世界鐵路歷史發(fā)展證明，高鐵是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。小編整理了關(guān)于高鐵的戰(zhàn)略管理論文范文，歡迎閱讀!

　　關(guān)于高鐵的戰(zhàn)略管理論文范文篇一

　　國(guó)際視角下民航與高鐵的競(jìng)合策略

　　摘　要：高鐵在世界各國(guó)的迅速崛起，改變了交通運(yùn)輸市場(chǎng)的原有格局，尤其給民航帶來(lái)了巨大沖擊。日本、法國(guó)和西歐各國(guó)是高鐵較早投入運(yùn)營(yíng)的國(guó)家，其民航業(yè)分別受到怎樣不同程度的沖擊;面對(duì)高鐵的激烈競(jìng)爭(zhēng)，各國(guó)民航采取了哪些相應(yīng)的競(jìng)合策略。探尋這些問(wèn)題，以期對(duì)中國(guó)高鐵與民航的協(xié)調(diào)發(fā)展提供一些參考。

　　關(guān)鍵詞：高鐵;民航;競(jìng)合策略;國(guó)際視角

　　中圖分類(lèi)號(hào)：F27 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X(2012)25-0035-02

　　20世紀(jì)60年代，日本的新干線揭開(kāi)了世界高鐵的建設(shè)序幕。隨后世界各國(guó)對(duì)高鐵投入了極大的關(guān)注并付諸實(shí)踐，亞洲、北美、大洋洲以及整個(gè)歐洲掀起了高速鐵路的建設(shè)熱潮。然而，高鐵的迅猛發(fā)展給其民航業(yè)分別帶來(lái)了怎樣的沖擊，各國(guó)民航又分別采取了哪些相應(yīng)的競(jìng)合策略，是下面將要探討的內(nèi)容。

　　一、日本的高鐵與民航

　　1.日本高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)。日本1964年開(kāi)通了第一條高速鐵路“東海道新干線”，連接?xùn)|京、名古屋、京都和大阪等國(guó)內(nèi)主要中心城市，全長(zhǎng)515公里，時(shí)速210公里。與航空運(yùn)輸相比，日本新干線在班次、靈活性、準(zhǔn)點(diǎn)率、舒適性以及便捷性方面都有優(yōu)勢(shì)。事實(shí)表明，如果兩個(gè)城市間的新干線列車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)不超過(guò)3小時(shí)，大部分旅客將選擇新干線;但是如果超過(guò)運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)超過(guò)4小時(shí)，大部分旅客將選擇航空運(yùn)輸。新干線的運(yùn)行給日本的航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了巨大沖擊。日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，在高鐵的壓力下，日航暫時(shí)停飛了東京至大阪(420公里)、東京至名古屋(280公里)等航線。新干線之后，日本又相繼建成山陽(yáng)、東北、上越等八條新干線，日本國(guó)內(nèi)高鐵與航空業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)全面展開(kāi)。

　　2.日本民航與高鐵協(xié)調(diào)發(fā)展的措施。日本民航為應(yīng)對(duì)高鐵對(duì)客流量的分流影響，主要采取了四個(gè)方面的措施。(1)航運(yùn)成本消減策略。為改變逐漸惡化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，2003年全日空開(kāi)始消減成本，到2005年固定成本消減300億日元。(2)航線裁撤與調(diào)整策略。2007年日航取消了10條收支狀況惡化的航線，并削減客座率比較低的航班;2008年日航再度取消12條國(guó)內(nèi)航線，削減4條國(guó)內(nèi)航線班次;全日空也對(duì)10條國(guó)內(nèi)航線做出調(diào)整。(3)樞紐建設(shè)策略。全日空對(duì)東京成田和羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)重新定位，以成田機(jī)場(chǎng)為日間樞紐、羽田機(jī)場(chǎng)為夜間樞紐，建設(shè)東京雙重國(guó)際航空樞紐，增加國(guó)際航班的密度和廣度。(4)國(guó)際航線開(kāi)拓策略。全日空在國(guó)際航線的開(kāi)拓上把重點(diǎn)放在中國(guó)航線上，同時(shí)也增加了日本至韓國(guó)、美國(guó)紐約、法國(guó)巴黎和俄羅斯的航線。

　　二、法國(guó)高鐵與民航

　　1.法國(guó)高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)。法國(guó)TGV是法語(yǔ)“高速鐵路”Train a Grande Vitesse的簡(jiǎn)稱(chēng)，第一條TGV是1981年開(kāi)通的巴黎至里昂線。法國(guó)TGV開(kāi)通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至馬賽(700公里)后，法航便逐步退出了這些短途市場(chǎng)。從1989年開(kāi)始，TGV又陸續(xù)開(kāi)通了東南線延伸線，斯特拉斯堡東線、大西洋線、北歐線和地中海線，形成了以巴黎為中心的輻射全法國(guó)和歐洲的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。高鐵對(duì)法國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)造成了強(qiáng)大的沖擊。目前TGV占巴里線客運(yùn)市場(chǎng)的90%，東線高鐵使得法國(guó)斯特拉斯堡機(jī)場(chǎng)民航客運(yùn)量2007年比2006年減少了14.8%，巴黎至斯特拉斯堡航線民航客運(yùn)量2007年比2006年減少了26.1%。目前，法航和TGV的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果如下：旅程600 km及以下的市場(chǎng)，TGV占90%～95%的份額;旅程900 km左右的市場(chǎng)，TGV占60%的份額;旅程1 200 km及以上的客運(yùn)市場(chǎng)，TGV僅占38%的份額。因此，如果按照高鐵平均時(shí)速300 km換算，旅程900 km或旅行時(shí)間3小時(shí)是高鐵與民航竟?fàn)幏蓊~優(yōu)勢(shì)的臨界距離。

　　2.法國(guó)民航與高鐵協(xié)調(diào)發(fā)展的措施。根據(jù)法航預(yù)測(cè)，伴隨法國(guó)高鐵網(wǎng)密度、廣度和速度的逐步提高，法航國(guó)內(nèi)的客運(yùn)市場(chǎng)份額最終將降至19%。為應(yīng)對(duì)高鐵帶來(lái)的沖擊，除縮減經(jīng)營(yíng)成本、降低機(jī)票價(jià)格。發(fā)展國(guó)際航線策略外，法國(guó)民航還采取了以下措施：(1)樞紐中轉(zhuǎn)運(yùn)輸策略。面對(duì)國(guó)內(nèi)嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，法航將樞紐建設(shè)的重點(diǎn)放在國(guó)內(nèi)—國(guó)際中轉(zhuǎn)運(yùn)輸上，如戴高樂(lè)樞紐，80%的運(yùn)量是國(guó)內(nèi)—國(guó)際中轉(zhuǎn)銜接的旅客。(2)目標(biāo)調(diào)整策略。法航將部分航線的每日航班數(shù)減少，并將目標(biāo)群鎖定為企業(yè)客戶和商務(wù)乘客。(3)合作共贏策略。雖然競(jìng)爭(zhēng)激烈，但法航與高鐵仍能通過(guò)合作實(shí)現(xiàn)共贏。例如，法航與荷航聯(lián)合發(fā)展國(guó)際航線，通過(guò)荷航強(qiáng)化了其在美洲市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力;法航與法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司在部分高鐵線路上實(shí)行了代碼共享。

　　三、西歐的高鐵與民航

　　1.西歐高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)。自1981年法國(guó)開(kāi)通歐洲第一條巴黎至里昂高速鐵路線后，相繼有德、英、意、西、比、荷等西歐國(guó)家興建高速鐵路。德國(guó)1982年高速鐵路計(jì)劃開(kāi)始實(shí)施，目前建成1 000多公里。1994年歐洲之星列車(chē)開(kāi)始在從倫敦經(jīng)海峽隧道到巴黎和布魯塞爾的高速線上運(yùn)營(yíng)，很快就對(duì)航空運(yùn)輸形成了強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，在倫敦至巴黎運(yùn)輸通道上，歐洲之星的份額很快占到60% 。在英國(guó)，歐洲之星快速列車(chē)分別占據(jù)著倫敦至巴黎(380公里)、倫敦至布魯塞爾(350公里)運(yùn)輸市場(chǎng)份額的70%和65%，英國(guó)BMI航空公司已經(jīng)于2007年停飛了倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)至巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)的所有航班。到2020年西歐高鐵線將增加到10 000公里。

　　2.西歐民航與高鐵的“空鐵聯(lián)運(yùn)”策略。面對(duì)高鐵帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)格局，歐洲民航調(diào)整戰(zhàn)略、積極應(yīng)對(duì)，其中空鐵聯(lián)運(yùn)是目前歐洲航空公司應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)所采取的雙贏策略。目前，法航與法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司已在始發(fā)自巴黎的12條TGV高鐵線路上實(shí)行空鐵聯(lián)運(yùn)?？砧F聯(lián)運(yùn)就是將高鐵的地面快速、多站點(diǎn)、區(qū)位優(yōu)勢(shì)與民航的空中快速、直達(dá)性、機(jī)場(chǎng)區(qū)位劣勢(shì)相結(jié)合起來(lái)，通過(guò)速度互補(bǔ)、區(qū)位互補(bǔ)、客源互補(bǔ)、線路互補(bǔ)，將地面交通網(wǎng)與空中交通網(wǎng)有效連接起來(lái)，形成地空立體交通網(wǎng)絡(luò)。航空運(yùn)輸在遠(yuǎn)程運(yùn)輸上占有優(yōu)勢(shì)，在中程運(yùn)輸中，高鐵與航空運(yùn)輸存在著競(jìng)爭(zhēng)與合作并存的關(guān)系，而在短途運(yùn)輸上，高鐵占有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。目前西歐許多樞紐機(jī)場(chǎng)建立了空鐵聯(lián)運(yùn)的模式，并且設(shè)置了專(zhuān)用的鐵路候車(chē)室，如巴黎戴高樂(lè)、倫敦希思羅、東京成田和德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)等。

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