淺談公共關系學課程論文范文
公共管理學主要是以研究公共管理實施主體及其運行機制，以及對公共管理具體職能為主體的一門學科。下面是學習啦小編為大家整理的公共關系學論文，供大家參考。
公共關系學論文篇一：《公共部門危機公共管理》
一引言
2003年春節(jié)過后，在中國發(fā)生了一場嚴重的急性傳染性疾病SARS，波及面廣，影響深遠。這場災難的背后，暴露出中國政府在預防控制突發(fā)性事件問題上的薄弱之處。SARS事件給政府提出了一個重要的課題：在經(jīng)濟全球一體化，人員往來頻繁、資訊高度發(fā)達的現(xiàn)代社會，如何系統(tǒng)地防控重大突發(fā)事件，使其影響降低到最小。長期以來，我國在處理突發(fā)公共衛(wèi)生事件方面存在不少缺陷。這些方面主要表現(xiàn)在，處理突發(fā)公共衛(wèi)生事件往往是衛(wèi)生部門一家的事，缺少其他部門的通力合作;政府在指揮處理突發(fā)公共衛(wèi)生事件時缺位;日常應急儲備缺乏;信息報告系統(tǒng)分散、緩慢等.這些缺陷直接導致了在突發(fā)公共衛(wèi)生事件出現(xiàn)時，應急反應的行動遲緩、手段匱乏。
社會意義上的突發(fā)事件主要有以下幾類：國防突發(fā)事件、傳染性疾病突發(fā)事件、科學實驗突發(fā)事件、交通事故突發(fā)事件;自然突發(fā)事件如地震、洪水、山體滑坡等自然災害。各類突發(fā)事件都有其特點，其共性是突然發(fā)生，難以預知，危害巨大，影響深遠。
二SARS事件引發(fā)對公共危機管理的思考
這場突如其來的“非典”席卷了大半個中國，給人民的生命健康帶來了威脅，并給社會經(jīng)濟和生產(chǎn)生活帶來了巨大影響.它不僅使我國面臨前所未有的危機，也使政府的公共管理面臨著一個新課題，即如何管理危機狀態(tài)下的社會.隨著現(xiàn)代政府管理的復雜性日益加劇，政府管理的脆弱性亦日漸突出，特別是當社會爆發(fā)危機時，政府往往手足無措、難以應對，導致危機的后果迅速擴散，社會陷入混亂，進而危及社會經(jīng)濟的發(fā)展.因此，如何將危機狀態(tài)下的社會有序地管理起來，使危機給社會造成的危害達到最小限度，無疑成為政府管理活動中的一項重要內(nèi)容。
(一)公共危機管理的概念
危機管理一詞最早出現(xiàn)在1986年出版的《危機管理：為不可避免的事而計劃》一書(CrisisManagement：planningfortheinevitable)該書的作者StevenFink曾在1979參加過美國三里島核電站事件的處理工作，之后，他對危機管理進行比較系統(tǒng)的研究.但最早國外在危機管理方面的研究可以追溯到20世紀30年代，當時資本主義國家的經(jīng)濟危機促使企業(yè)的經(jīng)營者加強企業(yè)的防衛(wèi)管理的研究.但當時的危機管理研究只不過是單純的危險對策、保險管理、安全技術和防災計劃。20世紀70年代，美國學者R.Blake和I.Mouton針對領導行為的有效性進行了深入的研究，并建立了相應的指標系統(tǒng)。20世紀80年代，一些學者開始將政治科學中的危機理論擴展到經(jīng)濟及管理領域，探討企業(yè)在陷入危機后的緊急對策問題.到了20世紀80年代末，美國學者在研究企業(yè)危機現(xiàn)象時，提出將管理失誤作為危機起源來研究其過程機理.我國在危機管理方面的研究起步較晚，在20世紀90年代才展開了企業(yè)危機管理的研究，而公共管理危機的研究近幾年在中國才初見端倪。公共危機管理是政府針對突發(fā)危機事件的管理，目的是通過提高政府對危機發(fā)生的預見能力和危機發(fā)生后的救治能力，及時、有效處理危機，恢復社會穩(wěn)定，恢復公眾對政府的信任。
(二)發(fā)達國家公共危機管理的經(jīng)驗
在危機管理方面，美、日、俄等國的做法值得借鑒.主要表現(xiàn)在以下幾個方面：建立制度化的組織機制.科學的危機管理組織是實現(xiàn)危機管理高效化的關鍵。為此，許多國家都建立了全方位的既相對獨立又高度協(xié)作的危機管理組織體系.美國的突發(fā)公共衛(wèi)生事件管理體系最具代表性.這一體系縱向上是以國家(聯(lián)邦疾病控制與預防系統(tǒng))——州(醫(yī)院應急準備系統(tǒng))——地方(城市醫(yī)療應對系統(tǒng))三級公共衛(wèi)生系統(tǒng)為基本架構;橫向上是以公共衛(wèi)生、執(zhí)法、醫(yī)療服務和第一現(xiàn)場應對人員為基本架構。這種縱橫交錯的組織系統(tǒng)保證了政府進行多維度的、多領域聯(lián)動的危機管理.
建立完備的法律機制。在一個法制國家，法律是人們行動的準繩.在有關法律規(guī)定之下，政府、相關部門、民眾才能在突發(fā)事件面前不至于束手無策，依法行使自己的權利和義務。多國的實踐表明，制定完備的緊急狀態(tài)法是應對突發(fā)事件的有效保證。
建立完善的預警機制，美、日等國都建立有立體的危機信息收集處理網(wǎng)絡，并進行常規(guī)的訓練和演習.如日本的防地震演習和美國的防恐演練都在定期舉行。
建立高效的應對機制.快速有效的應對措施是實現(xiàn)危機管理的重要環(huán)節(jié).在俄羅斯解決莫斯科人質(zhì)事件中，俄羅斯危機管理系統(tǒng)的高效運作使得危機事件迅速解決。建立開放的溝通機制.信息溝通是維護公民知情權的需要，而傳媒則是信息溝通的重要途徑。為此，國外都非常重視發(fā)揮傳媒在危機管理中的作用。媒體客觀公開地報道突發(fā)事件，有助于傳遞政府的政策，緩解民眾的緊張情緒，減少危機帶來的潛在損失。
(三)公共危機管理系統(tǒng)模型
基于以上的論述，公共危機管理主要分為三個部分的工作，一是危機預警，二是危機預防，三是危機處理.
危機預警是指根據(jù)系統(tǒng)外部環(huán)境及內(nèi)部條件的變化，通過對危機現(xiàn)象、危機先兆和危機起因的嚴密監(jiān)測，并對所獲得的信息進行處理，進而對系統(tǒng)未來可能發(fā)生的危機進行預測和報警。具體說，就是指政府對危機的預測能力，例如，對于自然災害，可以通過加強天氣地震等預報的準確性來提高預警能力，對于人為的災害則主要通過培養(yǎng)社會及公眾的危機意識來提高預警能力。危機預警是危機管理的前提，屬于預測性質(zhì)的工作。
危機預防指的是對于收到的預警信號，采取及時的響應措施，最大限度地避免危機的發(fā)生.是對策性工作.例如疫病在某地區(qū)的突然爆發(fā)，其他地區(qū)在得知該信息后，應立刻采取措施，防止該疫病在本地區(qū)蔓延。
危機處理是指危機發(fā)生之后，如何有效應對危機，使危機造成的損失降低到最小的限度.無數(shù)的事實證明，大多數(shù)人為危機是無法準確預測，所以，危機過后的危機處理顯得尤為重要，是公共危機管理的核心之所在。
其三者的關系如圖1模型所示.危機預警是公共危機管理的第一步，也是最重要的一步，提高預警能力有助于提高整體的公共危機管理能力;危機預防則是危機管理系統(tǒng)的中間環(huán)節(jié)，一方面響應危機預警發(fā)出的信號，另一方面配合危機處理.危機處理發(fā)生之后，把信息反饋至危機預警系統(tǒng)，預警機構把信息匯總分析后，為下一次危機的發(fā)生提供預警信息。
三結束語
從SARS對中國乃至對全球的襲擊到屢遭恐怖襲擊的美國，我們看到，在國際關系日趨復雜，環(huán)境遭受大量破壞的當今社會，恐怖事件和自然災害發(fā)生的頻率越來越高，危害越來越大，如何有效應對公共危機是對政府和公眾提出的新課題.盡管關于危機管理的研究還處于早期階段，但是就目前的研究來看，危機管理涉及到管理學、心理學、財務、公共關系和人力資源等多種學科，因此可以說公共危機管理系統(tǒng)是一個復雜的社會系統(tǒng)工程，其建設和完善需要大量的專家學者和政府部門對其進行研究論證，相信在此領域的研究將大有作為。
公共關系學論文篇二：《公共管理水運船型標準化分析》
1.前言
2010年8月25日，溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內(nèi)河水運發(fā)展工作。會議提出：力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系。其中特別強調(diào)：要加快船舶運力結構調(diào)整，優(yōu)化船舶運輸組織，提高水運科技與管理水平，構建航道、港口、船舶和支持保障系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展、運轉高效W的內(nèi)河水運體系;要嚴格執(zhí)行和逐步提高船舶排放標準，加快淘汰老舊船舶。珠江是我國僅次于長江的水運大動脈，貨運量約占全國內(nèi)河運輸?shù)?0%，集裝箱運量居全國內(nèi)河運輸?shù)谝晃?。筆者從我國推進內(nèi)河船型標準化現(xiàn)狀出發(fā)，結合國際國內(nèi)一些做法，就如何推進珠江干線船型標準化工作中，如何發(fā)揮其“公共服務”的應有作用，以實現(xiàn)公共利益最大化，作一些思考和探索。
2.影響珠江船型標準化的相關因素
2.1珠江船型標準化的內(nèi)涵
所謂標準船型，就是以標準形式公布的船型。內(nèi)河標準化船型，就是由政府組織開發(fā)或政府與民間聯(lián)合開發(fā)并經(jīng)有關交通主管部門認可公布的內(nèi)河船型，具有比非標準船型更經(jīng)濟合理、具有競爭力的優(yōu)勢。推進內(nèi)河船型標準化，是內(nèi)河航運結構調(diào)整的重要內(nèi)容，其實也是一項“民生工程”，通俗地說就類似城市中的“舊城改造”。隨著《全國內(nèi)河船型標準化發(fā)展綱要》(2006年2月由交通部印發(fā))的逐步實施，對推動內(nèi)河運輸船舶技術進步，提高內(nèi)河運輸船舶技術水平，優(yōu)化內(nèi)河運輸船舶結構，提高航道和船閘等通航設施利用率，減少船舶污染，保障水上交通運輸安全，降低內(nèi)河船舶運輸成本，提高內(nèi)河航運競爭力，促進內(nèi)河水運可持續(xù)發(fā)展，具有十分重要的意義。目前，推進珠江船型標準化工作主要內(nèi)容包括對現(xiàn)有船型的認定、標準船型的研發(fā)和推廣、現(xiàn)有非標準船型的管理等方面。
2.2與珠江船型標準化的相關要素
一般來說，影響內(nèi)河船型標準化的推進工作相關因素較多，既有自然因素(如：港口、航道、船閘、橋梁等限制性條件)，有歷史因素(如船舶所有人——船東、船舶經(jīng)營人——船公司和船員的習慣作法)，也有經(jīng)濟社會發(fā)展因素(如沿江經(jīng)濟社會發(fā)展狀況、船舶技術發(fā)展狀況、航運企業(yè)的經(jīng)營狀況等)，還有政府的職能因素。船型標準化涉及各個相關利益方，從國家或區(qū)域利益來說，作為中央政府和地方各級政府以及交通港航等主管部門(如：船檢、海事和運政等部門)，要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和維護管理公共利益，讓公益性的航道、船閘等發(fā)揮其最大效益，同時，引導和推行節(jié)能、環(huán)保和安全性能好的船型，使水運事業(yè)可持續(xù)發(fā)展;作為與船舶相關的產(chǎn)業(yè)和從業(yè)人員，如船舶設計單位、船廠、船東、船公司和船民等，在市場經(jīng)濟快速發(fā)展的時代，他們生產(chǎn)的目標應該追求的是盡可能高的利潤，必須考量投入和產(chǎn)出;作為珠江干線所處的流域，沿江經(jīng)濟社會發(fā)展不平衡，既有經(jīng)濟較發(fā)達的改革開放的前沿地區(qū)，也有西部欠發(fā)達地區(qū)，航運市場需求差別較大。推進船型標準化工作，事實上也是解決民生問題、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展問題以及城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展中的公共服務均等化問題。因此，如何平衡私人利益和公共利益，局部利益和全局利益，是推進船型標準化工作的的重點和難點。
3.珠江船型標準化的必要性
3.1有助于提高珠江航道資源利用效率
珠江流域由西江、北江、東江和珠江三角洲四部分組成，總通航里程1.55萬公里，等級以上航道6300公里。珠江干線包括西江南寧、柳州、來賓以下，北江韶關以下，東江河源以下航運干線及珠江三角洲珠航道。珠江干線航道總體規(guī)劃是：至2010年建成珠江三角洲高等級航道網(wǎng);提高西江航運干線、北江、東江通航標準。至2020年西江航運干線實現(xiàn)航道現(xiàn)代化;建成三個通向云貴的西南水運出海通道。目前，在珠江干線上，由于航道等級較低，船閘、橋梁較多，船舶普遍存在載重噸位小、船型復雜、船型標準化程度低、技術經(jīng)濟性能差等問題。珠江干線貨運船型標準化率偏低，導致船閘等資源利用率下降，如西江桂平和長洲船閘自2009年下半年以來，閘室常常出現(xiàn)1/4的空置面積，造成巨大的資源浪費。因此有必要推出標準船型，來適應這些制約條件。
3.2有助于促進珠江干線船型有序發(fā)展
目前，珠江船型標準化現(xiàn)狀落后于時代發(fā)展的需要，與旺盛的珠江水運需求不相適應，主要表現(xiàn)在三個方面：一是船型雜亂，影響航道、船閘等基礎設施利用率。珠江內(nèi)河現(xiàn)有船舶船型雜亂，機型復雜，不利于提高航道、船閘等基礎設施的利用率，從而影響內(nèi)河航道效益的發(fā)揮，成為珠江水運競爭力提高的瓶頸之一。二是部分船舶技術狀況落后，存在安全隱患。內(nèi)河船舶總體技術水平不高，部分地區(qū)還存在水泥質(zhì)船等落后船型，船齡大，操作性能差，航運安全存在隱患。船舶平均噸位較小，能耗高，營運效率低。三是落后船型對環(huán)境存在污染。隨著國家對水資源環(huán)境保護的重視，社會各界對船舶的環(huán)保要求也越來越高。而現(xiàn)存的某些落后船型，對油污水和生活污水沒有專門的回收或儲存裝置，肆意排放，嚴重污染水質(zhì)。推進船型標準化工作，能較好地從技術層面上保障珠江船型的有序發(fā)展。
3.3有助于加快珠江水運現(xiàn)代化進程
珠江水運現(xiàn)代化是一個美好愿景，其內(nèi)涵豐富，筆者認為，主要應包括港口智能化、航道數(shù)字化、船型標準化和管理科學化等方面。珠江不僅是云南、貴州和廣西等省(區(qū))與珠江三角洲溝通聯(lián)系的水運大動脈，也是溝通我國大陸與東盟、港澳的天然經(jīng)濟紐帶，對促進地區(qū)間物資交流，實現(xiàn)資源優(yōu)勢和經(jīng)濟優(yōu)勢互補，推動流域經(jīng)濟社會發(fā)展發(fā)揮著不可替代的作用。珠江水系下游的珠江三角洲地區(qū)是我國重要的經(jīng)濟中心，是改革開放的先行地區(qū)，在我國經(jīng)濟發(fā)展和改革開放中具有突出的帶動作用和舉足輕重的戰(zhàn)略地位;《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出：到2020年，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化，建設開放的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。上游的云南、貴州、廣西等省區(qū)則是我國能源、有色金屬資源富集地區(qū)，也是西南地區(qū)水泥等建筑材料的主要生產(chǎn)基地，成為承載珠三角地區(qū)經(jīng)濟向內(nèi)陸轉移的有利地區(qū)，為珠三角地區(qū)經(jīng)濟結構轉型和發(fā)展方式轉變奠定了堅實的基礎。當前，珠江水運量發(fā)展勢頭良好，推進船型標準化，則可加快珠江水運現(xiàn)代化進程。
4.珠江船型標準化的可行性
4.1珠江水運已納入國家戰(zhàn)略
近年來，內(nèi)河水運越來越得到國家的重視，已納入加快轉變發(fā)展方式的國家戰(zhàn)略。溫家寶在2010年8月25日國務院常務會議上提出：力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系。2009年12月，張德江副到長江考察調(diào)研并把內(nèi)河水運提升到國家戰(zhàn)略加以部署;2009年11月，交通運輸部李盛霖部長于考察調(diào)研珠江水運發(fā)展情況，指導珠江水運建設。廣東、廣西、貴州、云南等省(區(qū))政府和群眾熱切期盼珠江水運的快速發(fā)展。因此，有國家的重視和沿江地方政府的支持，中央政府和地方政府加大了投入，珠江水運的發(fā)展便指日可待。而作為珠江水運發(fā)展重要的基礎性工作——推進船型標準化，也就有了組織保障和堅強后盾。
4.2新公共管理理論與實踐支持
新公共管理是上世界80年代開始在西方發(fā)達國家掀起的一場政府改革運動，它對西方整個公共管理特別是政府管理產(chǎn)生了重大影響。新公共管理以市場為取向，重塑政府與公眾的關系。政府是以人為本的服務提供者，要把經(jīng)濟資源從生產(chǎn)效率較低的地方轉移到效率較高的地方，以此產(chǎn)出高效的公共服務。確立政府有限責任，由“劃好槳”(即做好具體的服務性工作)轉為“掌好舵”(即做好決策)，政府通過重新塑造市場，在政策和資金方面，施加各種可行和有力的影響。我國政府的職能定位是“經(jīng)濟調(diào)節(jié)、市場監(jiān)管、社會管理、公共服務”，新公共管理理論和實踐經(jīng)驗，對我國政府管理有一定的借鑒意義。在推進珠江船型標準化工作中，政府及其職能部門要“掌好舵”，可運用新公共管理的原理和方法，在新公共管理視角下審時度勢，把更多的財力和精力投入到組織基本的公共服務和公共產(chǎn)品的供給方面，有效實現(xiàn)最大的公共利益。
4.3國內(nèi)外船型標準化經(jīng)驗借鑒
國外主要是歐美國家(歐洲的萊茵河和美國的密西西比河)的船型標準化工作取得了很大的成效。他們經(jīng)過了幾十年的發(fā)展，使船型的系列化和標準化達到了較高的程度，各國政府主要采取引導、推薦的手段，通過市場力量來調(diào)節(jié)。一是制定法律法規(guī)，保證航運發(fā)展;二是建立相對獨立而又相互聯(lián)系、標準統(tǒng)一的高等級航道網(wǎng);三是國家航運政策的支持和優(yōu)惠。國內(nèi)的京杭大運河和長江干線船型標準化工作有了一定的基礎。在推動落后船型提前退出市場方面，京杭運河和長江的主要經(jīng)驗是綜合運用了法律、經(jīng)濟和行政手段。法律手段是研究、修訂、出臺和實施相應的規(guī)范，提供法律依據(jù);行政手段是依靠地方行政管理部門的行政命令去實現(xiàn)，如對于違反行動計劃的船舶，不予簽證放行或不予安排過船閘等;經(jīng)濟手段提供非標準船舶拆解、改造的補貼等。這些經(jīng)驗和做法，可結合珠江干線的實際和特點，在推進船型標準化的過程中加以借鑒和吸收。
5.推進珠江船型標準化應關注的幾個問題
推進珠江干線船型標準化工作，是一個龐大的公共服務的系統(tǒng)工程，需要硬件、軟件的支持以及各方面的共同努力，在實施規(guī)劃、管理機制和經(jīng)濟政策等主要方面采取有效措施，有效整合和利用公共資源，以便提供更好的公共服務。
5.1把握面臨的實際困難
目前，珠江船型標準化工作面臨的困難較多：一是對標準船型認識上的差異。水運市場對標準船型的接受程度與政府的推廣工作存在差異，船東對船型標準化認識不足，導致標準船型需求不強。二是標準船型開發(fā)機制不健全。標準船型的開發(fā)滯后于市場的需求，使船東用戶無法得到想要的標準船型，未形成超前開發(fā)。三是標準船型尚未系列化。標準船型覆蓋面不廣，未形成系列化，許多船型還屬空白地帶。四是政策、法規(guī)不完善。標準船型從開發(fā)到推廣，是一項系統(tǒng)工程，需要許多政策和法規(guī)來做指導，將全國內(nèi)河船型標準化作為一項長期行業(yè)政策的法規(guī)尚未頒布。五是配套措施不到位。推進船型標準化工作，必須要有相應配套的措施和有效的手段，如行政措施、經(jīng)濟措施以及貸款造船優(yōu)惠政策等。多年來，由于缺乏有力的配套措施，船型標準化工作推進難度大。六是監(jiān)控力度不夠。雖然制訂和頒布了不少船型標準(如2004年頒布的珠江干線船型主尺度系列僅為推薦標準)，但在實施過程中，缺乏有力的監(jiān)控手段，使得船型標準工作很難推廣。
5.2制定可行的實施方案
船型標準化是一項長期的工作，需要逐步推進，因此，必須制定切實可行的實施方案。編制實施方案的目的，是在總結和分析推進全國內(nèi)河船型標準化工作經(jīng)驗的基礎上，以珠江流域經(jīng)濟社會發(fā)展為基礎，以航道和船閘等通航設施為條件，以內(nèi)河航運和港口發(fā)展需求為依據(jù)，主要采用“關后門、開前門、調(diào)存量”的推進方式，以2020年我國內(nèi)河船型基本實現(xiàn)標準化為目標，確定珠江船型標準化的指導思想與原則，提出實現(xiàn)船型標準化的分階段目標，制定相關政策與措施。通過實施經(jīng)濟補貼政策淘汰落后船型和開展珠江干線示范船型工程，實現(xiàn)珠江干線船舶的大型化和標準化;進行節(jié)能減排、防污染、智能綜合船橋系統(tǒng)、航運安全等關鍵技術研究，提高標準船型的科技含量和船舶智能化水平。確保船型標準化率(標準船型的艘數(shù)與船舶總艘數(shù)之百分比)、船舶平均噸位(船舶總運力與船舶總艘數(shù)之比)、船齡(船舶自建造檢驗完成日到目前的年數(shù))、航道與船閘等通航設施利用率(指實際通過量與設計通過能力之比)達到合理的標準。珠江干線上游地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達，技術水平落后，推廣船型標準化有利于促進當?shù)卮凹夹g進步;珠江干線中下游及三角洲航道網(wǎng)航道條件良好，經(jīng)濟發(fā)達，政府可采取引導、推薦的方式促進船型技術進步。實施方案出臺前，要廣泛征求意見，充分聽取各相關利益方的意見和建議，得到他們的參與和支持。
5.3建立有效的聯(lián)動機制
推進船型標準化的聯(lián)動管理，形成工作合力。一是建立研發(fā)機制，要充分運用市場機制，動員社會各方面力量廣泛參與標準船型研究與開發(fā)，加強協(xié)作，聯(lián)合攻關。逐步形成政府引導和宏觀管理、社會中介組織、科研單位研發(fā)、運輸業(yè)戶經(jīng)辦運作、船民自主經(jīng)營的管理體制。二是建立健全工作制度。建立相關管理部門(地方政府和船檢、海事、運政等)定期會議制度和重點水運企業(yè)聯(lián)系制度;探索和建立運輸市場聯(lián)合稽查制度;完善和落實公示、投訴、舉報監(jiān)督制度;完善相關管理部門之間信息定期通報、發(fā)布制度。三是廣泛宣傳。各有關省區(qū)應要結合本地實際，利用各種媒體和其它有效形式，切實做好內(nèi)河船型標準化的宣傳工作，要讓廣大人民群眾特別是船民熟悉了解船型標準化的意義、分階段行動計劃和具體措施，使珠江船型標準化工作得到廣大船民的配合與支持。
5.4制定合理的經(jīng)濟政策
發(fā)展珠江水運，提高珠江干線船舶的技術水平和競爭力，加快落后船型的淘汰和老舊船舶的更新，推廣應用技術性能好、安全環(huán)保的標準船型，是實現(xiàn)珠江水運現(xiàn)代化的有效手段，當然，這需要大量的資金扶持。要通過建立科學合理的補貼機制，明確補貼資金渠道、補貼標準和補貼對象，保證補貼基金專用賬戶，專款專用。實行差別規(guī)費、優(yōu)先過閘等措施，通過行政手段和經(jīng)濟措施鼓勵和推廣標準船型，加快淘汰非標準船型。研究符合珠江干線實際情況的新造船貸款融資政策，積極發(fā)揮地方政府的協(xié)調(diào)作用，為航運業(yè)主貸款建造標準船型提供便利條件。中央政府和地方政府對推進內(nèi)河船型標準化工作和標準船型的研究開發(fā)給予資金支持;地方政府對落后船型的淘汰和退出市場工作給予資金支持。全國政協(xié)委員、交通運輸部安全總監(jiān)劉功臣曾建議:中央財政進一步加大資金投入，從成品油消費稅稅收增量資金中籌集部分資金，建立全國內(nèi)河船舶運力結構調(diào)整專項資金，重點在“十二五”、“十三五”期間，由國家每年安排內(nèi)河船型標準化專項經(jīng)費，對內(nèi)河現(xiàn)有非標準船提前退出市場給予經(jīng)濟補貼，對標準船型相關科研給予經(jīng)費支持。筆者認為，這是一種可行的選擇，期待形成一項長效的政策措施。
6.結束語
我國是水運大國，內(nèi)河水運發(fā)展?jié)摿薮?。當前，我國在?nèi)河船型標準化上與世界一些發(fā)達國家相比還存在較大差距。有資料表明：我國內(nèi)河船型標準化比發(fā)達國家落后20年。珠江作為內(nèi)河主要水運大動脈，推進船型標準化才剛剛起步，任重道遠。政府及其相關職能部門如何運用公共權力，有效配置公共資源，推進珠江船型標準化，發(fā)展珠江水運，促進沿江經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)公共利益最大化，這對于樹立一個“服務型政府”形象極為重要。
公共關系學論文篇三：《淺談學校公共關系》
摘 要:公共關系現(xiàn)象的存在由來已久,反映在教育領域中,最初以課程的形式進入學校。學校公共關系就是學?？茖W地運用雙向信息傳播溝通的手段,在自己與相關公眾之間建立起相互理解、相互信任、相互支持、相互依存的關系,為學校發(fā)展創(chuàng)造人和環(huán)境的藝術。
關鍵詞:公共關系 學校 對象 內(nèi)容
1學校公共關系的源起及發(fā)展
公共關系是人類社會發(fā)展進步的產(chǎn)物,作為一門學科進入研究者的視野至今百年歷史?，F(xiàn)代公共關系發(fā)源于19世紀中葉的美國。從理論形態(tài)看,公共關系是一種新型的管理思想或管理哲學,其核心是任何組織必須打破利益關系上的以自我為中心,只有在服務于社會的過程中,才能建立起有利于發(fā)展的環(huán)境。
公共關系反映在教育中,最初以課程的形式進入學校。1924年,美國學者伯納斯首先在紐約大學開設公共關系課程。20世紀80年代,美國已有300多所大學開設了公共關系專業(yè)課程。1985年以后,我國許多大學也開設了公共關系課程。1994年,國家教委批準中山大學傳播系設立我國第一個公共關系本科專業(yè)。此后,中山大學、復旦大學等開始招收公共關系方向的碩士、博士研究生,這標志著我國公共關系教育工作步入系統(tǒng)化和制度化的教育階段。學校公共關系,是這樣定義的:“就是學校科學地運用雙向信息傳播溝通的手段,在自己與相關公眾之間建立起相互理解、相互信任、相互支持、相互依存的關系,為學校發(fā)展創(chuàng)造人和環(huán)境的藝術?！?/p>
2學校的公眾對象及學校公共關系的內(nèi)容
公眾,是指那些有共同目的、共同利益、相近的意識形態(tài)的人們。這些人松散的或緊密的聯(lián)系在一起,就成為公眾。學校的公眾對象就是具有上述特征并與學校發(fā)生直接或間接聯(lián)系的人們。
學校的公眾對象可以按多種特征來分類。按對象的重要性可以分為首要公眾、次要公眾和邊緣公眾。首要公眾的利害關系最大,最需要學校方面下功夫做好工作。按主體地位可以分為內(nèi)部公眾和外部公眾。內(nèi)部公眾是指學校內(nèi)部的教職員工和學生,其與學校聯(lián)系最為密切;外部公眾則是指學校外部的、與學校工作發(fā)生種種聯(lián)系并產(chǎn)生影響的那些公眾。
根據(jù)公眾對象的分類,學校公共關系包括以下內(nèi)容:
2.1對教職工的公共關系
學校的一切工作都要依靠教職工的辛勤工作來完成,創(chuàng)造一個融洽和諧的學
校內(nèi)部環(huán)境,才能調(diào)動各教職工的工作積極性,并通過他們搞好對學生和對校外的公共關系。比如培養(yǎng)其主人翁意識和學校歸屬感和自豪感,使其把學校的工作當做自己生命的一部分,原意為了學校和學生的發(fā)展貢獻自己的力量。
2.2對學生的公共關系
學生素質(zhì)的高低是一個學校存在的意義所在,而學生又是處在各方面都在無時無刻發(fā)生變化的時期,所以搞好對學生的公共關系是重中之重,有著特殊的意義。
2.3對家長的公共關系
家長是學生的直接監(jiān)護人,作為與學生最親密接觸的人,做好他們的工作對于整個學校公共關系的開展有著極其重要的作用。傳統(tǒng)的對家長的關系是一種將家長視作被動客體,如今這種關系已經(jīng)不能適應新時代公共關系的發(fā)展。家長不單是學校的“客戶”,也是學校教育工作的合作者,更是學校工作質(zhì)量的評價者和學校聲譽的傳播者。獲得了他們的支持,也就獲得了有力的支持者和同盟軍。
2.4對政府及教育主管部門的公共關系
學校與政府與教育主管部門的關系是下級同上級的關系。其基本點是獲得上級機關的理解和支持導。學校不應該被動的與主管部門發(fā)生聯(lián)系,應積極主動的與有關上級溝通情況,贏得上級的了解和支。特別是當學校工作遇到困難,或在一些重要問題上需要做出重要決策的時候,更要增進聯(lián)系,以期得到必要的協(xié)助。
2.5學校公共關系的職能
從實踐形態(tài)上講,學校公共關系是一種管理職能。它在全部學校管理活動中無處不在,扮演著潤滑劑與催化劑的角色,并發(fā)揮著“內(nèi)促團結、外求發(fā)展”的作用。
(1)監(jiān)測環(huán)境、收集信息
學校各項工作的處理都是處在不斷發(fā)展和變化的社會環(huán)境下,不可避免的受到內(nèi)部外部多方面因素的不斷影響。學校公共關系所肩負的職責之一就是全面而準確地、及時地把握環(huán)境的變化,客觀的搜集和整理與學校相關的信息,為分析學校工作的優(yōu)劣得失及學校在公眾心目中的形象得分多少提供較充分的資料。
(2)分析信息、協(xié)助決策
信息搜集是為對其分析做的必要準備,從中找出有效信息,在綜合評價的基礎上,找出問題癥結所在,并預測發(fā)展趨勢,對可能出現(xiàn)的新問題、新要求做出判斷和及時有效地應對措施,協(xié)助管理者做出正確的管理決策。
(3)傳播信息、爭取外援
公共關系的產(chǎn)生和發(fā)展標志著管理的開放化和民主化。學校在管理過程中,只有通過各種途徑和方式將學校的管理決策、措施、所取得的成就和所面臨的困難和問題,以及某些事件公布于眾,才能爭取有關公眾的理解和支持。
(4)協(xié)調(diào)關系、廣泛交往
學校處于復雜的社會環(huán)境中,不斷變化的社會條件、各種社會組織和社會階層利益之間的差異,會使學校面臨諸多矛盾沖突。學校公共關系就必須做好學校內(nèi)外各有關方面的協(xié)調(diào)工作,使他們的工作關系和諧融洽,使各方面的力量能步調(diào)一致的為學校的教育工作服務。
3小結
有關學校公共關系的研究僅二十幾年歷史,但卻呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)撡|(zhì)和研究意義。加強學校公共關系,是時代發(fā)展的必然要求,是教興國戰(zhàn)略實施的必然要求,同時也是學校自身的改革和發(fā)展的必然要求,更是全面提高教育質(zhì)量的必然要求。
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