電子商務(wù)意味著經(jīng)濟(jì)活動的主體將不再局限于發(fā)達(dá)國家，而是世界各地的人們。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家搜集整理的關(guān)于2017電子商務(wù)畢業(yè)論文參考的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　2017電子商務(wù)畢業(yè)論文參考篇1

　　試論基于模糊理論的電子商務(wù)環(huán)境下退貨庫存控制

　　0 引言

　　電子商務(wù)在互聯(lián)網(wǎng)與信息技術(shù)發(fā)展下的廣泛應(yīng)用，網(wǎng)絡(luò)購物的需求日趨增長。在銷售零售額不斷增長的同時退貨問題也隨之而來。在閱讀文獻(xiàn)時，Kacpryzk[1]等最早把模糊數(shù)學(xué)引入庫存管理中。李群霞[2]用梯形模糊數(shù)描述年需求量、單位訂貨成本，對不允許缺貨的經(jīng)濟(jì)訂貨批量庫存模型進(jìn)行了研究。傅玉穎[3]探討了在允許適度缺貨的情況下且缺貨費(fèi)和缺貨量等為模糊數(shù)的單庫存模型，求解得到模糊庫存總成本最小時合理缺貨的模糊數(shù)。在電子商務(wù)模式下，同時考慮退貨率和缺貨的多模糊參數(shù)的退貨庫存研究較少，本文運(yùn)用模糊集理論研究退貨庫存控制的問題。以退貨率、缺貨量等變量為模糊參數(shù)，構(gòu)建平均庫存總費(fèi)用函數(shù)，利用梯級平均綜合表示法解平均庫存總費(fèi)用的模糊值，經(jīng)求導(dǎo)后得最佳訂貨批量，從而求最小平均庫存總費(fèi)用。

　　1 考慮退貨率和缺貨情況下的經(jīng)濟(jì)訂貨批量庫存模型

　　1.1 相關(guān)參數(shù)和基本假設(shè)

　　1.1.1 相關(guān)參數(shù)

　　1.1.2 基本假設(shè)

　　假設(shè)1：單位需求量、缺貨量、退貨率、不合格品退貨率、單位存儲費(fèi)用、單位缺貨費(fèi)用、每次訂貨費(fèi)用為模糊數(shù)，且均為正實數(shù);假設(shè)2：需求和退貨都是均勻的，連續(xù)的;假設(shè)3：不合格退貨品影響二次銷售的退回供應(yīng)商，未滿意退貨品進(jìn)入二次銷售;假設(shè)4：允許缺貨，且訂貨到達(dá)后立即補(bǔ)足本期缺貨量;假設(shè)5：考慮一種產(chǎn)品情況。

　　圖1為考慮退貨率和缺貨情況下的訂貨周期庫存量變化過程。假設(shè)在(T-t)時刻末庫存的最大缺貨量為B。則缺貨量、訂貨量和時間t存在以下關(guān)系：

　　(T-t)/T=B/Q (1)

　　1.2 庫存模型的構(gòu)建

　　由于種種原因?qū)е乱咽鄢龅漠a(chǎn)品退貨，退貨品存儲于倉庫中引起的再存儲費(fèi)用;將退貨品進(jìn)行檢驗引起的檢驗費(fèi)用;當(dāng)下一周期的訂貨到達(dá)后將本周期的不合格品退貨給供應(yīng)商所引起的退貨費(fèi)用都給予考慮。故每次的訂貨費(fèi)用為Cd;退貨品的檢驗費(fèi)用為CtPQ;由圖1知，庫存單周期平均存儲量為Dt/2，則單周期存儲費(fèi)用為ChDt2/2，由(1)式可得存儲費(fèi)用為Ch(Q-B)2/2D;由圖1知，庫存單周期平均缺貨量為B/2，則單周期缺貨費(fèi)用為CqB(T-t)/2，由(1)式可得缺貨費(fèi)用為CqB2/2D;庫存單周期平均退貨量為PQ/2，則單周期退貨品再存儲費(fèi)用為ChPQT/2;不合格品退貨費(fèi)用為CmPaQ;購買費(fèi)用為CgDT;不合格退貨品的購買費(fèi)用為CgPaQ。因為T=Q/D，故平均庫存總費(fèi)用函數(shù)Cz為：

　　3 實例分析

　　設(shè)某產(chǎn)品需求量D=[800，850，950，1000]件/天，存儲費(fèi)用Ch=[10，11，13，14]元/(件?天)，缺貨費(fèi)用是Cq=[8，9，11，12]元/件，訂貨費(fèi)用Cd=[600，610，630，640]元/次，產(chǎn)品不合格退貨的退貨率Pa=[0.003，0.004，0.006，0.007]，退貨率P=[0.01，0.02，0.04，0.05]，購買費(fèi)用Cg=5元/件，不合格品的退貨費(fèi)用Cm=5元/件，檢驗費(fèi)用Ct=5元/件。計算最佳經(jīng)濟(jì)訂貨批量Q*和平均庫存總費(fèi)用Cz。設(shè)其它已知條件不變，僅考察單位需求量變化時的情況。

　　當(dāng)單位需求量的模糊集范圍增大時，最佳經(jīng)濟(jì)訂貨批量和平均庫存總費(fèi)用也增大。這是因為單位需求量增大時，總需求量增大，那么訂貨量增大，從而存儲費(fèi)用、購買費(fèi)用、退貨費(fèi)用、再存儲費(fèi)用以及購買費(fèi)用都會增大，導(dǎo)致平均庫存總費(fèi)用的增大。

　　4 結(jié)論

　　本文通過模糊集理論來解決含退貨的庫存管理問題，建立了多模糊參數(shù)的考慮退貨率和缺貨的模糊經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型，并通過解模糊優(yōu)化求解，結(jié)果表明多模糊參數(shù)情況下也可以合理的解決庫存控制問題。最后，用實例分析了單位需求量對最佳經(jīng)濟(jì)訂貨批量和平均庫存總費(fèi)用的影響。在今后的研究中，將把退貨品考慮進(jìn)分布式庫存的控制研究中。

　　2017電子商務(wù)畢業(yè)論文參考篇2

　　“互聯(lián)網(wǎng)+ ”背景下的航運(yùn)電子商務(wù)平臺模式

　　0引言

　　“互聯(lián)網(wǎng)+”與“中國制造2025”的行動計劃在2015年3月中的政府報告中首次出現(xiàn)，伴隨“工業(yè)4.0”的全球浪潮應(yīng)運(yùn)而生。而今，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用已滲透國民生活的方方面面，互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)的結(jié)合邁向新的高度。航運(yùn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱行業(yè)，在經(jīng)歷了2007～2008年的輝煌頂峰之后，受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響迅速下滑，BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低，跌落500點，全球航運(yùn)雪上加霜。如何在艱難的夾縫中尋求生存是眼下各大航運(yùn)企業(yè)的重中之重，而互聯(lián)網(wǎng)思維和電子商務(wù)平臺的出現(xiàn)，給航運(yùn)業(yè)帶來一絲希望，航運(yùn)企業(yè)紛紛試水，力求突破困境并期待完成企業(yè)甚至行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。目前，上線的航運(yùn)平臺中，國內(nèi)的有中遠(yuǎn)泛亞航運(yùn)、一海通、海運(yùn)訂艙網(wǎng)、船訊網(wǎng)、Valuefix等，國外的有INTTRA、CargoSmart、GTNexus等，但對航運(yùn)電商平臺發(fā)展的研究大多針對個體平臺進(jìn)行分析比較，對互聯(lián)網(wǎng)背景下的航運(yùn)平臺實質(zhì)分析較少，本文采用對比分析的方法，通過對現(xiàn)今國內(nèi)市場上運(yùn)行的航運(yùn)電商進(jìn)行分析和分類，有助于目標(biāo)客戶理解航運(yùn)電商平臺現(xiàn)狀，并提出未來航運(yùn)電子商務(wù)平臺將以整合型第三方平臺為主的發(fā)展趨勢。

　　1“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的航運(yùn)電商實質(zhì)

　　據(jù)統(tǒng)計，在2015年上半年，我國網(wǎng)民使用互聯(lián)網(wǎng)金融產(chǎn)品的滲透率已達(dá)68.10%，如圖1所示，表明互聯(lián)網(wǎng)交易已在日常生活中普及，平臺交易的實現(xiàn)有一定的基礎(chǔ)。在互聯(lián)網(wǎng)思維的巨大沖擊之下，電子商務(wù)平臺的實質(zhì)是建立一個完整高效地保證商務(wù)活動順利營運(yùn)的管理環(huán)境，是能夠充分協(xié)調(diào)整合信息流、物質(zhì)流、資金流的運(yùn)行系統(tǒng)。目前，航運(yùn)電子商務(wù)平臺可理解為航運(yùn)業(yè)的O2O (Online to Offline)模式，即線上操作付款訂艙，線下操作海運(yùn)運(yùn)輸?shù)慕灰灼脚_。而其實質(zhì)是航運(yùn)公司為尋求企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，將新技術(shù)與傳統(tǒng)行業(yè)相結(jié)合，整合自身優(yōu)勢和資源，為貨主和中小型貨代提供標(biāo)準(zhǔn)化、透明化、批量化的服務(wù)方式。

　　在目前航運(yùn)整體的營運(yùn)流程之中，國際貨運(yùn)代理處于至關(guān)重要地位，貨主處于相對信息封閉的尾端，航運(yùn)電子商務(wù)平臺的出現(xiàn)則將打破此間的不平等模式，尤其是在國際貨運(yùn)代理層面有多個級別的代理商。部分強(qiáng)勢的貨運(yùn)代理商仍將占據(jù)絕對地位，而處于中間地帶一些靠賺取差價“倒賣”艙位的貨代將會最先受到航運(yùn)平臺的沖擊。航運(yùn)電子商務(wù)平臺的實質(zhì)仍然是航運(yùn)企業(yè)提升自我服務(wù)，力求更好地滿足貨主與中小型貨代的需求。“互聯(lián)網(wǎng)+” 背景下的傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)將會帶來新一輪變革，主要有以下三個方面：

　　(1)去邊界化

　　行業(yè)之間的界限趨于模糊，電子商務(wù)與航運(yùn)業(yè)相互融合，互聯(lián)網(wǎng)思維沖擊傳統(tǒng)相對固定營運(yùn)模式;地域意識界限趨于模糊，互聯(lián)網(wǎng)將整個世界連成地球村，國際海上運(yùn)輸貿(mào)易同樣可以在網(wǎng)上平臺操作，多式聯(lián)運(yùn)貿(mào)易將貨運(yùn)從點到點完成直達(dá)運(yùn)送;領(lǐng)域意識界限趨于模糊，海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸不僅僅局限于海運(yùn)，同樣包括報關(guān)清關(guān)、兩端連接配送等服務(wù)，服務(wù)范圍擴(kuò)大。

　　(2)去中間化

　　企業(yè)操作流程的中間環(huán)節(jié)越來越透明、公開、公正，以往依靠信息不對稱所帶來的“信息價值”的二三級貨代生存越來越艱難。貨運(yùn)代理服務(wù)的目標(biāo)在于提供個性化、獨(dú)特的服務(wù)來獲取利潤，單純依賴于“差價”的中間企業(yè)將會被市場排擠，產(chǎn)業(yè)鏈將得到優(yōu)化，敦促企業(yè)考慮轉(zhuǎn)型。

　　(3)去中心化

　　中心集成的企業(yè)不再占據(jù)核心控制地位，以往不平等的關(guān)系模式開始轉(zhuǎn)變。由于航運(yùn)電子商務(wù)平臺提供了標(biāo)準(zhǔn)化、透明化的服務(wù)，對于個性化要求越來越強(qiáng)的航運(yùn)業(yè)來說，貨主和中小型貨運(yùn)代理可根據(jù)透明的運(yùn)價和更好的客戶服務(wù)體驗來比較選擇合適的承運(yùn)人，長期處于不平等的“船東-貨代-貨主”之間的關(guān)系模式將有所改變。

　　2 航運(yùn)電商平臺發(fā)展對比情況

　　目前，上線的航運(yùn)電商平臺的分類并沒有明確界定，從運(yùn)營模式來看，可劃分為航運(yùn)公司自營的垂直型電商平臺和第三方運(yùn)營的全行業(yè)性的平臺型電商平臺;從目前平臺搭建方來看，可分為航運(yùn)企業(yè)電商平臺、高級物流貨運(yùn)代理公司搭建的電商平臺、互聯(lián)網(wǎng)公司搭建的電商平臺。本文主要從平臺搭建方的角度來分析航運(yùn)電商平臺。

　　2.1船公司搭建的航運(yùn)電商平臺

　　航運(yùn)公司主要為班輪集裝箱航運(yùn)企業(yè)，搭建的電子商務(wù)平臺可分為兩種。一種為航運(yùn)公司開發(fā)的本公司航運(yùn)電子商務(wù)板塊，例如泛亞電商、中遠(yuǎn)集運(yùn)電商等。其業(yè)務(wù)包括在線訂艙、船期查詢、貨物追蹤、進(jìn)出口單證、換單交付等一系列服務(wù)，航運(yùn)公司直銷運(yùn)價，運(yùn)價透明、艙位保證、操作流程規(guī)范。這種航運(yùn)公司直銷式的電商平臺充分利用自身公司的資源，縮短公司與貨主和中小型貨代之間的距離，能夠提供更好的客戶體驗，及時更新最新信息，簡化操作流程。但從本質(zhì)上來說只是本公司業(yè)務(wù)的線上延伸，拓展企業(yè)營銷的渠道，從長遠(yuǎn)發(fā)展來看缺乏動力。馬士基公司曾經(jīng)搭建的Youship網(wǎng)站，在運(yùn)營了三年之后宣布暫停運(yùn)營，為航運(yùn)自營直銷式平臺的發(fā)展提供了前車之鑒。

　　2.2物流、貨運(yùn)代理公司搭建航運(yùn)電商平臺資源

　　此類航運(yùn)平臺主要有由自身資源豐富、實力雄厚的高級貨運(yùn)代理搭建，如中外運(yùn)華東分公司于2013年建立的海運(yùn)訂艙網(wǎng)。一級貨運(yùn)代理往往憑借自身的集貨能力和對服務(wù)的掌控能力，能夠從班輪公司處得到具有價格競爭優(yōu)勢的艙位，通常和班輪公司有擬定的協(xié)議、優(yōu)惠的價格、保證的艙位，具備建立全行業(yè)性的電子商務(wù)平臺的實力。以海運(yùn)訂艙網(wǎng)為例，提供的服務(wù)項目與航運(yùn)公司搭建的垂直型自營相似，但同時與全球多家航運(yùn)公司如馬士基、地中海、達(dá)飛等合作，提供多條線路、多個承運(yùn)商報價，可由用戶自由對比選擇。由高級貨運(yùn)代理公司構(gòu)建的航運(yùn)電子商務(wù)平臺，從一方面來講是物流貨代公司積極應(yīng)對信息越來越透明化的企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，但同時由實力資金資源雄厚的中間企業(yè)，跳脫自身限制所搭建的第三方運(yùn)價共享電商平臺，為航運(yùn)業(yè)的運(yùn)輸交易平臺發(fā)展帶來新的發(fā)展方向。目前對于其發(fā)展空間、吸引客源、盈利能力仍有待檢驗。 　　2.3互聯(lián)網(wǎng)公司搭建航運(yùn)電商平臺

　　由互聯(lián)網(wǎng)公司搭建的航運(yùn)電商平臺為全行業(yè)性的第三方交易平臺，目前主要有Valuefix沃龍?？萍肌⒋嵕W(wǎng)、海運(yùn)圈商務(wù)網(wǎng)等。作為互聯(lián)網(wǎng)公司搭建的航運(yùn)電商平臺，與之前所提到的的依托自身行業(yè)背景的航運(yùn)公司電商平臺和貨運(yùn)代理電商平臺不同，單純依靠互聯(lián)網(wǎng)科技來搭建平臺有所局限。從網(wǎng)站用戶體驗來看，創(chuàng)始團(tuán)隊對航運(yùn)業(yè)的操作流程有一定了解，但在所提供的服務(wù)之中仍有所欠缺，信息相對不完善，用戶體驗不佳，操作流程不夠標(biāo)準(zhǔn)化。對于專業(yè)度要求較高的航運(yùn)業(yè)來說，專業(yè)化背景仍是顧客挑選的首要考慮之一。站在第三方平臺面來講，互聯(lián)網(wǎng)公司的第三方航運(yùn)電商平臺在完成了運(yùn)價整合、實現(xiàn)運(yùn)價優(yōu)惠、訂艙流程標(biāo)準(zhǔn)化之后，更重要的是大數(shù)據(jù)時代的數(shù)據(jù)挖掘和數(shù)據(jù)收集。貨主和中小型貨代在第三方平臺完成交易后，所完成的交易價格、出貨信息、顧客偏好等一系列交易信息對平臺的發(fā)展即為重要，真實有效的交易數(shù)據(jù)是盤活整個電子商務(wù)平臺的重中之重，平臺才會發(fā)揮真正的效用。而互聯(lián)網(wǎng)科技公司的平臺數(shù)據(jù)、云計算相對于其他搭建方更為發(fā)達(dá)，投入更多，換而言之，航運(yùn)大數(shù)據(jù)建設(shè)更深入。此類航運(yùn)電商平臺在建設(shè)上仍有不足之處，但以航運(yùn)大數(shù)據(jù)為依托，在進(jìn)一步構(gòu)建完善之后，將實現(xiàn)資源的有效配置，后期將成為航運(yùn)電子商務(wù)平臺的 主流。

　　2.4其他類航運(yùn)電商平臺

　　除以上三類平臺，目前市面上還有幾類不同模式的電子商務(wù)平臺，如航運(yùn)船公司跨越自身局限，與互聯(lián)網(wǎng)公司共同開發(fā)的混合型全行業(yè)性第三方電子商務(wù)平臺，如一海通航運(yùn)平臺網(wǎng)。在以自身資源為基礎(chǔ)的同時，與其他航運(yùn)公司簽訂協(xié)議，通過整合行業(yè)資源，形成第三方的運(yùn)價交易平臺。此類航運(yùn)平臺實現(xiàn)了運(yùn)價透明、訂艙流程標(biāo)準(zhǔn)化、操作流程規(guī)范化的基本目標(biāo)。用戶可自由比較服務(wù)及價格，輕松選擇承運(yùn)公司，對平臺搭建公司來說更是新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，對于整個行業(yè)來說有整合的積極效應(yīng)。

　　3 航運(yùn)電商平臺目前困境

　　傳統(tǒng)航運(yùn)公司經(jīng)營現(xiàn)狀艱難，行業(yè)相對固定模式對航運(yùn)發(fā)展有所限制，對外貿(mào)易萎縮和船舶不斷大型化造成運(yùn)力過剩成為行業(yè)長期性問題，平臺發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)與日益增加的個性化需求相悖等?？傮w看來航運(yùn)電商平臺尚處于發(fā)展初期，仍有許多問題需進(jìn)一步解決。

　　(1)行業(yè)定式思維固，航運(yùn)驅(qū)動源頭未鏈接

　　航運(yùn)市場尤其是班輪運(yùn)輸市場的非完全性競爭市場特質(zhì)，使航運(yùn)船公司和高級貨運(yùn)代理處于相對優(yōu)勢地位，要改變“船東-貨代-貨主”相對固定的思維定式需時間改變。同時航運(yùn)生態(tài)的資金驅(qū)動源頭為船公司和貨主，要改變現(xiàn)有固定模式必須有效鏈接雙方，重塑航運(yùn)生態(tài)環(huán)境。

　　(2)數(shù)據(jù)信息不對稱，信用體系難以評定

　　長久以來的中間代理依靠信息不透明獲利，平臺所要求的的透明化使得利益既得者受到侵犯，貨運(yùn)代理公司需尋求新的突破與定位，物流貨運(yùn)代理行業(yè)開始整頓，一級及優(yōu)質(zhì)代理公司積極創(chuàng)新參與，中小型代理公司受到?jīng)_擊。由于目前平臺交易量不大，客戶交易信息數(shù)據(jù)達(dá)不到大數(shù)據(jù)平臺分析要求，顧客及承運(yùn)人的信用等級難以評定，平臺信任度仍不高。

　　(3)跨國貿(mào)易的復(fù)雜，操作流程的規(guī)范有待強(qiáng)化

　　航運(yùn)運(yùn)輸以跨國性貿(mào)易運(yùn)輸為主，各個國家運(yùn)輸政策不同，涉及報關(guān)、報檢、拖車、清關(guān)、關(guān)稅代收代付、海外倉儲、一系列單證換發(fā)，另有特殊情況如滯期費(fèi)、改港費(fèi) 。各個平臺資源和整合力度不同，平臺服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不同，還沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的操作流程。此外支付方式有待加強(qiáng)建設(shè)統(tǒng)一，目前沒有第三方托管，需在平臺上完成貨物全款付款才能完成交易，但在務(wù)之中仍有相當(dāng)一部分的簽約客人使用到付運(yùn)費(fèi)貿(mào)易方式。

　　(4)數(shù)據(jù)更新不及時，用戶體驗要求高

　　目前，平臺建設(shè)的力度還不夠，在上線的幾大主流航運(yùn)電商平臺，航線的信息數(shù)據(jù)更新不及時，數(shù)據(jù)仍有偏差。同時由于海上運(yùn)輸?shù)牟淮_定性，與天氣和港口堵塞等多種情況有關(guān)，而海上運(yùn)輸定位仍未普及，碼頭運(yùn)營公司只有靠泊、離泊信息，且信息滯后無法保證信息反饋。同時，個性化的用戶體驗要求越來越高，在建立標(biāo)準(zhǔn)化、流程化的電商平臺同時須兼顧用戶個性化定制，對技術(shù)和服務(wù)要求高。

　　4 航運(yùn)電商平臺的發(fā)展趨勢

　　在目前航運(yùn)業(yè)極度低迷的時刻，各大公司積極尋找突破方向?；诤竭\(yùn)業(yè)現(xiàn)狀，航運(yùn)電商的發(fā)展將循序漸進(jìn)，主要有兩個階段。第一階段是在不打破目前運(yùn)營模式的基礎(chǔ)下實現(xiàn)平臺的運(yùn)價整合，各方積極嘗試參與平臺建設(shè)之中;第二階段為發(fā)展后期，平臺主要以整合行業(yè)資源為基礎(chǔ)，結(jié)合大數(shù)據(jù)發(fā)展，實現(xiàn)資源最優(yōu)配置。

　　(1)平臺化初期，航運(yùn)公司搶占市場份額

　　“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的到來，沖擊顧客的思維方式，而與老牌傳統(tǒng)行業(yè)的碰撞其本質(zhì)并沒有沖突，必須利用互聯(lián)網(wǎng)思維更好地服務(wù)于航運(yùn)電商的目標(biāo)客戶。與船舶大型化一樣，誰先搶占市場份額誰就是贏家，在航運(yùn)平臺的建設(shè)爭奪戰(zhàn)中，要么平臺化，自建平臺;要么被平臺化，與已建立的平臺合作。在此之中，原本的模式?jīng)]有打破，而積極優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)代理也都將加入第三方交易平臺之戰(zhàn)。

　　(2)平臺化后期，航運(yùn)公司加強(qiáng)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)發(fā)展

　　在平臺發(fā)展的后期，在完成基本運(yùn)價整合，實現(xiàn)價格優(yōu)惠、服務(wù)操作標(biāo)準(zhǔn)化、訂艙交易流程規(guī)范化之后，船公司以入股或合作的方式與第三方的公共平臺完成對接直接或間接的參與到航運(yùn)電子商務(wù)之中，進(jìn)而成為終極航運(yùn)電商平臺。以海量數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)挖掘方式構(gòu)建航運(yùn)大數(shù)據(jù)，努力構(gòu)建供需平衡的多贏局面，建立公共化、市場化和社會化的開放型訂艙電商平臺。