申論為選拔高素質(zhì)的公務(wù)員發(fā)揮了重要的作用，多做申論練習(xí)真題對考生會有一些幫助，以下是小編精心整理的2017聯(lián)考天津申論練習(xí)真題及答案，希望能幫到你。

　　2017聯(lián)考天津申論練習(xí)真題

　　一、注意事項

　　1.本題本由給定資料與作答要求兩部分構(gòu)成?？荚嚂r限為180分鐘。滿分100分。

　　2.監(jiān)考人員宣布考試開始時，你才可以開始答題。

　　3.請在題本、答題卡指定位置填寫自己的姓名，填涂準考證號。

　　4.所有題目一律使用現(xiàn)代漢語作答在答題卡指定位置。未按要求作答的，不得分。

　　5.監(jiān)考人員宣布考試結(jié)束時，考生應(yīng)立即停止作答，將題本、答題卡和草稿紙都翻過來留在桌上，待監(jiān)考人員確認數(shù)量無誤、允許離開后，方可離開。

　　二、給定資料

　　資料1

　　在我國，航班延誤問題嚴重，呈上升趨勢，航空運輸服務(wù)投訴量猛增，成為公共關(guān)注的焦點。因航班延誤糾紛引發(fā)的事件，已演變成一個社會問題，它破壞機場正常秩序，威脅民用航空安全，危害性很大，必須創(chuàng)新管理、加大力度，采取得力措施予以解決……旅客碰到航班延誤，如果信息不靈，著急煩躁，心神不寧，往往與航空公司的工作人員發(fā)生沖突，若處置不當(dāng)，不能及時得到控制，將嚴重破壞機場的正常秩序，影響航空運輸?shù)恼＿\營。由于產(chǎn)生航班延誤的原因復(fù)雜，需要正確處理安全與效益之間的關(guān)系，因而治理航班延誤是一項系統(tǒng)工程。

　　2012年4月11日，A機場受雷雨天氣影響，一航班20余名旅客因航班延誤10多個小時，在航班延誤賠償方面與航空公司存在分歧，擅自走入停機坪滑行道，“援停”一架剛剛著陸滑行的飛機，嚴重影響了飛行安全，進入機場跑道的一名乘客表示：“采取極端方式維權(quán)是希望引起有關(guān)部門重視。”為平息旅客的失控情緒，避免后續(xù)航班繼續(xù)長時間延誤，航空公司最終決定對補班旅客給予每人1000元人民幣的補償。時隔兩天，B機場因受降雨影響，出現(xiàn)大面積航班延誤，也出現(xiàn)旅客沖擊機場停機坪事件，部分民眾認為這是A機場“援機”事件引發(fā)的不良效仿。

　　這些事件對航空運輸正常生產(chǎn)秩序和安全運營造成嚴重威脅，而民航公安并未依法對嚴重危害公共安全的鬧事旅客給予治安處罰，涉事的航空公司甚至還對他們給予了超出正常范圍的經(jīng)濟補償，這不能不讓人質(zhì)疑，對于那些毆打工作人員，打砸機場設(shè)備，占機、霸機甚至沖闖停機坪等危害公共安全的違法犯罪行為，民航公安機關(guān)為什么不能及時依法追究相關(guān)責(zé)任?我們不禁要問：這究竟是旅客素質(zhì)低劣，還是相關(guān)民航部門在航班延誤后不作為，才導(dǎo)致了事件的發(fā)生?

　　資料2

　　市民孟女士乘飛機從濟南飛往西寧，抵達的時間比原計劃晚點3個多小時，在機場詢問晚點原因，機場的答復(fù)是“天氣原因”.令孟女士不解的是，明明出發(fā)地濟南天氣狀況很好，并且查詢到達地西寧的天氣也很好，哪來的“惡劣天氣”導(dǎo)致晚點?是其他原因轉(zhuǎn)嫁到天氣原因上，還是航空公司忽悠人?

　　胡先生準備乘坐廈航MF8076班機由寧波飛往廈門，航班原定起飛時間為22:35,到達時間約在23:50,航程僅1個多小時。不過，當(dāng)胡先生在為登機做準備時，廈航工作人員突然告知“由于空中管制航班晚點，可能要等到凌晨一兩點才能起飛”.隨后，胡先生同其他乘客被機場工作人員帶到酒店休息，此后又被告知由于天氣原因飛機在由長春飛寧波時已經(jīng)備降到沈陽，飛行時間延遲到第二天早上10點左右。其間，胡先生曾和廈航工作人員交涉咨詢是否可以退票或轉(zhuǎn)簽，但并未得到明確回復(fù)。令胡先生想不到的是，當(dāng)他第二天趕往機場后，廈航工作人員卻稱“機組人員飛行時間太長需要休息，起飛時間再次延后”.胡先生不解地說：“天空那么大，難道也需要管制?如果明確不了航班到底什么時候能飛，至少應(yīng)該告訴我們可以退票或改簽。結(jié)果航空公司始終沒給準信。總說馬上就能飛，并且不能飛行的理由也總是在變換，空中管制和天氣原因就是航空公司延誤的托詞。”

　　針對旅客對航班延誤原因的疑問，某航空公司副總經(jīng)理J說：“民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣，必須按照規(guī)定的航路、限定的高度飛行，飛機間也要保證一定的高度和距離差。航空對天氣的要求和大家肉眼觀察到的天氣不一樣，航路上某個區(qū)域出現(xiàn)低云、側(cè)風(fēng)、雷雨等惡劣天氣，又不能繞路走，那就得推遲起飛。目前中國的空域管理權(quán)屬于空軍，民航部門只能在空軍的允許范圍內(nèi)使用空域，隨時接受空軍管理，當(dāng)前民航可用的空域也就20%~25%左右。同一時間、同一航路的航班數(shù)量受限，當(dāng)數(shù)量超限時，后面的飛機就需要等待。航班激增，航路就那么多，天空就免不了”堵車“,機場起降能力也是有限的，超過就得進行流量控制。事實上，現(xiàn)實中天氣、航空管制等原因通常彼此疊加影響，造成延誤連鎖反應(yīng)。一架飛機一天通常要飛6~8個航班，如果早上的第一班就受管制，接下來的航班都可能受影響。

　　資料3

　　2013年1月3日10時許，K機場開始大霧彌漫，直到16點，機場34個航班受大霧天氣影響備降導(dǎo)致延誤。17點后，接到機場客管處發(fā)出的天氣預(yù)報消息稱，當(dāng)天晚上20點天氣會轉(zhuǎn)好，到了晚上20點卻發(fā)現(xiàn)，天氣更加惡劣了。晚20點30分左右，機場方才召開緊急會議，決定取消所有航班，造成7500名旅客滯留機場。從3日下午就被延誤至次日凌晨1時許滯留旅客全部接送完畢，延誤接近10個小時。

　　機場有大面積航班延誤應(yīng)急處置工作領(lǐng)導(dǎo)小組，凡延誤達到10架次、4小時以上，便啟動預(yù)案。1月3日下午，機場雖已經(jīng)啟動預(yù)案，但該小組組長只是機場副總經(jīng)理，及至啟動才發(fā)覺，一個機場的副總經(jīng)理，無法協(xié)調(diào)和領(lǐng)導(dǎo)在機場內(nèi)參與服務(wù)的多個部門。

　　1月3日當(dāng)天，各航空公司都自顧不暇，大部分駐場航空公司的改簽柜臺只有1至2個，等待改簽旅客的隊伍長達10多米，隊伍擁堵，流動的旅客們與工作人員之間，言語沖撞，肢體推撞時有發(fā)生。某航空公司由于退票、改簽旅客過多，所屬網(wǎng)站由于訪問量過大，導(dǎo)致系統(tǒng)崩潰，已不能查閱航班信息，前來咨詢的旅客都被告知，柜臺查不到最新航班信息，旅客需自行查閱，現(xiàn)場多名旅客表示質(zhì)疑并反問工作人員：”你們工作人員都查不到，讓我們旅客去哪里查去?“

　　直到1月4日6點，機場飛行區(qū)管理中心運行指揮部才收到前一天應(yīng)該上報的全部航空公司的當(dāng)日航班計劃，4日的計劃航班，達到史無前例的940架次，超出了機場700架次的保障能力。前一日延誤的航班多數(shù)將在4日補飛?？展苁紫葏f(xié)調(diào)空軍暫停訓(xùn)練飛行，釋放空域，空域范圍的可利用率，從近五成提高到九成多。因前晚航班無法降落，K機場只有4架飛機(通常100架左右)。為了離開，旅客們首先要等待搭乘自己離開的飛機到來。13時10分，進港航班114架次，但出港航班只有42架次，100多架飛機都”趴窩“了，無法起飛的原因有很多：有的因為行李搬運慢，有的是因為機務(wù)人員排不過來等。有一架停在遠機位的航班，為了等待擺渡車，足足等了近5個小時;一架航班計劃?？客C位1個多小時便起飛，但因為地面保障跟不上，加上旅客圍堵登機口，這架航班最終等了7個小時。

　　由于機場信息系統(tǒng)的問題和缺陷，4日上午起，候機樓里的航班時間、機位、登機口調(diào)整等實時信息顯示牌便不再更新了。1月4日這天，共有140多個航班在登機口都沒有刷新錄。機場采用的是區(qū)域定向廣播，通常只有一兩個登機口能聽到，每天信息需排隊播放，有時航班登完機了，廣播才開始，致使部分乘客未按時登機。

　　1月4日下午6點，55號登機口聚集了3個航班的旅客。補班旅客要求先行登機，堵住登機口阻攔正班旅客。雙方爭得厲害，最后竟然用盒飯對扔。這場騷動共持續(xù)5個小時，導(dǎo)致相鄰區(qū)域內(nèi)的11個航班都因為超時影響安全而被取消。直到1月5日下午，最后一趟補班航班起飛，大霧滯留旅客終于全部離開了機場。

　　資料4

　　航空運輸是現(xiàn)代文明的標(biāo)示。在航空和機場等場所，營造”我為人人，人人為我“的社會氛圍，這樣廣大旅客和民航工作人員都心情愉快。個別旅客不聽勸阻，采取所謂”維權(quán)“的過激違法行為，公安機關(guān)應(yīng)履行職責(zé)。根據(jù)《中華人民共和國治安管理處罰法》和《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》，須及時采取措施，堅決予以制止，維護正常秩序……

　　”索賠不成拒絕登機，5名旅客滯留機場16個小時“,”航班延誤11小時，千人滯留機場，旅客沖擊機臺“,”因座位問題4名旅客在飛機上斗毆，導(dǎo)致航班延誤3小時“……航班延誤事件經(jīng)常發(fā)生，對于經(jīng)常搭乘飛機的旅客來說，已經(jīng)由無奈成為一種”習(xí)慣“.民航航班正常率及航班延誤引發(fā)的群體性事件備受社會關(guān)注。

　　2013年3月26日，又是因天氣原因，B機場部分航班發(fā)生延誤，出現(xiàn)了旅客”拒機“事件，影響旅客和飛行安全，造成航班再次延誤，且阻礙民警執(zhí)行公務(wù)，機場公安隨后對3名沖擊停機坪的旅客予以行政拘留。針對近期由于天氣原因多次發(fā)生航班大面積延誤的狀況，B機場表示，已經(jīng)細化了航班延誤預(yù)案，以提高處置反應(yīng)速度;在航班延誤時，安排了專人手持”航班住宿指引牌“等，全程引導(dǎo)延誤旅客的餐宿以及改簽等事項;同時增加信息發(fā)布渠道，讓旅客隨時了解航班動態(tài)。

　　機場集團方面表示，由于近期雷雨天較多，多次引發(fā)B機場航班大面積延誤，個別旅客在維權(quán)時沖破了法律底線。4月25日，機場公安局依法處罰了擾亂機場秩序的4名旅客，其中3人被依法行政拘留，1人被罰款。

　　目前，在航班大面積延誤時，B機場已經(jīng)全方位啟動信息滾動發(fā)布，將最新天氣情況、航班延誤、取消情況、出行建議、航空公司和機場的咨詢熱線電話等信息，及時通過電臺、電視臺、微博等媒體向社會公布，使廣大旅客能夠根據(jù)情況妥善安排行程。

　　資料5

　　2013年12月5日至6日，C國際機場因為持續(xù)3天的霧霾導(dǎo)致了航班大面積延誤，3天延誤航班653個，機場先后啟動航班大面積延誤黃色、橙色緊急預(yù)警機制，運輸服務(wù)部第一時間響應(yīng)，全力做好旅客服務(wù)保障工作。利用機器廣播、人工廣播、登機口告示響應(yīng)的方式和信息播報頻率，及時告知旅客航班信息;安排人員加班備助，耐心為旅客解答疑問，為旅客出行提供參考意見;問訊人員為旅客提供毛毯、熱水，優(yōu)先安置老、弱、病、殘等特殊旅客，幫助聯(lián)系火車、汽車等地面交通工具;考慮到早班時后續(xù)航班保障的影響，”航班小組“提前與邊關(guān)、配餐單位、車隊進行聯(lián)系，預(yù)留房間、車輛，保障旅客的相關(guān)需要;在登機口、問訊處等窗口加派人員，及時做好旅客解釋工作;”流動問訊“人員推著小車，免費發(fā)放軟件、撲克、一次性紙杯、雜志等物品;還有專人扮演卡通”輕松熊“,在旅客中穿行服務(wù)，營造輕松氛圍;值機柜臺全部開放，并專門增開補班;改簽柜臺為旅客加快處理速度，為一直未成行的旅客辦理補班手續(xù);行李科在航班落地第一時間加派人員巡視行李轉(zhuǎn)盤，幫助旅客提取行李，防止行李轉(zhuǎn)盤擁堵。機場總體秩序，忙而不亂，旅客情緒相對穩(wěn)定。

　　資料6

　　《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示：2012年，航空公司計劃航班250.2萬次，其中正常航班187.2萬班次，平均航班正常率為74.83%.在造成航班延誤的原因當(dāng)中，38.5%為航空公司自身原因，25.0%為流量控制原因，21.6%為天氣原因，剩余14.9%為其他原因。

　　航班延誤是指航班降落時間比計劃降落時間(航班時刻表上的時間)延遲30分鐘以上或航班取消的情況。準點率，是指航空旅客運輸部門在執(zhí)行運輸計劃時，航班實際出發(fā)時間與計劃出發(fā)時間較為一致的航班數(shù)量與全部航班數(shù)量的比率。航班延誤影響著航空公司的運行效率和服務(wù)質(zhì)量，一般使用準點率來衡量承運人的運輸效率和運輸質(zhì)量。

　　乘坐飛機的旅客要經(jīng)過這樣的環(huán)節(jié)：到達機場、換登機牌、過安檢、登機、飛機起飛、降落、出機場等。這些環(huán)節(jié)可謂環(huán)環(huán)相扣，任何一個咬合不上，整個鏈條就會出現(xiàn)問題。民航本身就是一個高度鏈條化，整體如同齒輪咬合一樣聯(lián)動的行業(yè)，在旅客眼里本是一體的民航鏈條，在現(xiàn)有的民航體制下，被分割為四個”婆婆“管理：除首都機場、西藏機場外，其余全國的機場歸地方政府管理;航空公司歸國資委管理;空管歸民航局管理;公安歸公安部管理。機場方面，國務(wù)院頒布的《民航機場管理條例》明晰了機場時公共服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的屬性，但至今沒有落實;地方政府對機場的考核指標(biāo)仍是盈利。航空公司方面，國資委對其考核國有資產(chǎn)的保值增值;民航局承擔(dān)對航空公司的安全管理職責(zé)，對服務(wù)也沒有硬性的管理手段和考核指標(biāo)。空管方面，如何提高空管系統(tǒng)的空中交通指揮能力，應(yīng)是管理部門迫切需要解決的問題。但目前我國還沒有針對空管航班正點率考核的責(zé)任制。

　　資料7

　　航班延誤往往是多種因素交織的結(jié)果，民航旅客、航空公司、民航機場、援助單位、管理部門等民航運輸活動的主體和客體都是航班延誤事件的”受害者“,面對社會輿論壓力，形成了”人人委屈“”互相指責(zé)“的局面。

　　空管：留給民航的空域就那么大，航班年年在增加，”流量控制“是不可避免的管理措施;天氣何時轉(zhuǎn)晴不好預(yù)測，空管沒權(quán)讓航空公司”取消航班“,也沒權(quán)確定航空公司的哪架航班”先飛“或者”后飛“.

　　航空公司：沒有哪家航企愿意延誤，遭遇延誤后，航空公司從地面服務(wù)到空乘，機長不但要陪著旅客一起經(jīng)歷”折騰“之旅，還要給旅客提供服務(wù)，更是”累上加累“.

　　機場：我們只是把地盤租給航空公司使用，航班延誤時，機場有什么辦法?怎么能怪機場?

　　旅客S:天氣不好，飛機延誤我們能理解。但能不能少折騰旅客?既然北京不能落地，為何當(dāng)天不直接取消航班，讓旅客去休息?大面積的誤時，在機場經(jīng)常得不到有效信息，關(guān)于延誤理由也未能明確，作為旅客我們連最起碼的知情權(quán)都沒有。

　　旅客X:航班延誤我們能理解，但是服務(wù)不能”延誤“.天氣不好不是機場的錯，但我們交了機場建設(shè)費，機場是不是應(yīng)該提供基本的服務(wù)呢?如休息的地方，價格合理的餐飲，合理恰當(dāng)?shù)慕鉀Q方案及信息通知。但是如果出現(xiàn)延誤后這些基本權(quán)利得不到保障，才會有過激行為的發(fā)生。面對延誤的賠償，目前的局面是”不鬧不賠、小鬧小賠、大鬧大賠“,我們的權(quán)利得不到保障。

　　旅客Y:因工作原因經(jīng)常乘飛機穿梭于國內(nèi)城市，本來某些航班因為一些小事耽誤了10分鐘，但因為一些旅客的過激行為，導(dǎo)致小延誤變成了大延誤，而延誤又容易造成連鎖反應(yīng)，給后續(xù)航班帶來各種影響，要減少航班延誤，提高旅客素質(zhì)非常重要。

　　資料8

　　為解決航班延誤后的賠償問題，《民用航空法》、《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》對航班延誤都有具體規(guī)定;中國民用航空局公布的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》也對航班延誤后的經(jīng)濟補償作了相關(guān)規(guī)定。如：

　　《民用航空法》第一百二十六條規(guī)定：旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任;但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任?

　　《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第五十七條規(guī)定：由于機務(wù)維護、航班調(diào)配、商務(wù)、機組等原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)。第五十八條規(guī)定：由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。

　　而《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》的主要內(nèi)容為：航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，做好航班不正常情況下的服務(wù)工作之外，還應(yīng)根據(jù)航班延誤4小時(含)以上不超過8小時、延誤8小時(含)以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行經(jīng)濟補償。經(jīng)濟補償可以采用多種方式。航空公司應(yīng)根據(jù)并尊重旅客本人的意愿和選擇，通過現(xiàn)金、購票折扣和里程等方式予以兌現(xiàn)。為避免進一步延誤影響后續(xù)航班和旅客，防止空勤人員疲勞駕駛形成飛行安全隱患，經(jīng)濟補償一般不在機場現(xiàn)場進行。航空公司可以采取登記、信函寄回等方便旅客的辦法完成經(jīng)濟補償。具體的補償方法和方案由各航空公司在此框架下根據(jù)各自的情況制定。

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