航空公司相關(guān)論文范文
航空業(yè)是我國國民經(jīng)濟的重要組成部分,在我國交通運輸體系中所扮演的角色日趨重要,發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司相關(guān)論文范文的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!
航空公司相關(guān)論文范文篇1
淺析成本會計對航空公司的價值
1航空公司的人力資源成本探討
航空公司的人力資源成本主要來自飛行員的支出。首先,航空公司取得和開發(fā)一名飛行員的成本極高。由于飛行員的培養(yǎng)十分嚴(yán)格,而且對技術(shù)要求也很高,因此要培養(yǎng)出一名合格的飛行員常需要3-5年,而機長的培養(yǎng)時間更長,可到10年或更久,而成本投入大約在600-800萬元人民幣。為此,航空公司每年必須付出一筆龐大的資金用于飛行員的培訓(xùn)。在市場經(jīng)濟下,勞動力流動不可避免,飛行員也可能基于各種理由而跳槽。在普通企業(yè)中,因員工跳槽帶來的影響可能并不突出;但對于航空公司來說,飛行員通過工作創(chuàng)造出的價值將用來抵償公司對其的培訓(xùn)支出,而離職則意味著之前的人才培訓(xùn)投入都流失了。這份成本損失高得讓許多航空公司都難以承受,否則國家也不會制定了相關(guān)政策,要求每個提前離職的飛行員都必須支付航空公司70-210萬元不等的賠償費。
2航空公司人力資源的使用成本———薪酬
薪酬包括兩個主要構(gòu)成部分:直接經(jīng)濟報酬和間接經(jīng)濟報酬。在市場經(jīng)濟下,人力資源的流動更加頻繁,薪酬成為影響人們擇業(yè)的一個因素。對于飛行員來說,他們的薪酬一般是按照基本工資+飛行小時費來計算,而飛行員的等級、航班和航線的不同又會使其收入有所區(qū)別。有些航空公司,機長月薪最高能拿到4-5萬元。雖然外部人看來,飛行員每年幾十萬的薪酬已經(jīng)很高了,但其工作強度不是一般人能夠想象,加上飛行員的工作具有高風(fēng)險性,必須要求有較高的工作回報。就企業(yè)而言,薪酬的支出是盡可能的低,而對于員工來說,薪酬自然越高越好。
如何評定一個標(biāo)準(zhǔn),平衡勞資關(guān)系,是管理者需要關(guān)心的。這種情況下,可以借助人力資源成本會計來開展這一工作。在傳統(tǒng)會計計量模式的基礎(chǔ)上,可以嘗試增加“人力資源使用成本”這一科目。按照空乘人員、后勤人員、科室人員等各類別員工等級進(jìn)行二級科目的劃分、各明細(xì)下可根據(jù)需要再設(shè)立“基本工資”、“小時費用”、“獎勵成本”等三級明細(xì)賬。這樣,原本要進(jìn)入相關(guān)成本費用的人力資源使用成本便可較為清晰地展現(xiàn)給相關(guān)人員審閱,管理者能夠確切掌握支付給飛行員的薪酬有多少,考慮其他員工的工資是否過高過低、員工薪酬的上漲是否與公司利潤的上升有關(guān)聯(lián)等問題。
3航空公司人力資源的取得和開發(fā)成本
在傳統(tǒng)會計中,人力資源的取得成本和開發(fā)成本通常都被作為當(dāng)期費用處理,而沒有根據(jù)實際情況將部分需要資本化的成本在預(yù)期服務(wù)期限內(nèi)攤銷,從而使損益表中凈收益的計算沒有真正反映當(dāng)期的經(jīng)營成果。如果能單獨設(shè)立“人力資源取得成本賬戶”和“人力資源開發(fā)成本賬戶”,記錄相關(guān)的成本支出,并在“人力資源取得成本攤銷”和“人力資源開發(fā)成本攤銷”賬戶上進(jìn)行相關(guān)分?jǐn)?那么管理者和其他人員將能從財務(wù)報告上獲得關(guān)于企業(yè)人力資產(chǎn)更確切的信息,也有助于管理者從投入產(chǎn)出角度分析企業(yè)人力資源的配置和管理是否得當(dāng)。
航空公司的工作人員一般數(shù)量龐大。以東航為例,截至2007年,已擁有40477名員工,若按人員名單設(shè)置明細(xì)賬并不實際。因此可以把飛行員和一般員工分開考慮,對于飛行員來說,其開發(fā)成本的投入是巨大的,常常是以數(shù)百萬元計算,對于這類員工可以按人員設(shè)置明細(xì)賬,明確記錄每個飛行員的實際經(jīng)濟投入,而這樣也能為飛行員薪酬的設(shè)計、離職賠償?shù)忍峁┮罁?jù);對于一般的員工,可按崗位不同設(shè)置明細(xì)賬,如“人力資源開發(fā)成本———后勤保障”等等。由于飛行員的前期培訓(xùn)成本是一筆很大的投資,管理者必須詳細(xì)地給予紀(jì)錄和分析,保證企業(yè)的投資能收到預(yù)期回報。同時,也正因為這一巨大投入,飛行員勞動力不能象其他員工一樣可以自由流動。我們知道,如今飛行員要“跳槽”,必須支付原工作單位一筆費用,小則70萬,大則上千萬。這些費用是航空公司根據(jù)之前的培訓(xùn)投入大小和飛行員價值向其索要的,但究竟數(shù)目是否合理,目前并沒有相關(guān)的證據(jù)證明。借助這些科目,每位飛行員花費了航空公司多少培訓(xùn)費,航空公司需要向離職飛行員索賠多少等問題都變得更加清晰了。
4利用人力資源會計信息控制員工離職所導(dǎo)致的成本
雖然說就業(yè)是個雙向選擇的過程,但對于許多企業(yè)來說,員工,尤其是優(yōu)秀員工的離職,往往對企業(yè)造成不同程度的經(jīng)濟損失。由于員工跳槽,在企業(yè)所承擔(dān)的全部成本中,不僅有離職和重新安置人員的成本,還有其他方面所造成的一些損失。初步估計,當(dāng)一位員工離職時,企業(yè)損失的成本大約是這位員工工資的150%(Branch,1998)。
那么對于越高薪酬的員工來說,他們離職所帶來的損失也就越大。一個高層管理人員的離職,不僅會給企業(yè)的生產(chǎn)和管理帶來負(fù)面影響,還可能直接導(dǎo)致企業(yè)的經(jīng)濟利益流出。很多時候,管理者都知道過于頻繁的離職事件會給企業(yè)帶來不好的聲譽,但除此之外,他們往往不清楚究竟員工的離職還會給企業(yè)帶來多大的影響,成本的損失究竟有多少,這是因為企業(yè)沒有建立一個有效的人力資源成本會計模式。人力資源會計可以從兩方面為企業(yè)管理者提供幫助:(1)正確計算人員流動的經(jīng)濟損失,及時向管理層披露損失信息;(2)人力資源會計可以提供索取賠償?shù)男畔?說明該索取多大數(shù)額的賠償才能避免減少人員變動所帶來的損失。
如上述所說,如果已采用人力資源成本各科目進(jìn)行成本記錄,管理者就能夠通過這些會計記錄了解企業(yè)對每個飛行員的培訓(xùn)投入,在對這些支出進(jìn)行合理攤銷外,當(dāng)飛行員要求離職時,航空公司可以根據(jù)攤銷余額對飛行員要求合理的賠償。這種有根有據(jù)的賠償可以最大限度減少飛行員對賠償金額的懷疑與不滿。人力資源成本會計引起管理者對員工離職的注意,使他們采取必要措施以維持和留住人才,從而避免因過高的離職率導(dǎo)致高額的重置成本。
航空公司相關(guān)論文范文篇2
淺探航空公司非規(guī)范運行
摘要:民航總局為規(guī)范航空公司的運行控制,制定了《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-121)部,但是航空公司在具體執(zhí)行 CCAR-121部標(biāo)準(zhǔn)時依然存在很多的不規(guī)范行為和問題,這就給航空公司飛行安全帶來了隱患。通過分析航空公司在運行過程中不同類型的不規(guī)范行為和案例,并分析發(fā)生的原因,制定解決的建議和措施,使航空公司相關(guān)部門從業(yè)人員從中吸取經(jīng)驗教訓(xùn),加強安全防范意識。
關(guān)鍵詞:運行控制;放行;違規(guī);航空公司
進(jìn)入21世紀(jì),航空器設(shè)計和制造業(yè)有了迅猛的發(fā)展,飛機的安全性和可靠性都得到了很大的提高。但是先進(jìn)的設(shè)備并不能消除人的不安全行為,從最近十年發(fā)生的事故統(tǒng)計來看,人的不安全行為占到事故比例的80% [1],由此可見,航空器的可靠性已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于人的操作可靠性,人的失誤對飛機造成的威脅會更大,所以人們開始逐步加強人為因素的研究。
當(dāng)前,在研究航空安全事故時主要集中于機組人員的差錯上,誠然,直接控制飛機的機組人員的不安全行為會對飛行安全造成重大影響,然而航空公司的實際運營操作人員(如:簽派員、機務(wù))在運行中為了提高效率,故意違背CCAR-121部規(guī)章或者簡化運行的一些必要程序,這樣的違規(guī)行為和問題就給飛行安全帶來了隱患,如果沒能及時的發(fā)現(xiàn)和糾正也將導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此,我們在努力減少人的差錯的同時,也要加強對航空公司的運行監(jiān)管,防止違章行為的發(fā)生,提高航空飛行的安全性。
一、違規(guī)的類型
操作人員的不安全行為大致可以分為兩類:差錯(errors)和違規(guī)(violations) [2]。通常,差錯代表的是個人的導(dǎo)致沒有達(dá)到預(yù)期結(jié)果的精神和身體的活動;另一方面,違規(guī)指的是故意偏離安全操作程序、標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)章,對安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅的行為。據(jù)統(tǒng)計,很多組織的致命傷是這些不可寬恕的、完全“可以制止的”不安全行為造成的。
差錯是發(fā)生在組織制定的規(guī)章制度之內(nèi)的,而違規(guī)意味著故意忽視確保安全飛行的規(guī)章制度。違規(guī)主要分為四種形式 :
(1)習(xí)慣性違規(guī);這種違規(guī)本質(zhì)上講是習(xí)慣成自然,負(fù)有責(zé)任的管理者常常能容忍它們。比如:為節(jié)約成本安排機組超時飛行,以及連續(xù)多天飛行中間休息時間不足等等。
(2)處境違規(guī);在當(dāng)時的特殊情況下發(fā)生的違規(guī),比如遭遇大面積雷雨本應(yīng)返航備降卻繞飛。當(dāng)面臨急劇變化的氣象情況時,考慮到公司的效益,此類違規(guī)多會發(fā)生。
(3)偶然性違規(guī);這種違規(guī)是指偏離規(guī)章甚遠(yuǎn)的孤立事件,它不是個人的典型行為模式,往往不為管理者所容忍。如峽谷低空飛行、做些禁止的機動動作。由于偶然性違規(guī)并不能代表人們的全部技能,要想預(yù)測非常困難,其帶來的潛在威脅也是巨大的。
(4)特例違規(guī);這種違規(guī)不好界定,往往人們懷有很好的愿望,在特殊環(huán)境面臨特殊事件時所做出的違規(guī),例如機上乘客疾病發(fā)作,違規(guī)緊急迫降。
由違規(guī)的類型可見,違規(guī)產(chǎn)生的形式是多種的,并且還和多重心理因素有關(guān),下面我們就通過幾個典型案例展開分析。
二、航空公司違規(guī)案例分析
1.超載放行違規(guī)
案例介紹:S航空公司用B737-700型飛機執(zhí)行昆明―深圳航班,備降廣州。起飛前機長考慮到深圳有雷雨活動,要求增加1噸備份燃油,為避免航班延誤,機場配載部門沒有卸貨減載,僅由機長簽字確認(rèn)后放行飛機。
案例分析: 昆明機場的標(biāo)高1 894m為高原機場,跑道號碼為03/21號跑道,其中03號跑道的凈空條件不太好,對飛機的起飛限制較大,根據(jù)分析可知(表略),B737-700型飛機在加備份燃油后的起飛全重大于了該機場氣壓高度和起飛時環(huán)境溫度所確定的重量,屬于超載起飛,飛機起飛后有可能不能滿足離場超障要求,該飛行為不安全飛行事件。
經(jīng)分析,本案例中造成超載起飛的原因是,由于飛行簽派員對飛行性能知識的欠缺而違規(guī)放行了不符合起飛重量限制的飛機;再者機長對限制最大起飛重量的因素不夠了解,對超載起飛后的后果認(rèn)識不充分,設(shè)想如果飛機在起飛階段出現(xiàn)一次失效,就有可能不能滿足超障要求;更為嚴(yán)重的是,當(dāng)出現(xiàn)超載現(xiàn)象時航站配載部門為追求航班正點率沒有同意卸貨。因此,可以判定該次飛行存在安全隱患。
規(guī)章要求:根據(jù)121部第189條規(guī)定,渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機不得以大于該飛機飛行手冊中對應(yīng)于該機場氣壓高度和起飛時環(huán)境溫度所確定的重量起飛 [4]。
安全措施和建議:飛機的最大起飛重量對航空運輸?shù)慕?jīng)濟性以及飛行的安全性有重要影響,航空公司為了增加飛機運輸?shù)慕?jīng)濟性希望飛機的起飛重量越大越好。而實際飛行中,飛機的最大起飛重量受到場道條件、起飛航道性能、剎車能量、輪胎速度、越障能力等因素的限制[5]。
這個不安全事件,暴露出了該航空公司簽派員專業(yè)技能知識的欠缺,以及對121部規(guī)章不熟悉。飛行簽派人員在實際工作中應(yīng)該熟練掌握有關(guān)飛行性能的知識,熟悉機場的起飛分析程序和限制條件,充分認(rèn)識到最大起飛重量的限制對確保飛行安全的重要性;航空公司也必須加強從業(yè)人員的技能培訓(xùn)和安全培訓(xùn),每個員工也應(yīng)自覺遵章守紀(jì),同時監(jiān)督其他員工不違紀(jì)違規(guī)。
2.機組判斷失誤違規(guī)進(jìn)場
案例介紹:Y航空公司B737-300型飛機執(zhí)行西雙版納―昆明飛行任務(wù),在昆明機場由南向北著陸過程中遭遇雷雨天氣,機組在不具備著陸條件的情況下盲目進(jìn)近,造成飛機速度大而沖出跑道。
案例分析:根據(jù)對飛行數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,在這一事故中有多處違章違規(guī)現(xiàn)象,如(1)飛行時間超時。該機組當(dāng)日飛行時間11小時13分,值勤時間為16小時48分,均超出規(guī)定要求;(2)在進(jìn)近過程中機組未按照規(guī)定念著陸檢查單;(3)嚴(yán)重違反《八該一反對》中關(guān)于備降和復(fù)飛的要求,在該采取措施時猶豫不決。
規(guī)章要求:根據(jù)121部P章機組成員飛行時間限制要求,當(dāng)飛行機組配備3名駕駛員時,駕駛員值勤期最多16小時,該值勤期內(nèi)的飛行時間不得超過10小時 [4]。
安全措施和建議:通過這個重大飛行事故的教訓(xùn),再次強調(diào)各單位執(zhí)行國家、民航總局的各項政策、法規(guī)、制度和標(biāo)準(zhǔn)的重要性及必要性,在運行中必須嚴(yán)格執(zhí)行民航局121部和《八該一反對》的要求,切實按規(guī)章辦事,加強操作的規(guī)范性;再者,也要加強對飛行機組的技術(shù)管理,提高業(yè)務(wù)理論水平,在嚴(yán)格按照飛行手冊的規(guī)定飛行的同時加強自身的分析判斷能力,始終將保證飛行安全放在首位。
3.機務(wù)維修違規(guī)操作
案例介紹:X航空公司TY154M型飛機執(zhí)行西安―廣州航班飛行任務(wù)。起飛后飛機發(fā)生飄擺,無法控制,約10分鐘飛機空中解體墜毀,導(dǎo)致機毀人亡的一等飛行事故。
案例分析:經(jīng)過現(xiàn)場勘察及模擬試驗結(jié)果表明,事故的原因是由于地面維護人員將傾斜阻尼插頭(Щ7)和航向阻尼插頭(Щ8)相互插錯,維修時又未能發(fā)現(xiàn)該情況,飛機帶著差錯故障起飛而導(dǎo)致的。經(jīng)調(diào)查,在該空難事故中Y航空公司在機務(wù)維修工作中有多處違規(guī),如(1)未能嚴(yán)格遵守適航管理規(guī)定,有嚴(yán)重違反操作規(guī)程的現(xiàn)象;(2)當(dāng)事的飛機維修人員無上崗合格證,對可能影響飛行安全性能的部位沒有執(zhí)行有關(guān)的檢驗規(guī)定等。
規(guī)章要求:根據(jù)121部第 371條維修人員資格要求,從事工程技術(shù)管理、維修質(zhì)量管理和飛機放行的人員應(yīng)當(dāng)具有CCAR-66部的《維修人員執(zhí)照》,其專業(yè)和機型類別應(yīng)當(dāng)與所從事的工作相適應(yīng) [4]。
安全措施和建議:經(jīng)過這次事故教訓(xùn),對維修工作提出了更高的要求,要加強機務(wù)維修的質(zhì)量保障體系,完善和健全維修的操作規(guī)程和檢查規(guī)定,強化各類人員的技術(shù)培訓(xùn),保證從業(yè)人員的專業(yè)性和權(quán)威性。
4.特例違規(guī)事件
特例違規(guī)事件由于其特殊性和突發(fā)性,在實際飛行中發(fā)生的情況不多,一旦出現(xiàn)必是十分緊急的,違反相關(guān)規(guī)定更是不可避免。如2008年2月12日一架從深圳途經(jīng)青島飛往沈陽的航班,機上一名乘客心臟病發(fā)生命垂危,機組人員為救乘客,違規(guī)臨時迫降福州。
首先要認(rèn)清的一點是,人們懷著良好的動機而違反了規(guī)定,這種違規(guī)是為了讓事情往好的一面發(fā)展,我們應(yīng)該將它和一般違規(guī)區(qū)別對待。當(dāng)發(fā)生這種特殊情況時,機組人員或者相關(guān)從業(yè)人員不能被條款規(guī)章束縛了,要充分發(fā)揮處事的機動性和靈活性,加強自身的危機處理能力和應(yīng)變能力,更要懂得權(quán)衡事件的輕重。我們常說保證飛行的安全說到底就是為了保證人的生命,因此以安全為重就是以生命為重。這類為挽救人的生命而發(fā)生的違規(guī)事件是能夠為人們所諒解的,也是必須的。
三、小結(jié)
通過對上述典型違規(guī)事件的分析可以發(fā)現(xiàn),各類人員的違章操作以及航空公司的違章經(jīng)營或管理缺陷,是造成事故的主要因素,有些情況下甚至就是導(dǎo)致事件的直接原因。在血的教訓(xùn)面前,我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識到:違規(guī)會嚴(yán)重威脅飛行安全。只有大家都按照正確的程序和規(guī)章去做,安全才有保障,一旦這個前提被破壞了,那么整個安全體系就會處于危險狀態(tài)。
參考文獻(xiàn):
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