
路基的沉降會使其強度減弱,要使沉降一點不發(fā)生也是不可能的,即使是路基達(dá)到98%的密實度,那么還有2%的空隙率,有空隙就會有沉降。微量的 沉降不會造成路基的破壞。因此,為保證路基足夠的穩(wěn)定性,就必須把沉降量減小到最小值,尤其要避免發(fā)生影響嚴(yán)重的不均勻沉降??孔匀怀谅錅p小沉降的做法在 高等級公路施工中是不合適,尤其是工期短的工程,更無可能。即使采用加載預(yù)壓,也是不經(jīng)濟(jì)的。
路基發(fā)生沉降有兩種情況:一是地基軟弱,未做好加固處理,其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形;二是填土層壓實不好,密實度小于 設(shè)計要求,其強度必然不足,在自重和外力作用下就會發(fā)生變形,密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形,在填筑路基前,先清除地基表面的 農(nóng)作物、樹木雜草以及腐殖土,然后用重型壓路機械多遍碾壓,使地基壓實度不小于93%。
該路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕),承載力不足1.2kg/cm2,車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基,并利用冬春地下水位下降的有利條件,深犁地基土30厘米深,晾曬,再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經(jīng)檢測,地基壓實度已達(dá)90%以上。
為使路基有良好的密實度和提高其強度,減少路基的塑性變形和滲透系數(shù),從而增加穩(wěn)定性,使填土層的沉降量減小到最低限度,結(jié)合施工單位的現(xiàn)有碾 壓設(shè)備,在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法,每層厚度不超過30cm。曾在 K3+000~K3+100段填筑長100米的試驗段,層厚50cm,填土層的土質(zhì)為粘性土,用18 噸振動壓路機在最佳含水量時,碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%(達(dá)不到設(shè)計要求),繼續(xù)碾壓到十遍,再檢測其壓實度,發(fā)現(xiàn)無明 顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米,用同樣的粘性土和碾壓機械,當(dāng)碾壓至第四遍后,檢測其壓實度已達(dá)93%~95%。在有大噸位壓實機械的 條件下,如50噸振動壓路機,重夯以及強夯等,可適當(dāng)增 加每層的填筑厚度,具體的層厚應(yīng)根據(jù)不同的機械經(jīng)試驗確定。為保證有均勻的強度,必須強調(diào)“分層填筑”,因不同層次有不同的壓實度要求。
2 、提高基層的強度與穩(wěn)定性
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩(wěn)性好。常用的基層結(jié)構(gòu)有石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石、石灰土、工業(yè)廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底 基層,不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩(wěn)性較低,同時干縮,冷縮易產(chǎn)生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化,降 低強度,同時也易使面層滑動。該路工程采用水泥穩(wěn)定碎石,它比石灰穩(wěn)定土好,因為它的水穩(wěn)性好。該路工程的基層強度要求灑水養(yǎng)生7天,其飽水無側(cè)限抗壓強 度>0.8Mpa,28天應(yīng)達(dá)到1.2Mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層,經(jīng)檢測壓實度、灰劑量等各項指標(biāo)都符合要求,唯做灰土飽水試驗 時,當(dāng)一組試件僅在水中浸泡1~4小時,所有試件都已松散,根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動,而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質(zhì)量影響較大?;鶎邮┕r若拌和不勻、不同土質(zhì)混雜使用,灰和土不過篩或粉碎不好而團(tuán)塊多、平整度差,新老路基結(jié)合部處理的不好等等都會 造成基層強度的不均勻、基層平整度差,還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內(nèi)應(yīng)力不等和增加混凝土板底的摩阻力,這在溫度應(yīng)力作用下,易使面板斷裂。
路橋?qū)嵙?xí)心得體會篇5
一、實習(xí)工地概況及工程進(jìn)度
1、工程設(shè)計資料
xx立交橋修建于xx市南環(huán)路(柳邕路:城市快速路)及g209國道(柳石路)交會處。采用完全苜蓿葉式立體交叉。立交橋主跨線橋為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋,跨線橋全長180m(共兩跨四聯(lián)),立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道,另沿柳石路兩側(cè)有兩非機動車道的地下通道(此通道經(jīng)當(dāng)?shù)亟煌ú块T研究有臨時修改,實習(xí)結(jié)束地僅有聽聞,未見修改圖紙)。
2、工程實地情況
xx立交橋位于城郊結(jié)合部,又是兩城市主干道交會,再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發(fā)區(qū)等,施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷,交通組織難度很大,僅實習(xí)其間周邊就發(fā)和車禍?zhǔn)嗥?。場地?nèi)高壓線、通信電纜、給排水管道繁多,并有房屋拆遷滯后等問題。
3、工程進(jìn)度
由于工程經(jīng)過轉(zhuǎn)包等,各類內(nèi)業(yè)資類缺失很多,加上上述交通、拆遷等特殊情況,工程進(jìn)度十分緩慢。炎炎七月,民工數(shù)量不足,又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上所謂的項目部制定的施工計劃。
二、實習(xí)期間主要負(fù)責(zé):測量內(nèi)外業(yè)
實習(xí)期間,熟練掌握了水準(zhǔn)測量及全站儀測量,能準(zhǔn)確完成水準(zhǔn)測量任務(wù),能較好完成全站儀的放樣及測設(shè)任務(wù),對施工測量過程也有較全面的認(rèn)識。
實習(xí)其間的主要測量項目:
1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的控制
立交橋匝道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計路段(新建)為70cm換填素土,80cm級配碎石土,路面結(jié)構(gòu)層分別為25cm級配碎石、30cm水穩(wěn)碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac-25)、6cm中粒式瀝青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm細(xì)粒式瀝青混凝土(ac-13)。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程,為施工提供高程數(shù)據(jù)支持并控制道路的橫縱坡。
2、關(guān)于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量
主體跨線橋,實習(xí)時橋墩己養(yǎng)護(hù)完畢,測量組對其標(biāo)高進(jìn)行了附合,放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架,通過坐標(biāo)地面高程及橋底設(shè)計標(biāo)高反算出支架高度,并與支架搭設(shè)后測得的數(shù)據(jù)進(jìn)行驗證,精確控制箱梁底、翼板模線形。
3、頂管作業(yè),通信、排水等檢查井放樣
頂管——應(yīng)當(dāng)是實習(xí)中遇到的書本上沒有,也從沒有聽說過的課題,不過為頂管作業(yè)進(jìn)行測量卻也只是簡單的放樣,這算是實習(xí)過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣,匝道護(hù)欄燈架等的放樣也是實習(xí)中的主要工作。
4、內(nèi)業(yè)
主要是進(jìn)行測量的內(nèi)業(yè)工作,將以上三種測量所得的水準(zhǔn)高程,坐標(biāo)等等數(shù)據(jù)進(jìn)行整理并歸檔。并通過部分測得數(shù)據(jù)與設(shè)計計算所得數(shù)據(jù)進(jìn)行比較,從而指導(dǎo)施工員進(jìn)行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。
三、測量具體內(nèi)容及相關(guān)的資料
1、跨線橋
xx立交橋跨線橋位于r=XX圓曲線上,局部有加寬,跨徑布置采用墩臺平行布置,各分孔線與道路設(shè)計中心線法線斜交角度均不相同。因此關(guān)于跨線橋測量的計算與放樣進(jìn)行得十分仔細(xì)。
a、 地基處理
防止支架沉陷,地基處理是關(guān)鍵。地基處理的設(shè)計數(shù)據(jù)為清除地表草皮或虛土32~45cm,在2cm平整度的控制指標(biāo)下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層,并設(shè)置2%橫坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數(shù)據(jù),內(nèi)業(yè)時這部分?jǐn)?shù)據(jù)完全采用“宏”通過excel完成的,挖機清表也完全是憑司機的個人經(jīng)驗及現(xiàn)場施工員的隨意指導(dǎo)。“造假”也算是實習(xí)中所見所得吧——算是了解現(xiàn)場施工的一部分吧。
b、支架搭設(shè)
跨線橋支架采用鋼管腳手架構(gòu)件搭設(shè)。箱梁標(biāo)準(zhǔn)堆面采用φ48ⅹ鋼管腳手架,縱橫間距*,橫桿間距為。測量組主要放樣出距道路中心線分別為、、、、及整5m樁位置,并測得地面高程,由地面高程推算至設(shè)計高程,通過調(diào)整支架高度達(dá)到控制橋底、翼板線形的作用。地面高程只是一個推算,將支架精確到設(shè)計標(biāo)高所容許的范圍內(nèi)則通過橋面的水準(zhǔn)測量得到。
c、支架預(yù)壓
支架預(yù)壓材料為袋裝中沙,根據(jù)梁施工順序的方向逐步進(jìn)行,便于流水作業(yè)。然后根據(jù)預(yù)壓測試結(jié)果,確定支架的施工預(yù)拋高值,以消除施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標(biāo)高誤差。
沉降觀測,加載前對所有點進(jìn)行觀測,每次加載完成后每隔2小時觀測一次,最后一次加載完成后,觀測到各點均不再沉降為止。觀測點分別布設(shè)于1/4、1/2、3/4跨度截面處。由于測量的要求太高,為節(jié)省時間,沉降觀測并沒有按施工方案精確進(jìn)行,雖然進(jìn)行了預(yù)壓但遠(yuǎn)沒有達(dá)到規(guī)范要求。但是做內(nèi)業(yè)時數(shù)據(jù)完全符合要求——這又是“宏”的功勞了。
卸載:沉降量穩(wěn)定后,即可測出所有點的高程,然后分層卸載。全部卸載完成后,測量各點的高程,支架的非彈性變形己經(jīng)消除,計算出支架和地基的彈性變形量,據(jù)此確定模板準(zhǔn)確的立模高度和預(yù)拱度。
d、模板和鋼筋
箱梁外側(cè)模采用整體式定型鋼模,端頭采用拼裝鋼模,底模、內(nèi)模采用18cm竹膠板。
鋼筋綁扎主要放出橫隔梁、腹板梁邊緣線。鋼筋都由鋼筋工按尺寸做出,各種鋼筋骨架做完后測量組只需進(jìn)行一次高程復(fù)測。
e、 預(yù)應(yīng)力管道
按《xx立交橋現(xiàn)澆箱梁施工方案》:預(yù)應(yīng)力管道在充分熟悉圖紙預(yù)應(yīng)力鋼束坐標(biāo)的基礎(chǔ)上,嚴(yán)格按坐標(biāo)用架立鋼筋對預(yù)應(yīng)力管道定位,特別是拐彎點處一定要準(zhǔn)確,形狀圓滑,線形順暢。
只是建筑行業(yè)的所謂“分包”讓這一次實習(xí)與預(yù)應(yīng)力的安裝失之交臂,預(yù)應(yīng)力安裝這一倒工序被分包了出去,沒有親見預(yù)應(yīng)力管道、預(yù)應(yīng)力鋼束的安裝過程,也沒有要我們進(jìn)行測量。甚是遺憾!
f、 混凝土澆筑
xx立交橋工程箱梁混凝土采用商品砼,用汽車泵打入箱梁模板內(nèi),混凝土強度等級為c50。箱梁混凝土的澆筑采取兩次澆筑成型,第一層至頂板下緣線——即箱室上倒角下邊緣,懸臂一次澆筑成型。
實習(xí)結(jié)束時,剛剛澆完第一層混凝土,沒能看到第二次澆筑、養(yǎng)護(hù)、拆內(nèi)外模等工藝。
混凝土的澆筑過程中也看到了一些反面的教材,一向不怎么說話的監(jiān)理對項目部的施工組織很是不滿,說“振搗不夠及時”,這部分細(xì)節(jié),將在后面說明。
2、路基
路基的測量主要為路基施工提供高程數(shù)據(jù),由測量數(shù)據(jù)與設(shè)計數(shù)據(jù)的差值及松鋪系數(shù)(松鋪系數(shù)教課書中沒有)通過放樣出來的邊樁、中樁、坡腳樁為路基施工指示出相對應(yīng)的相鋪高度,并拉線以控制路基的縱、橫坡。
路基測量的難點主要在于邊坡及坡腳樁坐標(biāo)的現(xiàn)場計算。不得不說,此次xx立交橋?qū)嵙?xí)之行,又一次見識到了高科技的強大,看上去頗為麻煩的坐標(biāo)計算,原來在測量專用計算器下是那么簡單。
邊樁及坡腳樁放樣過程:a、選擇適當(dāng)?shù)奈恢眉茉O(shè)全站儀并整平;b、選擇水準(zhǔn)點,利用后方交會得到測站坐標(biāo)及高程數(shù)據(jù);c、使用計算器,跟據(jù)樁號及距中樁的偏距(路面寬度——為定值),得到邊樁的坐標(biāo);d、放樣出邊樁并測得此樁的標(biāo)高;e、由(設(shè)計標(biāo)高-實測高程)*邊坡坡度i+路面寬度=當(dāng)前高程坡腳樁偏距,得到偏距,使用此偏距得到坡腳樁坐標(biāo),放樣出坡腳樁。邊樁數(shù)據(jù)可以指導(dǎo)路基填土的高度,坡腳樁可以指示出填土范圍。
猜你感興趣: