國(guó)際航運(yùn)管理論文范文(2)
國(guó)際航運(yùn)管理論文范文
國(guó)際航運(yùn)管理論文范文篇二
國(guó)際航運(yùn)中心之我見
【摘 要】 自2009年國(guó)務(wù)院頒布推進(jìn)上海加快建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的意見后，國(guó)內(nèi)學(xué)界對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的討論進(jìn)入新的階段，但此種討論是在對(duì)“什么是國(guó)際航運(yùn)中心”并沒有形成統(tǒng)一觀點(diǎn)的基礎(chǔ)之上進(jìn)行的，而“什么是國(guó)際航運(yùn)中心”不僅會(huì)影響學(xué)界的討論，更重要的是還將影響我國(guó)國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)。在對(duì)各種觀點(diǎn)進(jìn)行綜述和分析的基礎(chǔ)上，就國(guó)際航運(yùn)中心相關(guān)問題進(jìn)行解答。
【關(guān)鍵詞】 航運(yùn);港口;集疏運(yùn);吞吐量;國(guó)際航運(yùn)中心
0 引 言
國(guó)務(wù)院在1995年做出了建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的決策，國(guó)家“十一五”規(guī)劃綱要也提出要建設(shè)上海、天津、大連等國(guó)際航運(yùn)中心。2009年，國(guó)務(wù)院頒布了《國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見》(以下簡(jiǎn)稱《意見》)。十多年來，上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)轟轟烈烈。與此同時(shí)，關(guān)于國(guó)際航運(yùn)中心的研究也如火如荼地進(jìn)行著，各類文章鋪天蓋地、爭(zhēng)艷斗奇。但是“什么是國(guó)際航運(yùn)中心”并不統(tǒng)一，有人認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心就是港口，有人把國(guó)際航運(yùn)中心比作運(yùn)輸樞紐，有人則把國(guó)際航運(yùn)中心視為資源配置中心，還有人對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心提出了低碳的要求。
“國(guó)際航運(yùn)中心”并不是一個(gè)可以在詞典里找到定義的固定詞組搭配，也不是外來語或翻譯自其他語言的詞組。[1]國(guó)外既沒有國(guó)際航運(yùn)中心的認(rèn)定或排位，也沒有關(guān)于國(guó)際航運(yùn)中心的討論。鑒于我國(guó)已經(jīng)開始了國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)，什么是國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)當(dāng)是一個(gè)重要的問題，它不僅會(huì)影響關(guān)于國(guó)際航運(yùn)中心的討論，更重要的是將直接影響我國(guó)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的方向。本文的目的是要對(duì)“什么是國(guó)際航運(yùn)中心”這一問題作出回答。
1 國(guó)際航運(yùn)中心必須有港口嗎?
在關(guān)于什么是國(guó)際航運(yùn)中心的討論中，大多數(shù)人都認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)當(dāng)是一個(gè)港口或者港口城市。羅萍[2]認(rèn)為上海國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)為組合型港口。任美鍔和楊寶國(guó)[3]直截了當(dāng)?shù)刂赋?，?guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)就是港口的建設(shè)。林鋒[4]和郭永清[5]認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心是以大型現(xiàn)代化深水港為樞紐核心，擁有覆蓋全球的國(guó)際航線，相應(yīng)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和水陸空集疏運(yùn)系統(tǒng)的物流體系，并能提供全球性的航運(yùn)服務(wù)和航運(yùn)市場(chǎng)交易，形成調(diào)動(dòng)全球航運(yùn)航線的重要港口。孫光圻[6]和李輝民[7]都認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心必須是港口城市。沈烽等[8]認(rèn)為建設(shè)洋山保稅港區(qū)是加快建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的需要。按照黃有方[9]的觀點(diǎn)，國(guó)際航運(yùn)中心是具有航運(yùn)樞紐港所必需的硬件設(shè)施和為航運(yùn)服務(wù)的軟件環(huán)境的國(guó)際化港口大都市。真虹等[10]也認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)當(dāng)是一個(gè)港口城市，擁有良好的港口、功能齊全的碼頭泊位、相應(yīng)的裝卸設(shè)備和堆存設(shè)施以及適應(yīng)現(xiàn)代化船舶的深水航道。茅伯科[11]對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的理解似乎經(jīng)歷了一個(gè)變化的過程，雖然他認(rèn)為港口本身不可能成為航運(yùn)中心，但國(guó)際航運(yùn)中心還應(yīng)當(dāng)是一個(gè)港口城市。其他學(xué)者也有類似的認(rèn)識(shí)。[12-17]這些普遍傾向與《意見》是一致的，因?yàn)椤兑庖姟诽岢隽松虾＝ㄔO(shè)現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系的目標(biāo)，主要任務(wù)包括整合長(zhǎng)三角港口資源，加快洋山深水港區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大港口吞吐能力。
認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心必須有港口或港口是國(guó)際航運(yùn)中心基本構(gòu)成要素的觀點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是受了國(guó)際航運(yùn)離不開港口這一基本特征的影響。雖然離開港口的航運(yùn)可能是沒有意義的，但港口和航運(yùn)畢竟是兩碼事。按照《辭?！返慕忉專劭谑俏挥诮?、河、湖、海和水庫沿岸，具有一定的設(shè)備和條件，供船舶往來停靠、辦理客貨運(yùn)輸或其他專門業(yè)務(wù)的場(chǎng)所。因此，除非國(guó)際航運(yùn)中心就是中轉(zhuǎn)港，否則國(guó)際航運(yùn)中心可以是港口城市，但并非港口才可以成為國(guó)際航運(yùn)中心。
第一，航運(yùn)的基本特征是貨物和旅客的位移，國(guó)際航運(yùn)便是國(guó)家間貨物和旅客的位移;港口與貨物和旅客的位移無關(guān)，而是為實(shí)現(xiàn)貨物和旅客的位移服務(wù)的。雖然沒有港口的航運(yùn)是無法想象的，但是港口并不是航運(yùn)的組成部分，正如蓋機(jī)場(chǎng)不等于從事航空運(yùn)輸、蓋倉庫不等于經(jīng)營(yíng)物流一樣。
第二，歷史上國(guó)際航運(yùn)中心出現(xiàn)在港口城市是因?yàn)楫?dāng)時(shí)海洋是各國(guó)人民之間溝通的唯一渠道，信息的采集和傳遞往往離不開港口，人與人的交流同樣離不開港口。但是在科學(xué)技術(shù)尤其是信息技術(shù)有了高層次發(fā)展的今天，信息的采集和傳遞以及人員的交流早已無需依賴港口了。因此，國(guó)際航運(yùn)中心同樣無需以港口作為自己的生存之地。
第三，任何對(duì)港口的投資并不構(gòu)成對(duì)航運(yùn)的投資;建造碼頭不等于建設(shè)從事國(guó)際航運(yùn)的船隊(duì)。眾所周知，李嘉誠的和記黃埔在世界范圍內(nèi)投資并經(jīng)營(yíng)了數(shù)十個(gè)港口或碼頭。和記黃埔是全球最大的集裝箱碼頭營(yíng)運(yùn)商，但和記黃埔連一個(gè)最普通的國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)商都不是。
第四，港口是一個(gè)地域概念，有明確的地理界限;而國(guó)際航運(yùn)中心則是一個(gè)抽象概念，沒有明確的地理界限。企業(yè)甚至個(gè)人可以擁有或控制一個(gè)碼頭甚至一個(gè)港口，但任何人都不可能擁有或控制一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心。港口的經(jīng)營(yíng)可以轉(zhuǎn)讓甚至出售，而國(guó)際航運(yùn)中心則不存在轉(zhuǎn)讓或出售的情形。
第五，如果國(guó)際航運(yùn)中心的標(biāo)志是現(xiàn)代化的港口，那上海已經(jīng)是國(guó)際航運(yùn)中心了，無需興師動(dòng)眾地建設(shè)。只是一旦出現(xiàn)更加現(xiàn)代化的港口，上海則必須將國(guó)際航運(yùn)中心的地位拱手相讓。如此這般，國(guó)際航運(yùn)中心將隨著港口的現(xiàn)代化發(fā)展而來回穿梭于現(xiàn)代化港口之間。
第六，倫敦是大家公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)中心，世界各地的人為了國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)常會(huì)訪問倫敦。但一個(gè)簡(jiǎn)單的問題是，世界各國(guó)為了各種與國(guó)際航運(yùn)有關(guān)事務(wù)訪問倫敦的人中又有幾個(gè)會(huì)與倫敦港有業(yè)務(wù)聯(lián)系，甚至又有幾個(gè)到了倫敦的人會(huì)去倫敦港看上一眼?
實(shí)際上已經(jīng)有人意識(shí)到港口并不是國(guó)際航運(yùn)中心的必備要素。馬碩[18]早在2007年就已經(jīng)指出，國(guó)際航運(yùn)中心確立不是以港口設(shè)施、吞吐量、造船或港機(jī)制造等硬實(shí)力來決定的，而是以航運(yùn)服務(wù)、信息、研發(fā)、教育等相關(guān)行業(yè)的軟實(shí)力來決定的。宋炳良[19]也認(rèn)為上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)定位和發(fā)展方式應(yīng)盡早從單純追求港口吞吐量的提升轉(zhuǎn)變到航運(yùn)相關(guān)資源綜合配置效果的改善或價(jià)值創(chuàng)造效率的提高上來。張麗[20]的觀點(diǎn)則是，國(guó)際航運(yùn)中心絕不僅僅是船舶與集裝箱的聚集地，更重要的功能應(yīng)體現(xiàn)在航運(yùn)金融、航運(yùn)信息、航運(yùn)知識(shí)等航運(yùn)資源的整合和創(chuàng)新上，而后者才是航運(yùn)中心的關(guān)鍵所在。 2 國(guó)際航運(yùn)中心必須是集裝箱 樞紐港嗎?
有不少人認(rèn)為集裝箱吞吐量是國(guó)際航運(yùn)中心的標(biāo)志或標(biāo)志之一。侯榮華[21]就認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心必須有充沛的物流，尤其是集裝箱物流，從而必須是一個(gè)國(guó)際集裝箱樞紐港。沈烽等[8]也認(rèn)為國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)量是衡量國(guó)際樞紐港和航運(yùn)中心的重要指數(shù)。楊林等[15]比較直接地指出，集裝箱運(yùn)輸規(guī)模是判斷港口城市是否具有航運(yùn)中心地位的主要標(biāo)志。唐億文等[22]也說國(guó)際航運(yùn)中心的核心是集裝箱深水樞紐港，而建設(shè)洋山深水港區(qū)是實(shí)現(xiàn)上海國(guó)際航運(yùn)中心目標(biāo)的唯一選擇。李勤昌[23]的觀點(diǎn)則比較特別，他認(rèn)為貨物是國(guó)際航運(yùn)中心爭(zhēng)奪的對(duì)象，以前國(guó)際航運(yùn)中心爭(zhēng)奪的主要是雜貨和散貨，而現(xiàn)在爭(zhēng)奪的是集裝箱貨物。
如果集裝箱運(yùn)輸?shù)臉屑~功能或集裝箱的吞吐量是國(guó)際航運(yùn)中心的標(biāo)志，那么倫敦就不應(yīng)該是公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)中心，因?yàn)閭惗馗鄣募b箱吞吐量已經(jīng)到了無人知曉的地步;如果集裝箱吞吐量是我們自己的國(guó)際航運(yùn)中心的標(biāo)志，那么政府提出的目標(biāo)不應(yīng)是建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，而是保持國(guó)際航運(yùn)中心的地位，因?yàn)樯虾８鄣募b箱吞吐量已經(jīng)連續(xù)幾年高居世界第一了。
從本質(zhì)上來說，集裝箱樞紐港和吞吐量依然沒有離開港口的概念。因此，只要國(guó)際航運(yùn)中心不依賴港口的觀點(diǎn)是成立的，集裝箱吞吐量與國(guó)際航運(yùn)中心的無關(guān)就應(yīng)當(dāng)是不證自明的。
3 國(guó)際航運(yùn)中心可以配置全球 航運(yùn)資源嗎?
《意見》設(shè)定的目標(biāo)是上海國(guó)際航運(yùn)中心到2020年應(yīng)基本建成具有全球航運(yùn)資源配置能力的國(guó)際航運(yùn)中心。“資源”按照《辭?！返慕忉屖巧a(chǎn)資料或生活資料等的來源。資源包括自然資源、經(jīng)濟(jì)資源和人力資源。航運(yùn)資源應(yīng)當(dāng)是指與航運(yùn)有關(guān)的自然資源、經(jīng)濟(jì)資源以及人力資源，而全球航運(yùn)資源則應(yīng)當(dāng)是指在世界范圍內(nèi)的所有航運(yùn)資源。朱連慶[24]認(rèn)為航運(yùn)資源主要是服務(wù)資源，包括航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、理賠、評(píng)估、交易、組織、管理;海運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè);港口、貨代、倉儲(chǔ)、中介等服務(wù)。於世成等[1]則將航運(yùn)資源分為國(guó)內(nèi)資源和全球資源兩大類，國(guó)內(nèi)資源主要服務(wù)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng);全球資源則主要服務(wù)于一國(guó)或多國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易及全球市場(chǎng)。雖然航運(yùn)資源在概念上并不統(tǒng)一，但在實(shí)踐中對(duì)什么是航運(yùn)資源的理解應(yīng)當(dāng)不會(huì)出現(xiàn)太大的爭(zhēng)議，而且航運(yùn)資源的概念及其差異并不會(huì)對(duì)本文產(chǎn)生影響。
配置簡(jiǎn)而言之就是配備和布置，《辭海》對(duì)“資源配置”的解釋是一國(guó)的資源在各種用途上和在各部門、各地區(qū)及在生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)上的分布和安排。由于自然資源是天然形成的，資源配置主要指現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)資源和人力資源的配置。許淑君[25]的觀點(diǎn)是，資源配置是指在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行過程中，各種生產(chǎn)性資源(包括社會(huì)勞動(dòng)資源與社會(huì)物質(zhì)資源)在不同部門之間的分配和不同方向上的使用。資源配置能力可分為兩個(gè)方面，即市場(chǎng)對(duì)資源的配置和政府對(duì)資源的配置。換言之，航運(yùn)資源配置就是指對(duì)航運(yùn)資源進(jìn)行合理的配備、布置和安排，從而提高效益的過程。
《意見》提出的將上海建設(shè)成為具有全球航運(yùn)資源配置能力的國(guó)際航運(yùn)中心的口號(hào)得到了不少人的贊同。林鋒[26]就認(rèn)為上海國(guó)際航運(yùn)中心的航運(yùn)資源配置功能建設(shè)是上海城市走向現(xiàn)代世界的通道。郭敏輝等[27]則認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心的本質(zhì)就是航運(yùn)資源配置中心。也有人認(rèn)為在各代國(guó)際航運(yùn)中心中只有第三代國(guó)際航運(yùn)中心才是資源配置中心或者資源配置型的國(guó)際航運(yùn)中心。[10，13，28-31]但茅伯科[12，32]認(rèn)為全球航運(yùn)資源配置能力是國(guó)際航運(yùn)中心的核心價(jià)值，因此任何一代國(guó)際航運(yùn)中心都具備資源配置能力，否則就不能稱之為國(guó)際航運(yùn)中心。林鋒[26]則明確提出，倫敦是當(dāng)今世界公認(rèn)的航運(yùn)資源配置中心。
一個(gè)比較基本但卻未引起注意的問題是，誰在配置誰的資源。無論是政府還是企業(yè)，可以配置的只能是自己的或由自己控制的資源。且不說全球航運(yùn)資源的配置能力是否可以通過投資獲得，即使上海確實(shí)掌握了此種能力，為什么就可以對(duì)全世界的航運(yùn)資源進(jìn)行配置呢?各國(guó)及其擁有航運(yùn)資源的人都會(huì)心甘情愿地將自己的航運(yùn)資源交給上海配置嗎?由于上海目前不是國(guó)際航運(yùn)中心，我國(guó)的航運(yùn)資源都交給倫敦或其他國(guó)際航運(yùn)中心配置嗎?如果對(duì)全球航運(yùn)資源進(jìn)行配置是國(guó)際航運(yùn)中心的必然結(jié)果，那么使上海具有全球航運(yùn)資源配置能力不是建設(shè)的目標(biāo)，而是建成的結(jié)果。
茅伯科[32]認(rèn)為上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的重點(diǎn)是兩種配置能力：一是國(guó)際貨物資源配置能力;二是全球運(yùn)力及相關(guān)資源配置能力。他建議增強(qiáng)對(duì)跨國(guó)航運(yùn)公司總部的吸引力。林鋒[4，26]也認(rèn)為上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)應(yīng)該吸引全球航運(yùn)資源落戶上海，共同參與航運(yùn)中心建設(shè)，為我所用。謝群慧[33]認(rèn)為越來越多的地區(qū)總部級(jí)以上中外金融機(jī)構(gòu)在浦東集聚將迅速提升浦東的金融地位。從集聚全球資源到配置全球資源，浦東金融發(fā)展正經(jīng)歷著從量變向質(zhì)變的轉(zhuǎn)變。但配置資源的人和配置資源的地點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是兩個(gè)不同的概念，無論上海吸引到多少跨國(guó)航運(yùn)公司總部還是外國(guó)金融機(jī)構(gòu)總部，其結(jié)果只是國(guó)際航運(yùn)資源在上海進(jìn)行配置，而不是上海在配置國(guó)際航運(yùn)資源。
實(shí)際上《意見》要求上海具有的依然是配置我國(guó)國(guó)內(nèi)航運(yùn)資源的能力?！兑庖姟肥沁@樣說的：“基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼，以長(zhǎng)江流域?yàn)楦沟?，與國(guó)內(nèi)其他港口合理分工、緊密協(xié)作的國(guó)際航運(yùn)樞紐港;基本形成規(guī)?；?、集約化、快捷高效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運(yùn)體系，以及國(guó)際航空樞紐港，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式一體化發(fā)展;基本形成服務(wù)優(yōu)質(zhì)、功能完備的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系，營(yíng)造便捷、高效、安全、法治的口岸環(huán)境和現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)服務(wù)環(huán)境，增強(qiáng)國(guó)際航運(yùn)資源整合能力，提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力和服務(wù)能力。”
關(guān)于上海的配置全球航運(yùn)資源的能力問題，於世成等[1]指出，上海國(guó)際航運(yùn)中心不可能在所有航運(yùn)資源方面具有全球配置能力。筆者的觀點(diǎn)是，無論上海是否建成國(guó)際航運(yùn)中心，無論上海是否具有配置全球航運(yùn)資源的能力，都不可能配置全球的航運(yùn)資源。在當(dāng)今世界，任何國(guó)際航運(yùn)中心或“配置中心”都不可能配置全球航運(yùn)資源。
4 國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)發(fā)展的 概念嗎? 有不少人認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心的概念是一個(gè)發(fā)展的概念，隨著時(shí)代的不同而改變。早在1996年，屠啟宇[28]就指出國(guó)際航運(yùn)中心的內(nèi)涵及其體制安排隨著時(shí)代的變遷經(jīng)歷著持續(xù)的演進(jìn)。高偉凱[34]則認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)動(dòng)態(tài)性和功能性的概念，其內(nèi)涵和功能會(huì)隨著全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展而不斷演化。馬碩[35]也認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心的定義不僅在地域上有所不同，而且在時(shí)間上也會(huì)不同。
認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)發(fā)展的概念的人通常會(huì)對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心進(jìn)行時(shí)代的劃分。有人認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展可以分為三個(gè)階段。[28-30]雖然劃分的標(biāo)準(zhǔn)不同，俞曉晶[17]也認(rèn)為航運(yùn)中心的演變經(jīng)歷了三個(gè)階段。林鋒[26]也把國(guó)際航運(yùn)中心分為三代，他的劃分依據(jù)應(yīng)當(dāng)是1992年聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議的《第三代港口市場(chǎng)和挑戰(zhàn)》報(bào)告。然而聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議的報(bào)告是針對(duì)港口發(fā)展的，除非港口就是國(guó)際航運(yùn)中心，否則按照劃分港口的標(biāo)準(zhǔn)來劃分國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)當(dāng)是不可取的。
莊崚等[13]和甘愛平等[31]把國(guó)際航運(yùn)中心分為四代，并且引入了“低碳”的概念，他們認(rèn)為第四代國(guó)際航運(yùn)中心是以低碳模式和航運(yùn)智能網(wǎng)絡(luò)樞紐為特點(diǎn)的“低碳智網(wǎng)型”國(guó)際航運(yùn)中心。按照莊崚等[36]的觀點(diǎn)，所謂的“低碳”包括港口城市節(jié)能環(huán)保、綠色海空港口、清潔燃料船隊(duì)、涉航碳排放資源交易等。“低碳”的概念無疑是時(shí)髦的，但與國(guó)際航運(yùn)中心的特征和功能應(yīng)當(dāng)是無關(guān)的。低碳可以作為國(guó)際航運(yùn)中心城市乃至所有城市努力的目標(biāo)，但低碳不是確定一個(gè)城市是否為國(guó)際航運(yùn)中心的標(biāo)準(zhǔn)。
國(guó)際航運(yùn)中心的概念應(yīng)當(dāng)是一個(gè)統(tǒng)一的并且固定的概念。雖然在不同歷史時(shí)期國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)揮的具體作用并不始終相同，但作為國(guó)際航運(yùn)中心的地位和基本功能則應(yīng)當(dāng)是一貫的和不變的。正如一國(guó)的首都，在不同歷史時(shí)期發(fā)揮不同作用，甚至可以離開一個(gè)城市去另一個(gè)城市，但首都作為一國(guó)的政治中心則不會(huì)發(fā)生變化。國(guó)際航運(yùn)中心的概念與交通工具的發(fā)展、航運(yùn)技術(shù)的提高以及交易方式的改變沒有必然的聯(lián)系。無論是將國(guó)際航運(yùn)中心視為變化和發(fā)展的概念還是對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的年代進(jìn)行分類均應(yīng)出于相同的原因，那就是把某些港口城市不加分析地認(rèn)定為國(guó)際航運(yùn)中心。在面對(duì)倫敦、紐約、漢堡、安特衛(wèi)普、新加坡和香港等被認(rèn)定為國(guó)際航運(yùn)中心的城市時(shí)，任何人都會(huì)發(fā)現(xiàn)這些城市的特點(diǎn)相去甚遠(yuǎn)。在不推翻這些城市是國(guó)際航運(yùn)中心的前提下，唯一能做的就是將國(guó)際航運(yùn)中心解釋為發(fā)展的概念。
如果國(guó)際航運(yùn)中心的概念是發(fā)展的，甚至是隨意的，那不僅關(guān)于國(guó)際航運(yùn)中心的討論是沒有意義的，就連建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心也同樣是沒有意義的。
5 什么是國(guó)際航運(yùn)中心?
在無法找到“國(guó)際航運(yùn)中心”一詞解釋的情況下，我們只能將其分拆從而搞清楚它的真實(shí)含義。“國(guó)際”一詞應(yīng)當(dāng)不難理解，是指國(guó)家之間的，或者整個(gè)世界的。“航運(yùn)”一詞，按照《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋是水上運(yùn)輸事業(yè)，分為內(nèi)河航運(yùn)、沿海航運(yùn)以及遠(yuǎn)洋航運(yùn)。按照《辭海》的解釋，“航運(yùn)”即為“水路運(yùn)輸”，是使用船舶、排筏或其他浮動(dòng)工具，在江、河、湖、海、水庫等航道上運(yùn)送貨物和旅客的運(yùn)輸方式。同樣根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“中心”是指在某一方面占重要地位的城市或地區(qū)。在此基礎(chǔ)上，我們可以將“國(guó)際航運(yùn)中心”理解為，在國(guó)際范圍內(nèi)的航運(yùn)中占有重要地位的城市。國(guó)際航運(yùn)中心的英文表達(dá)是International Shipping Centre，在英文中同樣不是常見的固定搭配，同樣需要將其分拆。按照《新牛津英語詞典》的解釋，shipping是指海上或其他方式的貨物運(yùn)輸(the transport of goods by sea or some other means)，centre是指特定領(lǐng)域里的重要地方(the most important place in the respect specified)。按照Collins Dictionary & Thesaurus of the English Language的解釋，shipping是指主要由船舶進(jìn)行的貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)(the business of transporting freight，esp. by ship)，而centre則是指一個(gè)有活動(dòng)或影響力的地方(a place of activity or influence)。因此，無論是中文還是英文，國(guó)際航運(yùn)中心的概念應(yīng)當(dāng)是一致的，即在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸業(yè)中起著重要作用或有著重要影響的地方。
接下來要回答的問題是，什么地方才是在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸業(yè)中起著重要作用或有著重要影響的地方。用通俗的文字來表述的話，國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)當(dāng)是這樣一個(gè)地方：無論你是誰，來自哪里，如果你打算踏足國(guó)際航運(yùn)，你可以在那個(gè)地方找到愿意把錢借給你的銀行，那里不僅有銀行，而且有對(duì)航運(yùn)相當(dāng)精通且愿意為航運(yùn)服務(wù)的專業(yè)銀行，那里的銀行采用的利率是全世界統(tǒng)一的，因此你不用擔(dān)心因人地生疏而上當(dāng)受騙;如果你是第一次踏入航運(yùn)這一奇妙無比的行業(yè)，抓著大把鈔票不知道如何下手，你可以花錢在那里找到專業(yè)人士為你出謀劃策，告訴你經(jīng)營(yíng)哪些船是最刺激的，而經(jīng)營(yíng)另一些船則是最穩(wěn)妥的，雖然這些人收了你的錢也未必料事如神，但對(duì)你無疑是有啟發(fā)的;你在那里能遇到專門從事船舶建造和船舶買賣的專業(yè)經(jīng)紀(jì)人，他們會(huì)為你找到愿意出售船舶的人或愿意為你建造船舶的人;一旦你造了船或者買了船，成為了一個(gè)名副其實(shí)的船舶所有人，你可以在那里通過經(jīng)紀(jì)人為自己的船舶辦理船舶登記、掛旗、入級(jí)、辦證;你也可以在那里為自己的船舶購買各種投入營(yíng)運(yùn)所必需的保險(xiǎn)，不光是針對(duì)船舶的保險(xiǎn)，還有針對(duì)作為船舶所有人責(zé)任的保險(xiǎn)，從而保證你的船舶可以在世界各個(gè)港口之間順利航行;在那里有人會(huì)告訴你相同的船舶在這個(gè)世界上一共有多少艘，并且還會(huì)告訴你這樣的船舶每天最多能掙多少錢，當(dāng)然他們也知道這樣的船舶最多曾讓船舶所有人虧過多少錢;你還可以在那里通過經(jīng)紀(jì)人為你的船找到貨物，從而開始賺取利潤(rùn)的航程;如果你是貨主且有貨要運(yùn)，你同樣可以在那個(gè)地方通過經(jīng)紀(jì)人找到適合運(yùn)載自己貨物的船舶;在那個(gè)被稱為國(guó)際航運(yùn)中心的地方，你可以了解到全世界關(guān)于航運(yùn)的資訊，包括前一天晚上在世界某個(gè)角落一艘服役了25年的散貨船不幸沉沒的消息，或者一個(gè)注冊(cè)在馬紹爾群島的希臘籍船舶所有人在中國(guó)江蘇的一個(gè)船廠訂造了8艘海岬型船舶的消息;你可以在那里了解到關(guān)于航運(yùn)過去和未來的數(shù)據(jù)和指數(shù)，你也可以利用這些指數(shù)進(jìn)行各種即期和遠(yuǎn)期的交易，對(duì)那些按耐不住日進(jìn)斗金欲望的人來說，這些數(shù)字就是投機(jī)和賭博的工具，對(duì)那些理性的正當(dāng)商人而言，利用數(shù)字進(jìn)行交易的結(jié)果則是對(duì)其所預(yù)期的價(jià)值的一種保障;你可以在那里學(xué)到關(guān)于航運(yùn)的專業(yè)知識(shí)，接受關(guān)于航運(yùn)的專業(yè)培訓(xùn)，這樣的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)可以是長(zhǎng)期的，也可以是短期的，你也可以讓你的后代從小在那里接受專業(yè)的教育，從而確保在你退休時(shí)后繼有人;如果想了解航運(yùn)的新發(fā)展，無論是新的交易方式，還是新的航行模式，你應(yīng)當(dāng)能在那里找到一本你有興趣的書或者雜志;那里的書或者報(bào)告使用的并不是你的母語，但卻是航運(yùn)的通用語言，你買這些書或報(bào)告并不是因?yàn)楸阋耍且驗(yàn)橛杏?，那里的?bào)紙和雜志刊登的并不都是當(dāng)?shù)氐男侣劵蚬适拢侨澜珀P(guān)于航運(yùn)的新聞和故事，你甚至?xí)l(fā)現(xiàn)自己關(guān)于航運(yùn)的故事在不經(jīng)意間上了當(dāng)?shù)貓?bào)紙的版面;人有禍福旦夕，你的船舶可能因天災(zāi)或事故而沉沒，或你的貨物不幸與一艘不幸的船一起沉入海底，你可以在那里找人替你計(jì)算可以索賠的金額以及索賠的對(duì)象，他們可能還會(huì)告訴你無需孤獨(dú)面對(duì)，有些人應(yīng)當(dāng)與你一起分擔(dān)這一不幸;雖然你絕不會(huì)惹事生非，但卻難保是非永不近身，你可能不幸地與他人因船因貨或因其他問題而發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)，最終走到對(duì)簿公堂的地步，你會(huì)發(fā)現(xiàn)很多人都可以幫你的忙;稍加注意你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，在那里與你爭(zhēng)執(zhí)的人來自世界各個(gè)角落，但幾乎沒有當(dāng)?shù)厝?你的問題的解決不僅影響到你未來的做法，而且會(huì)影響到所有航運(yùn)人未來的做法;你還會(huì)發(fā)現(xiàn)從事航運(yùn)的人不約而同地在自己訂立的合同中都約定按照那個(gè)地方的法律對(duì)是非曲直作出裁定，這并不是因?yàn)槟抢锏姆纱_實(shí)讓人心滿意足，而是那里的法律同樣使用航運(yùn)界的通用語言，而且只要你愿意，你完全有能力也有機(jī)會(huì)，用聽故事的方式了解那個(gè)地方的法律。 上述描述是國(guó)際航運(yùn)中心的基本特征和功能，但值得注意的是上述任何一個(gè)特征或功能都不是國(guó)際航運(yùn)中心必不可少的。在其他城市里你照樣有可能看見一項(xiàng)或多項(xiàng)與上述描述相同或相似的特征和功能。就上述某一特定服務(wù)而言，你完全有可能在其他地方獲得相同的服務(wù)，甚至質(zhì)量更為優(yōu)越的服務(wù)，但沒有一個(gè)地方能提供如此之多的服務(wù)。一個(gè)城市之所以成為國(guó)際航運(yùn)中心，是因?yàn)樵谕粴v史時(shí)期，與其他城市相比，它具有相對(duì)多的上述特征和功能。這樣的地方應(yīng)當(dāng)是唯一的。
馬碩[18]早在2007年提出，國(guó)際航運(yùn)中心的確立是以航運(yùn)服務(wù)、信息、研發(fā)、教育等相關(guān)行業(yè)的軟實(shí)力地位來決定的。還有不少人也提到了服務(wù)業(yè)對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的重要性[37-40]，但是似乎很少有人強(qiáng)調(diào)服務(wù)的航運(yùn)特征和國(guó)際特征。只有一個(gè)城市的金融服務(wù)、技術(shù)服務(wù)、法律服務(wù)、市場(chǎng)信息、教育培訓(xùn)等不僅具有航運(yùn)特征，而且具有國(guó)際特征，這個(gè)城市才有可能成為國(guó)際航運(yùn)中心。以上海為例，上海目前能夠提供的相關(guān)服務(wù)在范圍和種類上其實(shí)是相當(dāng)廣泛的，從種類上來說并不比倫敦少很多，但是以航運(yùn)特征和國(guó)際特征為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)上?，F(xiàn)在提供的服務(wù)進(jìn)行考察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)不少服務(wù)缺乏航運(yùn)特征或國(guó)際特征。例如上海有很多銀行，但從事船舶融資的專業(yè)銀行則不多，而且我國(guó)的內(nèi)資銀行要想為國(guó)外企業(yè)提供融資尚有不少障礙;上海還有不少專門從事航運(yùn)或海事仲裁的機(jī)構(gòu)，但是無論仲裁規(guī)則、仲裁語言還是仲裁員的選擇等都很難吸引外國(guó)當(dāng)事人把與我國(guó)無關(guān)的爭(zhēng)議提交上海的仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)行仲裁。①
6 世界上有多少國(guó)際航運(yùn)中心?
幾乎所有參與國(guó)際航運(yùn)中心討論的人都認(rèn)為這個(gè)世界上有不止一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心。梅方盤[41]認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心包括鹿特丹、漢堡、倫敦、神戶、新加坡、紐約、釜山和我國(guó)的高雄、香港等。陳繼紅等[39]認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)中心有一個(gè)演變的過程，在這個(gè)過程中的國(guó)際航運(yùn)中心有倫敦、香港、新加坡、紐約、鹿特丹、比雷艾夫斯、奧斯陸等。李勤昌[23]心目中的國(guó)際航運(yùn)中心可能是最多的，他認(rèn)為從歷史上來看，國(guó)際航運(yùn)中心包括倫敦、里斯本、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹、紐約、東京、神戶、橫濱、新加坡、香港、釜山、上海、高雄、洛杉磯、長(zhǎng)灘、西雅圖、鹿特丹、漢堡等。雖然不少城市作為國(guó)際航運(yùn)中心得到了大部分人的認(rèn)可，但似乎很少有人對(duì)這種認(rèn)可的理由進(jìn)行過解釋。而且，似乎也沒有人對(duì)某一特定城市是不是國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)生過爭(zhēng)執(zhí)。下文對(duì)得到較多認(rèn)可的國(guó)際航運(yùn)中心的特征作簡(jiǎn)單的分析，從而對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的特征作出個(gè)人的評(píng)價(jià)。
6.1 鹿特丹
高汝熹等[42]在分析了鹿特丹的發(fā)展后指出，鹿特丹國(guó)際航運(yùn)中心的演變有三大特點(diǎn)：第一，港口與城市在空間上的分離逐漸加大，碼頭泊位紛紛移向郊外;第二，港口相關(guān)的貨運(yùn)代理、產(chǎn)品加工儲(chǔ)存和配送的作業(yè)場(chǎng)所遷離港口行政區(qū);第三，航運(yùn)、港口和物流企業(yè)總部及其有關(guān)信息、金融等配套服務(wù)機(jī)構(gòu)繼續(xù)向鹿特丹市中心聚集。上述三個(gè)特點(diǎn)與其說是國(guó)際航運(yùn)中心的演變特點(diǎn)，更像是港口的演變特點(diǎn)。除非港口就是國(guó)際航運(yùn)中心，否則上述三個(gè)特征無法說明鹿特丹是一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心。
薛美根[43]認(rèn)為鹿特丹作為國(guó)際航運(yùn)中心對(duì)上海的啟發(fā)有：復(fù)合式、多模式集疏運(yùn)系統(tǒng)是建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的重要保證;多模式綜合運(yùn)輸碼頭是提高碼頭作業(yè)效率的重要途徑;碼頭服務(wù)的全面提升和新技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用是航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。集疏運(yùn)系統(tǒng)依然是現(xiàn)代化港口的概念，而不是國(guó)際航運(yùn)中心的概念。完成集疏運(yùn)系統(tǒng)、提高碼頭作業(yè)效率和提升碼頭服務(wù)水平絕不意味著完成國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。如果鹿特丹可以憑此成為國(guó)際航運(yùn)中心，上海國(guó)際航運(yùn)中心的地位已經(jīng)無需建設(shè)了。
郭湖斌[44]則認(rèn)為鹿特丹是一個(gè)全球性的經(jīng)濟(jì)腹地型國(guó)際航運(yùn)中心。經(jīng)濟(jì)腹地的概念依然沒有脫離港口的范疇，而在腹地前冠以“全球性”則比較費(fèi)解。很難想象哪一個(gè)港口會(huì)有全球性的腹地。如果“全球性”修飾的并不是經(jīng)濟(jì)腹地，而是國(guó)際航運(yùn)中心的話，這種修飾應(yīng)當(dāng)沒有意義，因?yàn)槿魏螄?guó)際航運(yùn)中心都應(yīng)當(dāng)是全球性的。如果一個(gè)港口有腹地就可以成為國(guó)際航運(yùn)中心，那這個(gè)世界上不是國(guó)際航運(yùn)中心的港口恐怕不會(huì)很多。按照前文的分析，一個(gè)港口的腹地?zé)o論有多寬廣都不一定對(duì)國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展產(chǎn)生影響，因此這些特征并不是國(guó)際航運(yùn)中心的要素。鹿特丹似乎并沒有稱自己為國(guó)際航運(yùn)中心。
6.2 紐 約
金嘉晨對(duì)作為國(guó)際航運(yùn)中心的紐約是這樣總結(jié)的：依賴國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心帶來的充沛貨源，國(guó)際金融中心創(chuàng)造的便捷環(huán)境，紐約港才有今天世界級(jí)國(guó)際航運(yùn)中心的地位。憑借現(xiàn)代化的港口物流設(shè)備，高效的港口服務(wù)功能和海、陸、空三位一體的集疏運(yùn)系統(tǒng)，紐約港成為美國(guó)東海岸的重要交通樞紐，為國(guó)際物流提供一流的服務(wù)。[10]主張紐約享有充沛的貨源未必會(huì)得到具體數(shù)據(jù)的支持，其實(shí)就美國(guó)國(guó)內(nèi)而言，紐約的貨源也遠(yuǎn)在洛杉磯之后;而三位一體的集疏運(yùn)系統(tǒng)造就的即使是一個(gè)現(xiàn)代化的港口，也只是美國(guó)東海岸的重要交通樞紐而已，與國(guó)際航運(yùn)中心相去甚遠(yuǎn)。郭湖斌[44]則認(rèn)為紐約也是一個(gè)典型的經(jīng)濟(jì)腹地型國(guó)際航運(yùn)中心。關(guān)于經(jīng)濟(jì)腹地性與國(guó)際航運(yùn)中心的關(guān)系請(qǐng)參見上文關(guān)于鹿特丹的意見，在此不再贅言。
周德全認(rèn)為紐約是全要素集聚性國(guó)際航運(yùn)中心，他沒有解釋“全要素”到底包括哪些要素，但他在文章里提及的是紐約新澤西港口強(qiáng)大的吞吐能力、繁忙的港口業(yè)務(wù)以及紐約作為國(guó)際金融中心完善的金融市場(chǎng)和資本環(huán)境。[10]如前所述，港口的吞吐能力以及繁忙業(yè)務(wù)并不一定會(huì)使該港口變成國(guó)際航運(yùn)中心。然而就金融環(huán)境而言，紐約毫無疑問是國(guó)際上一流的國(guó)際金融中心，而且紐約的國(guó)際金融市場(chǎng)對(duì)全世界都會(huì)產(chǎn)生重大的影響。但是紐約的國(guó)際金融市場(chǎng)并不是具備明顯航運(yùn)特征的市場(chǎng)，就與國(guó)際航運(yùn)有關(guān)的金融而言，紐約無論是在交易數(shù)量上還是在交易方式上都比不上倫敦，甚至比不上香港和新加坡。另外，紐約似乎也從未把自己視為國(guó)際航運(yùn)中心。
6.3 新加坡
談及新加坡大多會(huì)提到它的地理位置、集裝箱吞吐量以及中轉(zhuǎn)功能。黃維彬[45]就認(rèn)為國(guó)際中轉(zhuǎn)是新加坡國(guó)際航運(yùn)中心的突出特點(diǎn)，而且新加坡早在19世紀(jì)初就已經(jīng)是海運(yùn)貨物的集散和中轉(zhuǎn)地，成為了原始意義上的航運(yùn)中心?？孜腫46]也認(rèn)為，新加坡作為國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)中心，極大地提高了全球集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效能，成為國(guó)際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的重要一環(huán)，是新加坡國(guó)際航運(yùn)中心的最大特色。國(guó)際航運(yùn)中心顯然可以有貨物中轉(zhuǎn)的特色，但具有國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)特色的港口則未必就是國(guó)際航運(yùn)中心。國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)地更多地是一個(gè)地理概念，中轉(zhuǎn)港地理位置的特殊性表明其并不是可以任意建設(shè)的。作為國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)地會(huì)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)木€路、成本等產(chǎn)生影響，但對(duì)國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展并不會(huì)產(chǎn)生重要的影響。 實(shí)際上新加坡并沒有把自己視為中轉(zhuǎn)型國(guó)際航運(yùn)中心，而是把自己稱為“國(guó)際海事中心”(International Maritime Centre)①。新加坡將自己稱為國(guó)際海事中心的依據(jù)并不是中轉(zhuǎn)貨物的量或者獨(dú)特的地理位置，而是英語以及普通法傳統(tǒng)。正是這兩個(gè)特征使新加坡具有現(xiàn)在的地位，但也正是這兩個(gè)特征使新加坡幾乎沒有可能超過倫敦的地位。
6.4 京濱阪神
郭永清[5]認(rèn)為日本京濱阪神地區(qū)曾經(jīng)是亞洲公認(rèn)的航運(yùn)中心，但隨著日本產(chǎn)業(yè)升級(jí)和制造業(yè)外遷而喪失了國(guó)際至少是亞洲航運(yùn)中心的地位。“亞洲公認(rèn)的航運(yùn)中心”可以有兩種解釋，一種解釋是指在亞洲地區(qū)得到公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)中心，換言之，它們并不是在世界范圍內(nèi)得到認(rèn)可的國(guó)際航運(yùn)中心;另一種解釋則是指公認(rèn)的亞洲航運(yùn)中心，由于只是亞洲的航運(yùn)中心，其得到公認(rèn)的范圍是亞洲還是全球也就不再重要了。無論采用哪一種解釋，京濱阪神都不是本文討論的國(guó)際航運(yùn)中心。受產(chǎn)業(yè)升級(jí)和制造業(yè)外遷直接影響的應(yīng)當(dāng)是港口貨物進(jìn)出的量，并不應(yīng)當(dāng)導(dǎo)致京濱阪神航運(yùn)中心地位的喪失。如果產(chǎn)業(yè)升級(jí)和制造業(yè)外遷會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)中心地位的喪失，那首先喪失這一地位的無疑是倫敦。而且，在上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心無疑將以失敗而告終，因?yàn)樯虾Ｃ媾R的正是產(chǎn)業(yè)升級(jí)和制造業(yè)外遷。
6.5 小 結(jié)
如果以本文關(guān)于國(guó)際航運(yùn)中心的概念為標(biāo)準(zhǔn)，上文提及的城市都不是國(guó)際航運(yùn)中心，這是因?yàn)闊o論是過去還是現(xiàn)在，這些城市都不具有影響國(guó)際航運(yùn)的地位。既然冠以“國(guó)際”，國(guó)際航運(yùn)中心就應(yīng)當(dāng)是一個(gè)全球性的概念，而不是區(qū)域性的概念。國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)當(dāng)是唯一的，如果世界各地都有國(guó)際航運(yùn)中心，國(guó)際航運(yùn)中心也就不再有太大的意義了。即使需要一個(gè)以上的國(guó)際航運(yùn)中心，那其作用和功能也應(yīng)當(dāng)是相同的，差別只是位置和時(shí)區(qū)而已。
7 為什么倫敦是國(guó)際航運(yùn)中心?
筆者認(rèn)為，倫敦是這個(gè)世界上過去和現(xiàn)在唯一的國(guó)際航運(yùn)中心。這一觀點(diǎn)建立在國(guó)際航運(yùn)中心是在國(guó)際航運(yùn)中占有重要地位，并對(duì)國(guó)際航運(yùn)有著重要影響的城市這一基礎(chǔ)之上的。若以此標(biāo)準(zhǔn)考察其他“國(guó)際航運(yùn)中心”，很難找出能與倫敦比肩的城市來。無論是具有集疏運(yùn)特征或腹地經(jīng)濟(jì)型特征的鹿特丹，還是既具有港口吞吐量規(guī)模又有金融市場(chǎng)的紐約，抑或是具有貨物中轉(zhuǎn)特征的香港和新加坡，在國(guó)際航運(yùn)中都沒有也不可能發(fā)揮倫敦所發(fā)揮的重要影響。倫敦的國(guó)際航運(yùn)中心地位已經(jīng)得到所有參與國(guó)際航運(yùn)中心討論人士的一致認(rèn)同。有意思的是，認(rèn)定倫敦國(guó)際航運(yùn)中心地位實(shí)際上是在認(rèn)識(shí)到倫敦沒有現(xiàn)代化港口、沒有規(guī)模集裝箱吞吐量、也不是全球甚至歐洲集疏運(yùn)中心的基礎(chǔ)之上的。
倫敦之所以是唯一的國(guó)際航運(yùn)中心取決于歷史、文化、語言和法律等各種因素，而且這些因素相互作用。尤其得提及的是其中的語言因素和法律因素。英國(guó)在18世紀(jì)中期打敗法國(guó)，確立了世界殖民霸權(quán)，在亞洲、非洲、美洲和大洋洲都建立了殖民地。隨著英國(guó)殖民活動(dòng)的推進(jìn)，英國(guó)的文字和法律逐漸滲入到殖民地，成為當(dāng)?shù)氐墓俜秸Z言和適用的法律。雖然二戰(zhàn)后英國(guó)殖民地紛紛獨(dú)立，但1931年創(chuàng)設(shè)的英聯(lián)邦則穩(wěn)固了英國(guó)對(duì)英聯(lián)邦成員國(guó)的影響。英語是英聯(lián)邦國(guó)家的官方語言，普通法在絕大多數(shù)英聯(lián)邦國(guó)家里施行。①英語雖然不是世界上使用者最多的語言，也不是最優(yōu)雅的語言，但它易懂好學(xué)，在國(guó)際商業(yè)交往中已成為得到普遍接受的官方語言。就國(guó)際航運(yùn)而言，無論是船舶建造合同還是船舶買賣合同，無論是光租合同、期租合同還是程租合同，無論是船舶貸款協(xié)議還是其他融資合同，幾乎無一例外地使用英語訂立。即使在韓國(guó)船廠與希臘船舶所有人之間、德國(guó)船舶所有人與法國(guó)租家之間、中國(guó)借款人與挪威銀行之間，訂立合同也都使用英語。
航運(yùn)及與航運(yùn)相關(guān)的合同使用英語訂立并非由于當(dāng)事人對(duì)英語情有獨(dú)鐘，而是因?yàn)橛⒄Z是雙方賴以溝通的最有效的語言，合同中所使用的大多數(shù)詞匯已經(jīng)通過英國(guó)法院的解釋具有明確的含義。由于合同使用英語，適用英國(guó)法也就順理成章了。很難想象讓一個(gè)日本或德國(guó)的法院對(duì)合同中使用的英語詞匯作出解釋。英國(guó)是一個(gè)普通法國(guó)家，判例是法律的基本形式，法院的判例得到了相當(dāng)完整的保留。由于英語的作用，法律報(bào)告順利地流傳到英國(guó)之外的國(guó)家，為外國(guó)人所了解。相對(duì)應(yīng)地，要了解母語以外語言國(guó)家的法律是比較困難的，即使有所了解也往往停留在對(duì)法律條文的認(rèn)識(shí)上，遠(yuǎn)比不上英國(guó)判例那么直觀。
有人可能會(huì)說，美國(guó)一樣使用英語，也是普通法國(guó)家，因此紐約可以理直氣壯地成為國(guó)際航運(yùn)中心。其實(shí)并不然，雖然美國(guó)的法律起源于英國(guó)普通法，但就航運(yùn)這一領(lǐng)域而言，美國(guó)法顯然還無法與英國(guó)法相比。而且，美國(guó)法律有聯(lián)邦法和州法之分，商法是州法，屬于州的立法范圍。因此，不同州就會(huì)有不同的商法，在適用上無疑給商人帶來了無所適從的困境。要了解美國(guó)各州的法律顯然是相當(dāng)困難的。雖然美國(guó)的法律服務(wù)收入在全世界是最多的，但就航運(yùn)法律服務(wù)收入而言，英國(guó)的地位顯然是無法撼動(dòng)的。①
8 中國(guó)應(yīng)該有幾個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心?
早在2003年，黨中央和國(guó)務(wù)院就已經(jīng)提出把大連建成東北亞國(guó)際航運(yùn)中心的口號(hào)。② 2009年，國(guó)務(wù)院再一次提出要加快推動(dòng)以大連大窯灣保稅港區(qū)為核心的大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。③ 2011年，國(guó)務(wù)院提出了要將天津建設(shè)成為北方國(guó)際航運(yùn)中心的口號(hào)。④ 2011年年末，國(guó)務(wù)院又決定支持廈門加快東南國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。⑤ 因此，就內(nèi)地而言已經(jīng)有四個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心在建。此外，還有人認(rèn)為青島、廣州、湛江和重慶都應(yīng)當(dāng)建設(shè)成為國(guó)際航運(yùn)中心。[10，15，36，47-50]
在國(guó)際航運(yùn)中心之前加上“東北亞”“北方”或“東南”等地域概念可能會(huì)造成歧義。如果“東北亞”“北方”或“東南”是指國(guó)際航運(yùn)中心所處的地理位置，那么在國(guó)際航運(yùn)中心前冠以“東北亞”“北方”或“東南”可能沒有太大的意義⑥;如果“東北亞”“北方”或“東南”是指國(guó)際航運(yùn)中心的功能范圍僅涉及亞洲東北部、我國(guó)北部或東南部，那么在航運(yùn)中心之前加上“國(guó)際”兩字就應(yīng)當(dāng)是錯(cuò)誤的。前文已有說明，國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)當(dāng)是全球性概念，而不是區(qū)域性概念。 我國(guó)香港似乎已經(jīng)是國(guó)際航運(yùn)中心了，在香港政府網(wǎng)站上已經(jīng)有“提升香港競(jìng)爭(zhēng)力，鞏固國(guó)際航運(yùn)中心地位”的說法。⑦ 徐梅[51]認(rèn)為香港是全球公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)中心之一。肖鐘熙[52]也認(rèn)為香港是國(guó)際公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)中心。[53] 孫光圻[50]則認(rèn)為香港早就是舉世聞名的國(guó)際航運(yùn)中心了。我國(guó)政府實(shí)際上也已經(jīng)把香港視為國(guó)際航運(yùn)中心了，因?yàn)樵缭?008年國(guó)家發(fā)改委就已經(jīng)開始考慮如何穩(wěn)定香港國(guó)際航運(yùn)中心地位的問題。[54]
即使一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心無法滿足國(guó)際航運(yùn)的需要，在我國(guó)內(nèi)地就建設(shè)五六個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心顯然是沒有意義的。
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