北航論文格式

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　　北航論文格式篇一

　　淺談航空攝影測量

　　摘要：本文對航空攝影測量的概念、內(nèi)容及航空攝影測量技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用作了簡要闡述。

　　關(guān)鍵詞：航空攝影測量;1:10000地形圖;外業(yè)內(nèi)業(yè)

　　中圖分類號：P216文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

　　引言：

　　攝影測量為一門透過記錄、量測、判釋、像片影像或輻射電磁波的形態(tài)或其他現(xiàn)象，以獲得物體及環(huán)境之可靠信息的藝術(shù)、科學(xué)及技術(shù)。由于相關(guān)軟硬件技術(shù)的進(jìn)步，攝影測量已成為地圖編繪與地形圖制作最準(zhǔn)確及行之有效的方法。

　　1航空攝影測量

　　航空攝影測量指的是地形攝影測量，從航攝飛機(jī)上對地面進(jìn)行影，再利用測量儀器對地面被攝的各種地物、地貌的空間位置進(jìn)行測定，以一定的比例尺并按圖式符號將其繪制成各種地圖產(chǎn)品，它是攝影測量的一個重要分支。航空攝影測量是我國傳統(tǒng)測繪的重要組成部分，同時航測法成圖是測制國家基本比例尺地形圖的最基本手段。航空攝影測量的主要任務(wù)是測制各種比列尺地形圖和影像地圖、建立地形數(shù)據(jù)庫，并為各種地理信息系統(tǒng)和土地信息系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

　　2 現(xiàn)代航空攝影測量主要內(nèi)容

　　航空攝影測量是通過搭載精密攝影機(jī)的飛行器對地面進(jìn)行像片拍攝，作業(yè)過程分為飛行航空攝影(外業(yè))及工作站影像處理(內(nèi)業(yè))兩大部分。

　　2.1飛行航空攝影(外業(yè))

　　2.1.1像片控制點聯(lián)測。像片控制點一般是航攝前在地面上布設(shè)的標(biāo)志點，也可選用像片上的明顯地物點(如道路交叉點等)，用普通測量方法測定其平面坐標(biāo)和高程。

　　2.1.2像片調(diào)繪。是圖像判讀、調(diào)查和繪注等工作的總稱。在像片上通過判讀，用規(guī)定的地形圖符號繪注地物、地貌等要素，測繪沒有影像的和新增的重要地物，注記通過調(diào)查所得的地名等，通過像片調(diào)繪所得到的像片稱為調(diào)繪片。調(diào)繪工作可分為室內(nèi)野外和兩者相結(jié)合的3種方法。

　　2.1.3航空攝影測量參數(shù)設(shè)計。如航帶、航高等的設(shè)計。

　　2.1.4航攝過程。空中攝影及導(dǎo)航等工作。

　　2.2 工作站影像處理(內(nèi)業(yè))

　　2.2.1測圖控制點的加密。整個流程又細(xì)分為創(chuàng)建工程、加入原始航空影像生成影像金字塔、輸入航空影像拍攝的相關(guān)參數(shù)、點位量測及空中三角測量等。

　　2.2.2空三成果制作。

　　主要是制作數(shù)字地形模型，制作正射影像及鑲嵌數(shù)字地形模型及正射影像。

　　3航空攝影測量技術(shù)的發(fā)展

　　21世紀(jì)以前，我國的1:10000地形圖生產(chǎn)多采用白紙測圖等常規(guī)模式，生產(chǎn)效率低下，產(chǎn)品形式單一。但隨著航空攝影技術(shù)的發(fā)展，其優(yōu)勢也越來越被凸顯出來，逐漸被人們認(rèn)同和采用到20世紀(jì)90年代，我國的1:10000比例尺基礎(chǔ)測繪基本采用了此方法。航空攝影測量的發(fā)展改變了中小比例尺測圖的歷史，尤其是1:10000地形圖的生產(chǎn)模式，其技術(shù)的完善發(fā)展也改變了1:10000地形圖的產(chǎn)品種類，提高了生產(chǎn)效率。

　　3.1航空攝影測量的軟硬件技術(shù)發(fā)展

　　隨著航空攝影硬件設(shè)備的改進(jìn)和發(fā)展，如IMU/POS系統(tǒng)的技術(shù)完善，航攝儀DMC、掃描式數(shù)字成像設(shè)備(ADS40，ADS80等)的應(yīng)用，LIDAR攝影傾斜攝影等技術(shù)的出現(xiàn)，讓攝影測量的應(yīng)用空間越來越廣闊。這些新技術(shù)的出現(xiàn)，給測繪手段帶來了巨大的改變，如從點狀中心投影向線狀中心投影的轉(zhuǎn)變，3維立體建模更加簡單等，但同時對軟件技術(shù)提出了更高的要求。航攝技術(shù)軟件也日新月異，以前我們多采用外國軟件，現(xiàn)在我們的國產(chǎn)軟件也十分豐富。如Geoway是北京吉威時代軟件技術(shù)有限公司開發(fā)的一組專業(yè)而全面的空間數(shù)據(jù)處理軟件，套件為4D(DLG，DRG，DEM，DOM)基礎(chǔ)地理信息產(chǎn)品提供從數(shù)據(jù)采集、加工到產(chǎn)品制作和包裝的全套生產(chǎn)軟件。MapGIS是中地數(shù)碼集團(tuán)的產(chǎn)品，是中國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的地理信息系統(tǒng)，是全球惟一的搭建式GIS數(shù)據(jù)中心集成開發(fā)平臺，實現(xiàn)遙感處理與GIS完全融合，支持空中、地上、地表、地下全空間真三維一體化的GIS開發(fā)平臺。IMU導(dǎo)航、GPS慣性單點定位、定向技術(shù)在航空攝影測量中的應(yīng)用，實現(xiàn)了使用外業(yè)稀少像控點，就能達(dá)到規(guī)定的精度要求，較傳統(tǒng)攝影測量可以節(jié)約85%的時間，95%的人力資源投入。但由于此方法生產(chǎn)費(fèi)用巨大，應(yīng)用普及還需要一定的時間。因此，根據(jù)我國的實際應(yīng)用情況，如何提高像控點及測量效率仍是目前研究的目標(biāo)。

　　3.2 航空攝影測量的發(fā)展方向

　　目前，航空攝影測量的發(fā)展方向主要有以下幾個方面:

　　3.2.1 ADS80數(shù)碼相機(jī)等航空攝影硬件設(shè)備的應(yīng)用推廣，航空攝影測量將全面實現(xiàn)自動化與數(shù)字化。

　　3.2.2 隨著數(shù)碼影像的出現(xiàn)，像控點布設(shè)數(shù)量將大大減少，外業(yè)逐漸脫離繁重的工作，逐步實現(xiàn)生產(chǎn)高效化。

　　3.2.3航攝軟件的不斷完善發(fā)展，航空攝影測量的生產(chǎn)工藝流程將日趨簡單，流暢。

　　3.2.4傾斜攝影等技術(shù)帶來的3維立體成圖方法的改變，使航空攝影測量的發(fā)展空間更加廣闊。

　　4 航空攝影測量的應(yīng)用

　　航空攝影測量技術(shù)的應(yīng)用，已滲透到國土、規(guī)劃、勘探、公路、鐵路、水利、防災(zāi)等行業(yè)。

　　2005年，安徽省水利水電勘測設(shè)計院在青弋江分洪道工程中運(yùn)用航空攝影測量技術(shù)，大大減少了外業(yè)工作，提高了勞動效率，減少了勞動強(qiáng)度。同時，將大量的外業(yè)測量工作移到室內(nèi)完成，成圖速度快且成本低，不受氣候和季節(jié)的限制。隨著技術(shù)的發(fā)展與完善，內(nèi)外業(yè)一體化技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，其應(yīng)用也日趨廣泛和成熟。

　　2007年7月全面啟動的全國第二次土地調(diào)查中，著重遵循充分利用的原則，利用航空攝影測量內(nèi)外業(yè)一體化技術(shù)的優(yōu)勢，為生產(chǎn)任務(wù)的順利完成提供了重要的技術(shù)保障。

　　2008年的汶川地震救援中，應(yīng)用實時拍攝的航空攝影影像圖了解災(zāi)區(qū)情況，為抗震救災(zāi)決策指揮提供及時決策依據(jù)，災(zāi)后，四川全省進(jìn)行了1:10000航測法成圖的全覆蓋。

　　2011年1月我國南極科考隊成功采用航空攝影測量技術(shù)完成了南極埃默里冰架的航拍任務(wù)，為我國對南極地形及相關(guān)研究提供了科學(xué)準(zhǔn)確的資料，實現(xiàn)了航空攝影技術(shù)在南極極端環(huán)境下的應(yīng)用，完成我國在南極中山站首次航測成圖產(chǎn)品，1:10000DLG，DEM，DOM產(chǎn)品及中山站的模擬動畫。

　　諸如此類的應(yīng)用仍然延續(xù)著，在不斷的探索實踐中，各類新技術(shù)相繼產(chǎn)生，都為航空攝影測量的發(fā)展和完善提供了技術(shù)保障。

　　5結(jié)語

　　隨著計算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)通信技術(shù)的發(fā)展，航測技術(shù)由模擬測繪向數(shù)字測繪轉(zhuǎn)變，由計算機(jī)代替 “人眼”，邁向信息化測繪時代。航空攝影測量已成為當(dāng)前大比例尺地圖繪制技術(shù)中的熱門話題，各種航空攝影新技術(shù)一定會逐步完善。

　　北航論文格式篇二

　　淺析新一代航空電信網(wǎng)技術(shù)及其應(yīng)用進(jìn)展

　　[摘 要]新一代航空電信網(wǎng)(Aeronautical Telecommunication Network,ATN)是新航行系統(tǒng)的重要基礎(chǔ),目前在民航 組織的積極推動下,ATN 網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)進(jìn)入部署實施階段。本文介紹了ATN的背景、 應(yīng)用程序、體系結(jié)構(gòu)等技術(shù),并介紹了ATN網(wǎng)絡(luò)目前的應(yīng)用進(jìn)展。

　　[關(guān)鍵詞]航空;電信網(wǎng);應(yīng)用

　　1 ATN背景

　　近年來,空中交通流量的飛速增長給現(xiàn)有通信導(dǎo)航系統(tǒng)帶來了巨大壓力。為了解決這些問題,1991年國際民航組織經(jīng)過深入的研究,引入通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空中交通 管理(簡稱CNS/ATM)新航行系統(tǒng)概念,以期通過應(yīng)用數(shù)據(jù)通信和衛(wèi)星技術(shù)改善現(xiàn)有的空管系統(tǒng)。新一代航空電信網(wǎng)是新航行系統(tǒng)的重要組成部分,是實施CNS/ATM新航行系統(tǒng)的前提。

　　ATN并非一種全新的底層通信網(wǎng)絡(luò),而是采用基于國際標(biāo)準(zhǔn)的公共接口服務(wù)和協(xié)議,集成地面、空地和航空電子數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)子網(wǎng)互聯(lián)來實現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)傳輸服務(wù),是全球地空一體化的航空專用通信網(wǎng)絡(luò),可提供安全、可靠、高效的航空通信服務(wù)。ATN可以提供空中交通服務(wù)通信(ATSC)、航空運(yùn)行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四類服務(wù)。目前在國際民航組織的推動下,ATN網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)全面進(jìn)入部署實施階段。

　　2 ATN的應(yīng)用程序

　　ATN由若干應(yīng)用程序和通信服務(wù)組成,是一個互聯(lián)網(wǎng)的概念,通過盡可能整合并使用現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)資源,為航空界(包括空管、航空管理部門、航空運(yùn)營商、航空器制造企業(yè))提供統(tǒng)一的通信服務(wù),并根據(jù)不同組織的要求,提供不同質(zhì)量的通信服務(wù)。ATN提供的應(yīng)用程序包括地空應(yīng)用和地地應(yīng)用。

　　2.1 地空應(yīng)用

　　(1)上下文管理(CM)

　　CM的作用類似于域名解析系統(tǒng),提供機(jī)載系統(tǒng)和地面系統(tǒng),或兩個地面系統(tǒng)之間交互、更新數(shù)據(jù)鏈路應(yīng)用信息,包括應(yīng)用的名稱、地址、版本號等。

　　(2)自動相關(guān)監(jiān)視(ADS)

　　ADS應(yīng)用自動向用戶提供來自于機(jī)載導(dǎo)航定位系統(tǒng)的 報告,包括飛機(jī)標(biāo)識、四維坐標(biāo)和附加數(shù)據(jù)。ADS系統(tǒng)提供自身位置與其他信息報告,可用于空中交通管理和飛機(jī)位置的監(jiān)控。

　　(3)管制員與機(jī)組人員之間數(shù)據(jù)鏈通信(CPDLC)

　　CPDLC 應(yīng)用的主要功能是提供管制員與機(jī)組人員之間的信息交換,與管制人員和機(jī)組人員的對話通過CPDLC來維護(hù)。它提供四個功能：管制員機(jī)組人員之間信息交換功能、數(shù)據(jù)當(dāng)局之間的移交、許可的下行移交、地面前向移交。

　　(4)飛行情報服務(wù)(FIS)

　　FIS 應(yīng)用允許機(jī)組人員通過數(shù)據(jù)鏈向地面航行情報信息系統(tǒng)請求和接收數(shù)字化自動航站情報。FIS數(shù)據(jù)鏈服務(wù)可以提供給空中和地面用戶,是現(xiàn)存的語音通播方式的補(bǔ)充。

　　2.2 地地應(yīng)用

　　(1)ATS(空中交通服務(wù))信息處理服務(wù)(ATSMHS)

　　航班 計劃數(shù)據(jù)通過AMHS接收。AMHS定義了兩種應(yīng)用,一類是ATS信息服務(wù),采用存儲轉(zhuǎn)發(fā)方式進(jìn)行信息處理;另一類是透傳方式,AFTN(航空固定電信網(wǎng))信息的傳輸方式。

　　(2)ATS(空中交通服務(wù))設(shè)備間數(shù)據(jù)通信(AIDC)

　　AIDC 用于在ATS單位間交換數(shù)據(jù)以支持空中交通管制移交。支持的服務(wù)包括航班通知、航班協(xié)調(diào)、管制移交、通信移交、監(jiān)視數(shù)據(jù)的傳輸?shù)?。AIDC是嚴(yán)格地用于ATS單位之間交換控制信息的ATC應(yīng)用,不支持其他機(jī)構(gòu)間的信息交換。

　　3 ATN的體系結(jié)構(gòu)

　　ATN網(wǎng)絡(luò)的主要構(gòu)件是通信子網(wǎng)、ATN路由器和終端系統(tǒng)。通信子網(wǎng)定義為一個基于特定通信技術(shù)的通信網(wǎng),用于ATN系統(tǒng)之間傳遞信息的物理手段,并非是ATN的組成部分。各種地地和地空子網(wǎng)為ATN的終端系統(tǒng)之間提供多條數(shù)據(jù)通路支持。ATN路由器負(fù)責(zé)連接不同的通信子網(wǎng),并跨越不同的子網(wǎng)傳送基于QOS的分組。ATN終端系統(tǒng)處理應(yīng)用層服務(wù)和上層協(xié)議棧,以便與對等的終端系統(tǒng)進(jìn)行通信。

　　3.1 ATN通信子網(wǎng)

　　ATN的通信子網(wǎng)可以是現(xiàn)存的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò),也可以是正在 發(fā)展的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。地空子網(wǎng)包括：航空移動衛(wèi)星服務(wù)(AMSS)、甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈(VHF)、二次雷達(dá)S模式(SSR Mode S)、高頻地空數(shù)據(jù)鏈(HF)、Gatelink。地地子網(wǎng)包括：局域網(wǎng)(如以太網(wǎng)、令牌環(huán)網(wǎng)、光纖分布數(shù)據(jù)接口FDDI)、廣域網(wǎng)(如X.25、幀中繼、ATM、?ISDN)。?另外,公共 ICAO 數(shù)據(jù)交換網(wǎng)(CIDIN)、改進(jìn)的 X.25 通信服務(wù)等均可用于 ATN 子網(wǎng)。機(jī)載子網(wǎng)：與地面系統(tǒng)類似,機(jī)載的各種通信網(wǎng)絡(luò)也可以作為ATN 子?網(wǎng)。如?基于ARINC規(guī)范429和629的子網(wǎng)、以太網(wǎng)和FDDI網(wǎng)。

　　3.2 ATN路由器

　　當(dāng)飛機(jī)移動,到達(dá)飛機(jī)所通過的網(wǎng)絡(luò)將改變。ATN支持動態(tài)路由,以適應(yīng)飛機(jī)移動和網(wǎng)絡(luò)維護(hù)等網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞母淖?。路由器是中間系統(tǒng),包含OSI參考模型的下三層。根據(jù)不同類型,由不同的路由協(xié)議組成。

　　3.3 ATN終端系統(tǒng)

　　ATN終端系統(tǒng)與其他ATN 終端系統(tǒng)進(jìn)行通信,向ATN應(yīng)用提供端到端通信服務(wù)。ATN 包括全部七層協(xié)議棧。ATN 終端系統(tǒng)是自動化設(shè)備的接口,也是人機(jī)接口。

　　4 ATN的應(yīng)用進(jìn)展

　　4.1 國際上ATN的應(yīng)用進(jìn)展

　　(1)ATN地地應(yīng)用

　　作為第一個ATN地地應(yīng)用,航空信息處理系統(tǒng)AMHS(ATS Message Handling System)是代替現(xiàn)有自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)AFTN的ATN應(yīng)用,可以提供更可靠、更安全、功能更強(qiáng)大的信息傳輸服務(wù)。美日間于2005年投入運(yùn)行開通了的AMHS線路。歐洲地區(qū)的西班牙于1998年年底,AMHS系統(tǒng)投入運(yùn)行。2006年2月,法蘭克福—馬德里之間AMHS線路投入運(yùn)行。2005年,阿根廷國內(nèi)的AMHS系統(tǒng)投入實際運(yùn)行。2006年2月,科威特安裝部署了AMHS產(chǎn)品 。2006年10月,牙買加在國內(nèi)安裝了AMHS系統(tǒng)。

　　中國北京作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點,將連通區(qū)內(nèi)11個國家和地區(qū),并連接中東和歐洲地區(qū)。中國香港作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點,連通區(qū)內(nèi)7個國家和地區(qū)。澳大利亞、泰國、新加坡、印度尼西亞、蒙古、中國香港、中國澳門、孟加拉等國家和地區(qū)正進(jìn)行內(nèi)部ATN實施與部署 工作;日本、泰國、中國香港、澳大利亞建立了ATN技術(shù)實驗平臺開展相關(guān)測試工作;目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三階段ATN技術(shù)測試工作。

　　(2)ATN地空應(yīng)用

　　ATN地空應(yīng)用部分主要內(nèi)容是由ACARS向ATN地空通信過渡。現(xiàn)有的ACARS與ATN是不兼容的,需過渡到甚高頻數(shù)據(jù)鏈中的VDL Mode 2,過渡到VDL Mode 2的規(guī)劃和建議需采用AOA(ACARS OVER AVLC)的方式實現(xiàn)。過渡計劃利用原有設(shè)施,特別是在底層完全兼容的情況下(采用的頻段、機(jī)載設(shè)備和天線兼容),過渡采用的實際措施是：先建立能傳輸ATN報文的地空網(wǎng)絡(luò),并在其基礎(chǔ)上實驗ACARS的應(yīng)用,待技術(shù)完全成熟,轉(zhuǎn)換成ATN的VDL Mode 2。

　　目前地空應(yīng)用的發(fā)展為,2001年中期,SITA已計劃升級并使用VDL Mode 2服務(wù),并在歐洲中部逐步將原有的ACARS地面站改造成為兼容ACARS和VDL Mode 2兩種協(xié)議的地面站。2004年以來,已有超過100個VDL Mode 2地面站在北美投入使用(全球超過200個),拉丁美洲及加勒比海地區(qū)的發(fā)展也很迅速。ARINC也在致力于發(fā)展VDL Mode 2網(wǎng)絡(luò),其開發(fā)的AOA和ATN網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)投入了應(yīng)用,網(wǎng)絡(luò)覆蓋北美、歐洲和日本。在歐洲,2003年年底,ARINC建設(shè)的12個地面站投入運(yùn)行,以支持Link2000+項目。Eurocontrol支持基于VDL Mode 2進(jìn)行的空中交通服務(wù)與控制,在其Link2000+戰(zhàn)略中,Eurocontrol向航空公司提供經(jīng)費(fèi)支持,鼓勵其加裝VDL機(jī)載設(shè)備。根據(jù)巴黎監(jiān)視站統(tǒng)計的數(shù)據(jù),截至2006年1月,已經(jīng)有20家航空公司的155架飛機(jī)裝備了VDL Mode 2設(shè)備,包括7種不同類型的飛機(jī),VDL Mode 2已應(yīng)用于超過20條航路。俄羅斯、西班牙、法國、意大利、美國、英國、奧地利、德國、盧森堡、匈牙利、丹麥、荷蘭、埃及、摩洛哥、阿爾及利亞等國家已將VDL Mode 2技術(shù)投入到民航商業(yè)應(yīng)用中。

　　4.2 國內(nèi)的應(yīng)用進(jìn)展

　　國內(nèi)的應(yīng)用分兩個階段：第一階段為2001—2005年,主要的工作為編制《空管航空電信網(wǎng)技術(shù)政策、應(yīng)用和發(fā)展技術(shù)白皮書 》;ATN實驗室建立和技術(shù)準(zhǔn)備;研究與開發(fā)工作;國際ATN/AMHS技術(shù)測試工作。第二階段為2006—2010年,主要的工作為ATN/AMHS過渡與實施;ACARS向VDL Mode 2過渡。

　　2002年民航總局空管局根據(jù)國內(nèi)民航通信網(wǎng)絡(luò)的狀況以及國外的ATN實施狀況,編制了《空管航空電信網(wǎng)技術(shù)政策、應(yīng)用和發(fā)展白皮書》,2006年進(jìn)行了修訂,作為民航通信發(fā)展和相關(guān)方面的技術(shù)依據(jù)。地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)逐步由AFTN向ATN/AMHS網(wǎng)絡(luò)過渡。地空傳輸網(wǎng)絡(luò)建成以甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈為主要傳輸手段的地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò),在必要的環(huán)境下以高頻地空數(shù)據(jù)鏈為輔助傳輸手段,逐步由ACARS網(wǎng)絡(luò)向ATN/VDL M2過渡。

　　目前在北京部署已建設(shè)ATN骨干節(jié)點,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS網(wǎng)關(guān)系統(tǒng),進(jìn)行與國際民航組織計劃的與周邊國家和地區(qū)的技術(shù)測試工作;下一步的工作是建設(shè)ATN骨干網(wǎng)絡(luò),與AFTN并行,逐步向ATN過渡。

　　中國民航于1995年開始著手建設(shè)民航VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng),1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建設(shè),建成當(dāng)時能提供全國絕大部分航路和大部分機(jī)場覆蓋能力的VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。該數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是國際民航界除美國航空通信公司(ARINC)和國際航空通信協(xié)會(SITA)外,世界第三大地空VHF數(shù)據(jù)通信網(wǎng)。

　　目前國內(nèi)可支持的地空數(shù)據(jù)通信應(yīng)用支持飛機(jī)飛行的各個階段。在空中交通管制與服務(wù)領(lǐng)域,我國僅在少數(shù)機(jī)場和區(qū)域?qū)嵤┝瞬糠謶?yīng)用,效果良好,包括：數(shù)字式飛機(jī)起飛前放行系統(tǒng)(PDC)、數(shù)字式自動化航站信息服務(wù)系統(tǒng)(D-ATIS)、數(shù)字化航路氣象服務(wù)(D-VOLMET)、航空氣象資料下傳(AMDAR)。

　　航空公司可以利用VHF數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)對飛機(jī)飛行全階段實施及時有效的監(jiān)視與服務(wù),對保障飛行安全、增加航班保障能力、提高旅客服務(wù)水平有顯著作用。具體應(yīng)用包括：飛行動態(tài)監(jiān)視、地空雙向數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)統(tǒng)計與分析、機(jī)務(wù)維修、旅客服務(wù)等。但是由于目前機(jī)載設(shè)備配套軟件系統(tǒng)配置不完整，或需要投入一定的時間和費(fèi)用開展應(yīng)用的配置,缺乏人員培訓(xùn)等原因,雖然飛機(jī)具備進(jìn)行地空數(shù)據(jù)通信的基本條件,但無法或只能部分開展應(yīng)用。

　　5 結(jié) 論

　　本文介紹了ATN相關(guān)的技術(shù)及其在國內(nèi)外的應(yīng)用進(jìn)展。隨著通信技術(shù)的發(fā)展,行業(yè)的積極推動,新一代航空電信網(wǎng)將在不遠(yuǎn)的將來進(jìn)入實際應(yīng)用階段,為航空界業(yè)者和旅客提供更加可靠靈活的通信服務(wù)。

　　參考文獻(xiàn)：

　　呂小平.空中交通管理文集[M].北京：航空工業(yè)出版社,2009.