經(jīng)濟轉型指的是資源配置和經(jīng)濟發(fā)展方式的轉變，包括發(fā)展模式、發(fā)展要素、發(fā)展路徑等等轉變。從國際經(jīng)驗看，不論是發(fā)達國家還是新型工業(yè)化國家，無一不是在經(jīng)濟轉型升級中實現(xiàn)持續(xù)快速發(fā)展的。我國從九五計劃開始即提出了經(jīng)濟轉型問題。以下是學習啦小編今天為大家精心準備的經(jīng)濟學理論相關論文：香港經(jīng)濟轉型和香港的發(fā)展。內(nèi)容僅供參考閱讀!

　　香港經(jīng)濟轉型和香港的發(fā)展全文如下：

　　香港是全球重要的經(jīng)濟中心，是繼紐約和倫敦之后的第三大國際金融中心。香港之所以能發(fā)展成為國際大都市，是香港經(jīng)濟與香港港互動的結果。香港港支持香港經(jīng)濟的發(fā)展，而香港經(jīng)濟的發(fā)展，又可以生成更多的貨流，從而形成了良性循環(huán)。

　　從1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集裝箱港口榜首十余年。內(nèi)地改革開放后香港制造業(yè)大量內(nèi)遷，香港自身貨流生成能力隨之大幅度下降，香港港成為一個靠中轉貨流支撐的港口。2012 年，香港港中轉貨物吞吐量占貨物吞吐總量的58.7%，集裝箱中轉吞吐量更占集裝箱吞吐總量的70.9%。這表明，港口的類型主要取決于所在城市的經(jīng)濟形態(tài)，并隨著城市經(jīng)濟形態(tài)的變化而變化。

　　1 香港港成為中轉港的發(fā)展歷程。

　　香港港成為中轉港，是香港經(jīng)濟轉型的結果。

　　20 世紀70 年代，新加坡、韓國和我國的臺灣、香港地區(qū)抓住了發(fā)達國家向外轉移勞動密集型制造業(yè)的機會，利用自己價廉、高素質(zhì)勞動力的優(yōu)勢，大力吸引外來的投資和技術，以發(fā)展加工貿(mào)易帶動國民經(jīng)濟整體的發(fā)展，從而邁入了新興發(fā)達國家和地區(qū)的行列，被稱為“亞洲四小龍”。1980 年，香港制造業(yè)的增加值占本地生產(chǎn)總值的22.8%，就業(yè)人數(shù)超過100 萬，約占香港就業(yè)人數(shù)的40%，制造業(yè)成為了香港的支柱產(chǎn)業(yè)。加工貿(mào)易中原材料、零部件的大進和制成品的大出，都需要港口，尤其是集裝箱港口的支持。當時的香港港已經(jīng)是全球的集裝箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造業(yè)又可以生成大量集裝箱貨流，保證了港口的持續(xù)繁榮。

　　1976 年，香港外貿(mào)出口額達415.6 億港元，其中中轉額89.3 億港元，占21.5%;外貿(mào)進口額達432.9 億港元，其中中轉額約71.4 億港元，占16.5%。中轉貿(mào)易總額僅占外貿(mào)總額的18.9%。中轉貨流的附加值高于本地生成的貨流，因此，中轉貨物吞吐量占港口貨物吞吐量的比重小于中轉貿(mào)易總額占外貿(mào)總額的比重。

　　20 世紀80 年代，內(nèi)地實行改革開放，自發(fā)展加工貿(mào)易起步。內(nèi)地無論是勞動力成本還是土地成本都遠低于香港，而且還有吸引外來投資的優(yōu)惠政策，香港的制造業(yè)紛紛內(nèi)遷，匯集珠三角地區(qū)，以致香港制造業(yè)迅速萎縮。因此，雖然香港制造業(yè)已內(nèi)遷，但是由于當時國家無力大規(guī)模投資港口建設，尤其是集裝箱港口建設，內(nèi)地港口生產(chǎn)能力嚴重不足，珠三角地區(qū)加工貿(mào)易生成的貨流仍需通過香港港進出，從而使香港港由為本地貨流服務轉型為以中轉為主的港口。2003 年，香港港集裝箱中轉吞吐量比重達51.5%，超過香港自身生成的集裝箱貨流;2007 年，中轉貨物吞吐量比重達54.1%，超過本地生成貨流，表明香港港已轉型成為中轉港。同時，中轉貿(mào)易成為香港的支柱產(chǎn)業(yè)。近10 年來，中轉貨物在香港中轉的增值(即離岸價格與到岸價格之差，也就是中轉服務的毛收入)占GDP 1/4 以上。貨物中轉的增值絕大部分可以計入GDP，基本上可以視之為中轉貿(mào)易對香港GDP 的直接貢獻。2012 年，貨物中轉增值對GDP 的貢獻率為27%。因此，港口的市場定位主要取決于所在城市的經(jīng)濟類型以及所處環(huán)境的變化。

　　2 香港港并非典型的國際中轉港。

　　長期以來，香港港被認為是典型的國際中轉港，但事實并非如此。

　　建設大型集裝箱樞紐港需要相當規(guī)模的集裝箱貨流，而在20 世紀七八十年代，單憑一個城市生成的貨流不足以達到支持樞紐港建設所需的經(jīng)濟規(guī)模，必須要有外地貨流即中轉貨流的支持。

　　根據(jù)中轉貨流的來源，集裝箱樞紐港可以分為腹地型樞紐港和中轉型樞紐港。腹地型樞紐港是指外地貨源主要來自內(nèi)陸腹地的港口，即陸向腹地，這些地區(qū)的貨流是通過陸路運輸和內(nèi)河運輸向這個港口集中或自這個港口陸向腹地集疏運。中轉型樞紐港則是指貨源主要依靠周邊港口，即海向腹地提供的貨源，這些地區(qū)的貨流通過海上集裝箱支線網(wǎng)絡進行集疏運。此外，所謂復合型樞紐港是指集裝箱貨源既來自內(nèi)陸的腹地，又來自海上支線網(wǎng)絡的港口。事實上，任何一個集裝箱樞紐港都是復合型樞紐港，其差別僅在于貨源主要來自內(nèi)陸腹地還是來自海上。國際中轉貨物是指自境外港口啟運，經(jīng)過中轉港運往第三國(或地區(qū))的貨物。我國所指的國際中轉貨物通常是進出口均通過海運的貨物，即中轉貨流主要來自第三國(地區(qū))的海向腹地。

　　2001 年，香港港貨物吞吐總量為17 821 萬t，其中，海運中轉貨物吞吐量4 813 萬t，河運中轉貨物吞吐量2 011 萬t，海運間的中轉貨物吞吐量2 802 萬t，占吞吐量的15.7%。因為河運的貨物來自珠三角地區(qū)，河運之間中轉的可能性非常小，所以可認為河運的中轉貨物全部轉向海運，或來自海運。2012 年，香港港貨物吞吐總量為26 928 萬t，其中，海運中轉貨物吞吐量11 707 萬t，河運中轉貨物吞吐量4 102 萬t，海運間中轉貨物吞吐量7 604 萬t，占吞吐量的28.2%。這意味著香港港中轉貨流主要來自陸向腹地，因此，香港港不是典型的國際中轉港。

　　3 香港港中轉港地位的鞏固。

　　20 世紀90 年代，關于“中轉港無前途”論的主要依據(jù)是，喂給港或支線港(支線港有近洋航線的喂給港)向干線港或樞紐港喂給貨流，是由于當?shù)氐呢浟饕?guī)模未能達到建設干線港的經(jīng)濟規(guī)模，一旦該港口所在地區(qū)的貨流生成量達到一定的經(jīng)濟規(guī)模時就會建設干線港，不再為被喂給港提供喂給服務，從而形成截流的形勢，使被喂給港口貨流萎縮。這個理論是針對香港港提出的，因為當時正是香港制造業(yè)內(nèi)遷、香港港處于中轉港轉型之時。

　　香港制造業(yè)的內(nèi)遷，使珠三角地區(qū)成為內(nèi)地外貿(mào)貨流生成量集中的地區(qū)。2001 年，廣東省成為我國第一外貿(mào)大省(市)，外貿(mào)生成量為1 800 億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的35.3%。深圳市生成的外貿(mào)總額為675 億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的13.2%，比第二外貿(mào)大省(市)上海市還多10%。因此，珠三角地區(qū)必然要大力發(fā)展港口，尤其是集裝箱港口。而此時經(jīng)過十幾年的發(fā)展，內(nèi)地也擁有建設港口的實力，加上實行吸引外資建港的政策，內(nèi)地港口已出現(xiàn)了快速發(fā)展的態(tài)勢，這勢必會對香港港的中轉貨流產(chǎn)生截流影響。同時，十幾年來，珠三角地區(qū)的港口有了長足的發(fā)展，甚至未來深圳港將超越香港港成為全球第三大集裝箱港口。進入21 世紀以來，香港港集裝箱吞吐量年均增長率為2.7%，集裝箱的中轉吞吐量年均增長率也僅為7.4%，中轉吞吐量的增速遠低于內(nèi)地港口年均增速，但以通常的標準來衡量，是一個相當不錯的數(shù)據(jù)。這表明珠三角地區(qū)港口的發(fā)展對香港港的繁榮影響有限，香港港中轉港地位并未因此而動搖。

　　香港港中轉港地位鞏固的原因在于，集裝箱貨物有著與大宗散貨不同的特點。集裝箱貨物既是高附加值貨物，時間敏感度高，又是小批量的貨物，每一批貨的發(fā)貨地和最終收貨地各不相同，對航線和航班要求高，往往為了合適的航線和航班不惜舍近求遠。香港港是老牌的國際航運中心，航班密集，可以減少班期等待時間，縮短集裝箱在港口的停留時間;航線和掛靠港多，可以最大限度地減少中轉的需求，不但費用低，而且節(jié)省時間。因此，航線多、航班密是集裝箱港口重要的競爭力。

　　香港港是自由港，通關便利、快捷，與內(nèi)地沿海的港口不同，不受“沿海捎帶”禁令的約束，班輪公司可以把香港港作為基地港，實行干干中轉。此外，香港港又是境外港口，在此中轉可以在裝船港退稅，對出口商有相當大的吸引力。香港港的港口費用高于內(nèi)地港口，但由于集裝箱貨物附加值高，對高運價承受能力較強，所以高費用對重箱影響并不大。也正因為香港港的費用高，空箱不會來此中轉，從而壓制了空箱率的上升。此外，香港港比內(nèi)地港口更接近國際傳統(tǒng)航線，就運輸距離而言，內(nèi)地沿海港口運往歐洲和東南亞各國的貨物在此中轉相較在沿海其他港口中轉短，尤其是對上海以南的港口來說頗具吸引力。香港港不僅是珠三角地區(qū)外貿(mào)貨物進出的通道，也是貨物從內(nèi)地沿海運往歐洲的重要中轉港。以上種種原因保證了香港港中轉港地位的長盛不衰。

　　空運的發(fā)展對香港港的中轉貨源以及中轉貨流起了一定的分流作用。在貨物運輸向(附加值)高、(重量)輕、(厚度)薄、(體積)小的方向發(fā)展以及航空運輸由高檔消費轉化為大眾消費的雙重因素作用下，海運貨物呈現(xiàn)向空運轉移的趨勢，而中轉貨物更是如此。2001 年至2012 年，進出香港的貨物中，空運運量增加了近1 倍，海運運量增加不到一半。2001 年，香港進口貨物通過空運與通過海運的價值比為0.40∶0.60;出口貨物通過空運中轉與通過海運中轉的比例為0.32∶0.68，通過空運的貨物大大低于通過海運的貨物。到2012 年，這兩個比例變成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通過空運進出和中轉的貨物大大超過了通過海運的貨物。從海運轉移為空運的貨物雖然是高價值貨物，但噸位并不多，對香港港中轉港地位影響有限。

　　4 香港港面臨中轉量相對減少的局面。

　　香港港中轉港地位的鞏固，并不意味著香港港的發(fā)展不存在挑戰(zhàn)，其面臨內(nèi)地到香港港中轉的貨流相對減少的局面。所謂“相對”是指內(nèi)地貨物在香港港的中轉量雖然絕對量在增長，但占內(nèi)地貨流生成量的比重卻在下降。香港港中轉貨物吞吐量的比例不斷攀升表明，香港港的繁榮越來越依賴內(nèi)地的中轉貨流;但香港港中轉貨流的增長速度遠低于內(nèi)地港口井噴式增長表明，由于內(nèi)地基礎設施的發(fā)展，外貿(mào)物資到香港港中轉的需求也在減少。從發(fā)展看，中轉量絕對減少的可能性始終存在。因此，香港不能以內(nèi)地中轉外貿(mào)貨物作為唯一的支柱產(chǎn)業(yè)。離岸貿(mào)易的快速增長，正成為香港經(jīng)濟發(fā)展的另一支柱產(chǎn)業(yè)。

　　5 香港的離岸貿(mào)易。

　　離岸貿(mào)易的內(nèi)涵及其形式。離岸貿(mào)易是貿(mào)易商在買賣雙方所在地以外的第三地從事貿(mào)易活動，把貨物從賣家所在地直接運到買家所在地，不論這批貨物是否經(jīng)過貿(mào)易商所在的城市。

　　離岸貿(mào)易有二種形式。一種以中間商身份出現(xiàn)，即商家從商家所在地以外(例如香港)的賣家買來商品后，又轉手賣給香港以外的買家;也可能是離岸貿(mào)易商將在香港以外加工的商品直接賣給香港以外的買家，商家所賺取的是買進賣出的差價。這種形式稱為“轉手商貿(mào)活動”。

　　另一種形式是以中介人的身份出現(xiàn)，即商家根據(jù)香港以外的買家或賣家的要求，安排購買或銷售商品，包括尋找貨源或買家、商討協(xié)議及價格、檢查和裝運等服務。商品是由香港以外的賣家直接賣給香港以外的買家，商家的收入是向買賣雙方收取的傭金。這種形式稱為“與離岸交易有關的商品服務”。

　　離岸貿(mào)易與中轉貿(mào)易的共同點是貿(mào)易的要素均與本地無關。中轉貿(mào)易的發(fā)貨地和目的地都不是本地，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的;離岸貿(mào)易的買賣雙方都不是本地的，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的。香港中轉貿(mào)易的貨流主要來自或轉往內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū);而離岸貿(mào)易也主要與內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū)有關。二者不同之處是中轉貿(mào)易的貨物經(jīng)過香港，離岸貿(mào)易涉及的貨物則不一定經(jīng)過香港。

　　香港離岸貿(mào)易的發(fā)展。

　　香港制造業(yè)的萎縮并不代表生產(chǎn)服務業(yè)也隨之萎縮，原因是從香港內(nèi)遷的僅僅是對土地和勞動力要求較多的組裝、制造等附加值低的項目，而附加值高的項目，如策劃、營銷等仍然留在香港，使其成為離岸貿(mào)易商的集聚地。在制造業(yè)內(nèi)遷之初，由于內(nèi)地港口能力不足，加工的零部件主要通過香港港運至珠三角地區(qū)，加工后的成品也主要通過香港港外運，形成了“前店后廠”的模式，香港并以此為契機，利用貿(mào)易、金融高度自由的優(yōu)勢建立起了離岸貿(mào)易平臺，使離岸貿(mào)易的規(guī)模迅速擴大，成為香港經(jīng)濟的重要支柱之一。

　　2001 年，香港離岸貿(mào)易額達12 558.3 億港元，約為中轉貿(mào)易額的95%;2002 年，離岸貿(mào)易額上升至14 582.5 億港元，超過了同期中轉貿(mào)易額;之后，在2008 年以前，二者上下不定;2009 年和2011 年，離岸貿(mào)易額分別是中轉貿(mào)易額的1.19 倍和1.32倍。由此可見，香港的離岸貿(mào)易商已成功地鞏固了自己的市場，并在不斷擴大中。

　　離岸貿(mào)易對香港經(jīng)濟的貢獻也在不斷擴大。

　　2001 年，香港離岸貿(mào)易毛收入為919.6 億港元，是同期中轉貿(mào)易毛收入的34.2%，占GDP 的比重為7.1%;2011 年，離岸貿(mào)易毛收入增至2 617.8 億港元，是中轉貿(mào)易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1 倍。中轉貿(mào)易與離岸貿(mào)易毛收入占GDP 的比重合計為42.4%。由于中轉貿(mào)易和離岸貿(mào)易的收入，尤其是離岸貿(mào)易的收入絕大部分可以計入GDP，因此，二者對GDP 的直接貢獻率高達40%左右，由此確立了中轉貿(mào)易和離岸貿(mào)易在香港經(jīng)濟中的支柱地位。

　　離岸貿(mào)易成交的商品大多與內(nèi)遷的制造業(yè)有關，隨著內(nèi)地港口和機場的發(fā)展，與其他中轉貨流一樣，面臨相對減少的局面。2001 年，在香港出口(包括轉口)的內(nèi)地商品中與加工貿(mào)易有關的占52%(以價值計，下同)，從內(nèi)地進口(包括進口后轉口)的商品中與加工貿(mào)易有關的占79.3%。到2012 年，這二個比例降低到31.5%和41.5%。加工貿(mào)易商品在香港中轉，主要是因為香港港具有諸多優(yōu)勢。不少離岸貿(mào)易商原本就是加工貿(mào)易商，在香港中轉可以利用原有的設施以降低物流費用。

　　香港離岸貿(mào)易的發(fā)生、發(fā)展，到最終成為支柱產(chǎn)業(yè)，并不是政府扶持的結果，也不是政府政策引導的結果，而是香港的對外貿(mào)易商充分利用香港貿(mào)易和金融高度自由搭建的貿(mào)易便利化的平臺，在利潤最大化的驅(qū)使下，充分滿足市場現(xiàn)實和潛在需求，從而逐步發(fā)展的結果。由于對離岸貿(mào)易所得并不征稅，貿(mào)易商經(jīng)營的積極性高。