有關城市公共交通現(xiàn)狀情況論文
有關城市公共交通現(xiàn)狀情況論文
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，各國在城市公共交通領域的交流合作日趨廣泛，城市公共交通的地位日益提高。下面是學習啦小編為大家整理的有關城市公共交通論文，供大家參考。
城市公共交通論文篇一：《淺談城市公共交通規(guī)劃》
摘要：公共交通是城市客運交通體系中最為重要的組成部分，要促進城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，必須大力構筑與社會經(jīng)濟發(fā)展相適應、與城市發(fā)展相協(xié)調、優(yōu)質高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，以東興市公交交通規(guī)劃為例，分析了目前東興市公共交通的現(xiàn)狀，進而分析了城市公共交通規(guī)劃的主要工作內容，以供參考。
關鍵詞：城市公共交通;公交車站規(guī)劃;公交站場設施規(guī)劃
1 項目背景
東興市位于我國大陸海岸線最西南端，東南瀕臨北部灣，西南與越南接壤，與越南經(jīng)濟特區(qū)——芒街市僅一河之隔，是我國新興的一個口岸城市。隨著東興市國民經(jīng)濟的高速持續(xù)增長，城市居民的收入相應的大幅度增加，人們的購買力也不斷增強，小汽車等私人機動車發(fā)展迅速。近年來盡管城市道路建設取得了長足的進步，但由于東興市人口多，城市用地少，道路路網(wǎng)密度低，人均擁有道路面積少，與世界上發(fā)達國家，甚至很多發(fā)展中國家相比，東興市在道路交通發(fā)展和道路交通利用方面依然比較落后，道路建設難以在短期內與車輛的迅速發(fā)展相匹配，使得城市交通擁擠，車速降低，交通事故增多，其結果直接制約著城市的健康發(fā)展。
因此，為實現(xiàn)東興市建設成為中國--東盟自由貿易區(qū)以及環(huán)北部灣經(jīng)濟區(qū)的區(qū)域性商貿中心、物流中心和旅游中心，對東興市城市公共交通重新規(guī)劃，以促進城鄉(xiāng)交通全面協(xié)調可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。
2 城市公共交通現(xiàn)狀分析
2.1 東興市公交車輛臺數(shù)及場地設施
至 2003年底，東興市擁有公交交通車輛25.9萬標臺，每萬人擁有公共交通車輛7.66標臺;至2006年底，市區(qū)公交線路網(wǎng)密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網(wǎng)密度約為0.14km/km2;公交停車場嚴重匱乏，公共汽車?？空尽④囕v調度中心、保養(yǎng)場、停車場地、公交車首末站場及辦公住宿場地等基礎設施建設一直跟不上，都是在外租用場地;至2003年底，東興市共開通了城鄉(xiāng)公交線路9條，城區(qū)公交線路6條，現(xiàn)有城鄉(xiāng)公交車68臺(相當于37輛標準車);2006年，東興市公交年客運量為148萬人次。
2.2東興市公交服務水平指標
至2003年，東興市每萬人擁有公共交通車輛4.11標準車或2432人擁有公共交通車輛4.11標準車;至2006年，東興市公交線路網(wǎng)密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網(wǎng)密度約為0.14km/km2;東興市區(qū)的公共交通車站服務面積，以半徑300米計算，占城市用地的28.30%，以半徑500米計算，占城市用地的63.68%。
2.3東興公共交通存在如下主要問題
1.機動車保有率迅速增長帶來諸多問題
隨著東興市經(jīng)濟的快速發(fā)展，近幾年機動車保有率在迅速增長，然而中心城區(qū)道路增長率遠遠低于車輛增長率，這將帶來眾多的交通問題，具體表現(xiàn)在道路行車速度緩慢、擁堵現(xiàn)象嚴重、道路沿途環(huán)境污染嚴重、交通事故多發(fā)等方面。這就導致與汽車公用道路設施的普通公共交通服務水平降低，效用減低，乘車人員減少，運營企業(yè)嚴重萎縮。
2.城市建設缺乏合理控制。城市功能結構分區(qū)不明顯，道路網(wǎng)絡不完善，部分道路目前等級不能滿足日益快速增長的交通流通的需要。
3.公共交通服務水平遠未達標，萬人擁有公交數(shù)量未達《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(以下簡稱《規(guī)范》)的要求;公交線路網(wǎng)密度未達《規(guī)范》的標準;公共交通車站服務面積未達《規(guī)范》的標準。
4.公共交通基礎設施建設滯后，公交停車場嚴重缺乏，導致大量公交車夜間占路或外租用場地。
5.隨著城市人口規(guī)模的不斷擴大，公交客運量也逐年攀升，但由于管理人員少，管理不到位，公交服務的準點性和便利性得不到保證，影響了公交出行對乘客的吸引力。
6.非法營運車輛較多，如面包車、出租車、二輪摩托車和三輪車等，嚴重損害了公共汽車與出租車的合法權益，不便于公交車和出租車健康持續(xù)發(fā)展。
3 主要規(guī)劃工作內容
本項目主要規(guī)劃工作內容包括以下幾個方面：
3.1 公共交通需求分析
通過建立公共交通需求模型，結合城市總體規(guī)劃用地布局，兼顧遠景城市發(fā)展方向和發(fā)展規(guī)模，在此基礎上對現(xiàn)狀、2010年及2020年城市公共交通需求進行分析，考慮東興市資源、城市空間結構分布特點、各城鎮(zhèn)的職能分工要求、交通需求出行量的變化、交通方式選擇的變化等，據(jù)此進行公交需求預測分析，得出：①到2010年，東興市市域的公交車應發(fā)展到37標準臺，達到每4000人一輛標準車;到2020年，規(guī)劃需要110標準臺，達到每2400人一輛標準車。②到2010年，東興市中心城區(qū)的公交車應發(fā)展到64標準臺，到2020年應規(guī)劃達到130標準臺。
3.2公交線網(wǎng)布局規(guī)劃
本規(guī)劃重點立足遠期，旨在滿足城市居民上下班出行的乘車需要;提高公共交通覆蓋(服務)面積;使公交線路走向必須與主要客流流向一致等。本項目中公交線網(wǎng)布局規(guī)劃為：規(guī)劃各條公交線路主要以東西主軸，南北主軸的端頭為起訖站點，從縱橫兩個走向布置線路。規(guī)劃期內，隨著中心城區(qū)的不斷發(fā)展壯大，規(guī)劃在現(xiàn)有線路的基礎上盡量向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學校聚集區(qū)等城市功能區(qū)延伸，方便人民群眾生產(chǎn)生活。中心城區(qū)規(guī)劃共設27條線路((含部分市域線)，公交線路總長為196.29km;公交線路網(wǎng)密度約為3.64km/km2。
3.3公共交通車站布局規(guī)劃
在規(guī)劃公共交通車站時，應立求使各種交通工具之間實現(xiàn)無縫連接，達到快速通暢的效果。在規(guī)劃時，應根據(jù)客流密集程度來考慮，如乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜小;城市邊緣區(qū)，站距可大些;郊區(qū)線，乘客乘距長，站距可更大。在本項目中，主要規(guī)劃內容有：(1)規(guī)劃在中心城區(qū)核心區(qū)人口密集的商業(yè)中心、車站、政府辦公、醫(yī)院及學校等地段，站點設置間距為300-500m;在城市其他地段，站點設置間距為500-800m。(2)在主干路及交通性干道上，如東盟大道、北侖大道、濱海大道、河洲路等，采用港灣式停靠站;在經(jīng)過其他交通量小的道路時，采用路邊設站方式。(3)中心城區(qū)公共交通車站服務面積，以半徑300米計算，占城市用地的60.04%，以半徑500米計算，占城市用地的99.9%，均達到了《規(guī)劃》的相關標準。
3.4公交站場設施規(guī)劃
分析站場設施的發(fā)展趨勢，制定站場設施規(guī)劃原則，突出站場功能優(yōu)化、運營效益優(yōu)化、土地利用優(yōu)化的特點。在本項目中，公交站場設施規(guī)劃內容有：
1. 首末站宜設在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，且首末站的規(guī)模按該站所屬線路擁有的營運車輛來確定，每處用地面積可按1000～1400m2計算，末站停車坪用地面積按線路營運車輛車位面積的10%計算，首末站的規(guī)劃用地面積宜按每輛標準車用地90～100m2計算。
2. 規(guī)劃在羅浮新區(qū)設一處公共交通車輛調度中心，負責全市公交車的調度，服務半徑不大于8000m，占地500m2。
3. 根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及車輛發(fā)展預測，停車場的規(guī)模一般以停放100輛標準車輛為宜，用地按150m2/輛計算;保養(yǎng)場按200輛單節(jié)標準車規(guī)模配置，用地按200m2/輛計算，占地約3.0公頃。
本次公交站場設施規(guī)劃落實優(yōu)先發(fā)展城市公共交通政策;滿足停車、保養(yǎng)用地需求;提升公交整體服務水平;改善公交乘客交通出行條件;優(yōu)化公交場站系統(tǒng)布局;強調建設實施的可能性和可操作性。
4 結束語
總之，公共交通是城市客運交通體系中最為重要的組成部分，要促進城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，必須大力構筑與社會經(jīng)濟發(fā)展相適應、與城市發(fā)展相協(xié)調、優(yōu)質高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、公共交通車站布局規(guī)劃、公交站場設施規(guī)劃談了本項目公共交通規(guī)劃的相關內容，以期所規(guī)劃的內容能確保城市的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
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城市公共交通論文篇二：《我國城市公共交通現(xiàn)狀淺析》
摘要:由于各方面的原因,我國的城市交通總體上不盡如人意,交通問題已成為我國嚴重的城市病之一。本文通過對我國城市交通現(xiàn)狀和存在問題的分析,指出我國城市公共交通系統(tǒng)問題的癥結所在,并結合我國現(xiàn)有國情,提出相應的對策。
關鍵詞:城市公共交通 管理規(guī)劃 公交優(yōu)先
隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和城市化進程的加快,我國的交通事業(yè)有了突飛猛進的發(fā)展,城市交通管理和道路基礎設施有了很大的改進。而城市交通的發(fā)展卻跟不上城市社會經(jīng)濟發(fā)展的步伐,隨著機動車保有量的迅猛增長,交通需求與道路建設之間的矛盾日益突出,主要表現(xiàn)在規(guī)劃水平低、容量不足、運營結構不合理等問題,遠不能滿足國民經(jīng)濟快速發(fā)展的需要,成為制約國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。
一、我國城市公共交通現(xiàn)狀和存在的主要問題
(一)城市公共交通現(xiàn)狀
目前在我國城市公共交通系統(tǒng)中,公共汽車和無軌電車承擔了城市80%以上的客運量。雖然一些城市的軌道交通特別是地鐵的建設速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說只有省會城市和發(fā)達地區(qū)的城市有此實力,發(fā)展相對緩慢,全國要形成以軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。就我國目前的經(jīng)濟情況和發(fā)展趨來看,還是以地面常規(guī)公共交通為主要運輸方式。近幾十年來,是我國的社會經(jīng)濟一直持續(xù)高速增長,機動車的保有量直線上升,交通設施規(guī)模不斷地擴充,經(jīng)濟和社會的進步使人們對交通的需求也不斷發(fā)生變化,對城市的交通建設、尤其是公共交通建設提出了更高的要求。雖然政府制定了一系列公共交通的發(fā)展戰(zhàn)略和政策,但由于財政支出、經(jīng)營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。
(二)城市公共交通存在的主要問題
1、城市公共交通管理規(guī)劃滯后,缺乏調控
首先是當前城市規(guī)劃建設過多考慮的是土地利用規(guī)劃,城市交通與土地利用之間的規(guī)劃相互協(xié)調不夠;其次是城市交通問題的研究重點主要放在了道路網(wǎng)絡上,對影響交通發(fā)展的政策考慮不充分,導致了在具體的實施過程中對于政策因素變化適應性不強,城市規(guī)劃缺乏應有的應變能力和整體協(xié)調性;再次是公共交通規(guī)劃內容不完善,各種交通方式之間還未能做到充分銜接和協(xié)調,城市公共交通中軌道交通、公共汽電車、出租車等組成部分難以發(fā)揮系統(tǒng)的整體性。造成這個問題的主要原因是目前我國城市公共交通發(fā)展仍主要依賴政府行政協(xié)調和干預,國家缺乏城市公共交通管理方面的相關法律,只有一些省、市出臺的有關城市公共交通的地方性法規(guī),導致在執(zhí)行中缺乏足夠的權威性。
2、交通運營方式結構不合理
目前,在一些城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策,公交的運輸量也處于上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但沒有成為城市客運交通主體,而且比例還呈逐年下降的趨勢。而公用車、私家車、助力車、摩托車等交通運行方式直線增長,市民步行和使用公共交通的比例下降。
三、解決城市公共交通問題的途徑
1、加強公共交通基礎設施建設,保障公交優(yōu)先的權利
城市建設中,政府要將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設規(guī)劃。城市主要交通干道規(guī)劃中應建設港灣式停車站,火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區(qū)、大型公共活動場所等重大項目的規(guī)劃建設,要將公共交通場站建設作為項目的重要配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對城市的公共交通進行充分的論證,從省時高效、低碳節(jié)能等方面進行綜合設計,進一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標。
行政主管部門與交通管理部門應密切配合、統(tǒng)籌規(guī)劃,科學設置公共交通優(yōu)先車道、專用車道、路口專用線、單向優(yōu)先專用線等,快速分流人群,方便市民出行,減輕道路壓力,緩解城市交通擁擠,提高公共交通車量運營速度和道路資源利用率。應加強對城市公共交通專用車道的監(jiān)控手段,對隨意占用城市公共交通專用道的車輛依法處罰,提高城市公共交通車量的運行速度和準點率。
2、進一步加大政策扶持力度,實行經(jīng)濟補償政策
對公共交通企業(yè)承擔社會福利和完成政府指令性任務所增加的支出,應定期進行專項經(jīng)濟補償。建立規(guī)范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度,對政策性補償額進行核算、發(fā)放、審計與監(jiān)管,確保公共交通專向補償資金發(fā)揮應有的作用。城市公共交通規(guī)劃中確定的停車場、調度中心、換乘樞紐等場地用地的使用應優(yōu)先考慮,更不能隨意擠占或改變土地用途。
參考文獻:
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城市公共交通論文篇三：《城市公共交通低碳化》
【摘 要】在綠色低碳、節(jié)能減排的大背景下，我國提出要積極發(fā)展城市公共交通，開展低碳交通運輸專項行動。本文分析了城市道路公共交通運輸工具的綠色低碳性，并以此為基礎，通過借鑒國外城市公共交通在綠色低碳方面的成功經(jīng)驗，給出了發(fā)展低碳城市公共交通的有效措施。
【關鍵詞】城市道路公共交通;低碳交通;低碳城市
0 引言
發(fā)展低碳經(jīng)濟，力行節(jié)能減排，走城市能源可持續(xù)發(fā)展之路，是新時期我國緩解能源危機與減輕環(huán)境壓力的需要。公共交通系統(tǒng)是城市發(fā)展的必然產(chǎn)物，承載著城市的交通運行，是城市發(fā)展不可缺少的支撐。公共交通系統(tǒng)日益發(fā)達，路面交通壓力也隨之增加，車輛通行排放的煙氣形成了大規(guī)模的環(huán)境污染，因此，城市公共交通發(fā)展的過程中，需要控制污染，做好綠色低碳工作。
實施以公共交通為導向的城市發(fā)展策略(TOD)，研究表明TOD將會減少22.5%的單獨駕車交通量，增加公交或其他非機動車出行27%，減少擁堵18%，從而有效減少城市交通CO2排放。大城市建立以大容量公交為骨架、常規(guī)公交等其他公交模式為補充的多層次整合公共交通體系。中等城市以快速公交和常規(guī)公交為主體構建公交系統(tǒng)，在部分客流較大的路段實施公交專用道。引導出行者選擇低碳交通出行方式，大力宣傳低交通對于保護環(huán)境及可持續(xù)發(fā)展的意義。
城市道路公共交通可以分為常規(guī)公共汽車、快速公共汽車、無軌電車、出租汽車。本文通過總結國外城市公共交通在綠色低碳方面的成功經(jīng)驗，得出低碳視角下的城市公共交通發(fā)展路徑，并且對于如何快捷高效的節(jié)能減排，使城市公共交通在節(jié)能減排模式下發(fā)展，給出了發(fā)展低碳城市公共交通的有效措施。
1 常規(guī)公共汽車
常規(guī)公交車包括了混合動力型公交、LNG公交以及純電力公交。
(1)混合動力型公交?，F(xiàn)在普遍應用的混合動力公交系統(tǒng)一共有3種：串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。
不論是國內還是國外，混合動力公交車的低成本和綠色性都已得到了證實，此類公交車也漸漸投入到了每一個城市的運營之中，其優(yōu)勢還會在今后的應用中慢慢地展現(xiàn)出來。
(2)LNG 公交。LNG因其安全、環(huán)保、高效、經(jīng)濟等優(yōu)勢，漸漸被應用于新能源汽車中，天然氣儲存在車用LNG儲罐內，經(jīng)過汽化裝置，將氣體供給發(fā)動機燃燒。LNG公交車在與傳統(tǒng)公交車的對比中，顯示出了優(yōu)越的環(huán)保能力，其中CO2減排量24%左右，CO排放減少97%，HC 減少70%～80%，NOX減少30%～40%，SO2減少90%，微粒排放減少40%，噪音減少40%，無鉛、苯等致癌物質，基本不含硫化物。
(3)純電力公交。
此種公交車不存在排氣管，這就意味著零排放是真正存在的，對環(huán)境是沒有污染的。
2 快速公交
快速公交(BRT)是以先進的信息、數(shù)據(jù)通信、電子控制技術等有效地集成應用于交通運輸管理中，建立一種在大范圍發(fā)揮作用的實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)，提高整個公路、水路交通網(wǎng)絡的效率、安全性及管理服務水平。推進交通運輸行業(yè)的信息化和智能化，加快現(xiàn)代信息技術在交通業(yè)的應用，實現(xiàn)智能化、數(shù)字化管理。首先，強化信息供給建設。加強現(xiàn)代客運信息系統(tǒng)、客運公共信息服務平臺、貨運信息服務網(wǎng)和物流管理信息系統(tǒng)建設，加快推進與民航、鐵路、城市交通等相關出行信息系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)運行，促進客貨運輸市場的電子化、網(wǎng)絡化，實現(xiàn)客貨信息共享，優(yōu)化交通流的時空分布，減少無效運輸和交通擁堵等帶來的能源浪費。其次，交通信號協(xié)調控制。積極推進符合我國城市混合交通特點的交通信號協(xié)調控制系統(tǒng)的研發(fā)與建設，實時調整協(xié)調控制配時參數(shù)，有效地降低車輛延誤，減少停車和加速次數(shù)，縮短擁堵時間，提高行駛車速，增強行車安全性，優(yōu)化城市交通，改善交通環(huán)境。
3 混合動力出租車
北京在奧運會期間，將混合動力型出租車投入運營。北京的混合動力出租車采用的是燃油發(fā)動機和電力發(fā)動機互補的工作模式，以發(fā)動機和電機扭矩進行疊加的方式進行動力混合。與傳統(tǒng)轎車相比，在城市路況正常的情況下可節(jié)省燃油10%～15%，減少CO2排放量約12%。
2012年2月8日，臺州市的兩輛油氣混合動力出租車開始試運營。油氣混合指的是，汽車啟動時用汽油，當發(fā)動機溫度上升到30攝氏度時，自動切換到供液化氣。之所以選擇液化氣是因為液化氣在發(fā)動機中容易與空氣均勻混合，燃燒比較完全、干凈，不容易產(chǎn)生積碳，抗爆性能良好，并且不會稀釋潤滑油，從而可以大大減少發(fā)動機汽缸內的零件磨損，延長發(fā)動機的壽命和潤滑油的使用期限。
韓國首爾在2009年的時候開始正式將混合動力出租車投入使用，這10輛混合動力出租車是以液化石油天然氣為燃料，排出的二氧化碳量僅為一般車型的一半左右，一氧化碳和氧化氮排放量較之一般車型減少了2/3和9/10。
英國倫敦街頭近年來也出現(xiàn)了燃料電池混合動力出租車，這款車的燃料電池是由Intelligent Energy的氫燃料電池系統(tǒng)和鋰聚合物電池共同驅動的，這樣的出租車除了水蒸汽以外不會有其他氣體排出，實現(xiàn)了出租車的零排放。
將出租車進行混合動力改造，可謂一舉多得，不僅可以節(jié)約能源，還可以保護環(huán)境，更為出租司機節(jié)省了燃料費用。
4 結論
綜上而言，城市道路公共交通可以說是每個城市最基本的基礎性設施，其環(huán)保能力直接決定了該城市的環(huán)境狀況。統(tǒng)籌規(guī)劃公交路線，建設綜合性換乘樞紐，修建公交專用道，引進新型環(huán)保車輛，將這些措施合理地結合起來，努力使城市道路公共交通朝著綠色低碳的方向邁進。
【參考文獻】
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1.公共交通論文