航空運(yùn)輸管理論文
航空運(yùn)輸管理論文
航空輸運(yùn)使用飛機(jī)直升機(jī)及其他航空器運(yùn)送人員、貨物、郵件的一種運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸管理的工作對于航空公司有著重要意義。下面是小編為大家精心推薦的航空運(yùn)輸管理論文，希望能夠?qū)δ兴鶐椭?/p>
航空運(yùn)輸管理論文篇一
試論航空運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系
摘 要：文章選取1993-2012年間反映南京祿口國際機(jī)場航空運(yùn)輸能力的指標(biāo)和南京市GDP數(shù)據(jù)建立VAR模型，通過協(xié)整和格蘭杰因果分析，具體探討祿口機(jī)場與南京市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期均衡關(guān)系及因果方向，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步結(jié)合脈沖響應(yīng)分析和方差分解，對祿口機(jī)場航空運(yùn)輸能力的變動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動態(tài)影響展開分析。研究結(jié)果表明：(1)南京祿口國際機(jī)場的航空運(yùn)輸能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在一個長期的均衡關(guān)系，現(xiàn)階段機(jī)場發(fā)展仍以接受區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動為主，臨空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段;(2)南京祿口國際機(jī)場航空運(yùn)輸能力的提升對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長存在持續(xù)的正向拉動效應(yīng)。
關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸;區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長;VAR模型;南京祿口國際機(jī)場
一、引言
根據(jù)中國民航“十二五”規(guī)劃，預(yù)計到2015年，我國運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量將達(dá)220個以上，比2010年增加45個以上。包括機(jī)場新建工程、改擴(kuò)建工程以及遷建工程在內(nèi)，固定資產(chǎn)投資規(guī)模預(yù)計超過4000億元，較“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探討機(jī)場從開港至成長為樞紐門戶機(jī)場，隨著自身航空運(yùn)輸能力的變化，其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系究竟如何。
在對航空運(yùn)輸發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的實證研究中，計量經(jīng)濟(jì)學(xué)中相關(guān)方法如格蘭杰因果分析、協(xié)整分析、VAR模型是常用方法。葉舟等[1]采用協(xié)整理論及格蘭杰因果檢驗分析得出，國民經(jīng)濟(jì)的增長能夠帶動民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，但民航運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)增長的推動作用并不顯著;劉蘭娟等[2]借助VAR模型分析得出民航運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了推動作用，兩者之間存在長期均衡關(guān)系，但是我國航線里程、貨運(yùn)等發(fā)展相對滯后;管馳明等[3]綜合運(yùn)用多種方法論證了航空運(yùn)輸投資通過資本積累、投資吸引、需求促進(jìn)、進(jìn)出口促進(jìn)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和城市化等效應(yīng)影響經(jīng)濟(jì)增長;蔣新生[4]、劉雪妮[5]、李非等[6]分別以上海浦東國際機(jī)場、首都國際機(jī)場、廣州新白云國際機(jī)場為例，具體論證了相關(guān)機(jī)場航空運(yùn)輸與地方經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展的成效，等等。
綜觀已有研究，圍繞航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系方面的實證研究已取得一定成果，但大多數(shù)聚焦于國家層面，又或者是針對北京、上海、廣州等臨空經(jīng)濟(jì)已相對發(fā)達(dá)地區(qū)展開的研究，以南京祿口國際機(jī)場(下文簡稱祿口機(jī)場)為主要研究對象、從量化角度分析其航空運(yùn)輸能力同區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的文獻(xiàn)相對較少。
祿口機(jī)場是國內(nèi)主要干線機(jī)場和華東地區(qū)主要樞紐機(jī)場之一，目前擁有通往54個國內(nèi)主要城市、20個國際和3個地區(qū)城市的130余條航線，每周出港航班量達(dá)1200班。本文選取1993-2012年間反映祿口機(jī)場航空運(yùn)輸能力的指標(biāo)和南京市GDP數(shù)據(jù)，通過協(xié)整分析并建立VAR模型，具體探討祿口機(jī)場與南京市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期均衡關(guān)系，并對此進(jìn)行格蘭杰因果分析以確定指標(biāo)變量之間的因果關(guān)系，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步結(jié)合脈沖響應(yīng)分析和方差分解，對祿口機(jī)場航空運(yùn)輸能力的變動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動態(tài)影響展開分析，所作研究在進(jìn)一步豐富實證研究成果的同時，也可為地方政府制定更有針對性的區(qū)域發(fā)展政策提供參考依據(jù)。
二、航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的協(xié)整及因果關(guān)系分析
1.指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)準(zhǔn)備
描述機(jī)場航空運(yùn)輸能力的指標(biāo)有航空里程、航線數(shù)量、飛機(jī)架數(shù)、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、通用飛行時間等，本文綜合考慮指標(biāo)意義結(jié)合數(shù)據(jù)的可得性與可比性，以1993-2012年為樣本區(qū)間，選擇航空旅客吞吐量和貨郵吞吐量作為衡量航空運(yùn)輸發(fā)展水平的指標(biāo);國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP作為衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)，所用原始數(shù)據(jù)均來源于歷年《南京市統(tǒng)計年鑒》。為反映地區(qū)生產(chǎn)總值的真實變化，本文所選用的GDP為實際GDP，是以1990年為基期，通過城市居民消費價格指數(shù)平減得出;航空旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別用HLK、HHY表示;為避免數(shù)據(jù)出現(xiàn)異方差現(xiàn)象，對GDP、HLK、HHY三個指標(biāo)均作取對數(shù)處理，對應(yīng)指標(biāo)分別記為LNGDP、LNHLK、LNHHY。
2.序列平穩(wěn)性檢驗
為防止偽回歸的產(chǎn)生，在進(jìn)行協(xié)整檢驗之前，必須檢驗序列的平穩(wěn)性。本文選擇常用的單位根(ADF)檢驗法，借助Eviews軟件判斷LNGDP、LNHLK、LNHHY這三個變量所形成的序列的平穩(wěn)性，依據(jù)SIC準(zhǔn)則自動調(diào)整滯后期得出相應(yīng)統(tǒng)計量及結(jié)論。在原始序列上所有的檢驗結(jié)果均沒有拒絕有單位根的假設(shè)，而一階差分后這三個序列均變?yōu)槠椒€(wěn)序列，即LNGDP、LNHLK、LNHHY均為一階單整序列，符合展開協(xié)整檢驗的前提條件。
3.協(xié)整檢驗
協(xié)整檢驗的目的是判斷變量之間是否存在長期均衡關(guān)系，常用的檢驗方法有Engle-Granger兩步法以及Johansen極大似然法，考慮到本文分析的多變量間的協(xié)整關(guān)系，因此選用Johansen極大似然法。跡檢驗和最大特征根檢驗均顯示在5%的顯著性水平下，最多有2個協(xié)整方程存在，結(jié)合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之間的協(xié)整系數(shù)結(jié)果。反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)LNGDP與反映航空運(yùn)輸發(fā)展水平的指標(biāo)LNHLK、LNHHY之間存在一個長期的均衡關(guān)系。協(xié)整方程中各變量前的參數(shù)即為各自的產(chǎn)出彈性。具體來說，當(dāng)貨郵吞吐量保持不變時，祿口機(jī)場的旅客吞吐量每增加1個百分點，南京市的GDP將平均增加0.4781個百分點;而當(dāng)旅客吞吐量保持不變時，其貨郵吞吐量每增加1個百分點，南京市的GDP將平均增加0.4439個百分點。
4.格蘭杰因果檢驗
從以上的協(xié)整分析可以看出祿口機(jī)場的航空運(yùn)輸能力和GDP 之間有一個長期的均衡關(guān)系，借助格蘭杰(Granger)因果檢驗進(jìn)一步分析祿口機(jī)場的航空運(yùn)輸能力指標(biāo)和GDP 之間變化的因果關(guān)系，取各變量的滯后階數(shù)為2?！?/p>
Granger因果檢驗結(jié)果顯示，在10%的顯著性水平下，LNGDP是LNHLK的格蘭杰原因、LNHHY是LNHLK的格蘭杰原因。這一結(jié)果表明南京市市域經(jīng)濟(jì)增長以及機(jī)場本身貨運(yùn)發(fā)展對機(jī)場客運(yùn)發(fā)展均有顯著的帶動作用，而機(jī)場業(yè)務(wù)量無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)對市域經(jīng)濟(jì)的帶動作用目前仍不夠明顯，這一結(jié)論驗證了文獻(xiàn)[10]中的觀點，旅客吞吐量1000萬左右的機(jī)場對地方經(jīng)濟(jì)的拉動作用尚屬于初步顯現(xiàn)階段，祿口機(jī)場的旅客吞吐量于2009年度首次突破千萬大關(guān)，因而現(xiàn)階段祿口機(jī)場仍以接受城市輻射為主，臨空經(jīng)濟(jì)正處于起步發(fā)展階段。
三、航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的脈沖響應(yīng)和方差分解分析
1.航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的VAR模型構(gòu)建
本文通過構(gòu)建VAR模型對反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的GDP及反映航空運(yùn)輸能力的HLK及HHY這三個指標(biāo)之間的動態(tài)關(guān)系展開分析。VAR模型構(gòu)建涉及滯后期的選擇，合理的選擇對于后續(xù)的分析至關(guān)重要?；诖耍疚氖紫葮?gòu)造滯后階數(shù)為3的VAR模型，然后應(yīng)用滯后長度準(zhǔn)則來確定合適的滯后期數(shù)，結(jié)果如表5所示。
由表5中的數(shù)據(jù)可知，5個評價統(tǒng)計量中有2個認(rèn)為滯后1期合理，3個認(rèn)為滯后2期合理，考慮到單位根表和單位根圖顯示滯后期為2時，全部根的倒數(shù)都在單位圓內(nèi)，且根據(jù)前文分析可知LNGDP、LNHLK及LNHHY之間存在協(xié)整關(guān)系，因此最終確定構(gòu)建含有變量間協(xié)整約束條件的VAR(2)模型，作為后續(xù)進(jìn)行脈沖響應(yīng)分析以及方差分解的基礎(chǔ)。
2.經(jīng)濟(jì)增長的脈沖響應(yīng)分析
以上述向量自回歸模型VAR (2) 為基礎(chǔ)，建立祿口機(jī)場旅客吞吐量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與南京市經(jīng)濟(jì)增長的脈沖響應(yīng)模型，具體分析祿口機(jī)場的航空運(yùn)輸能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)關(guān)系。根據(jù)已有的VAR(2)模型模擬得出的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖如圖1所示，其中橫軸表示沖擊作用的滯后期數(shù)，縱軸表示響應(yīng)幅度。
圖1顯示，本期給旅客吞吐量一個正沖擊后，GDP響應(yīng)在第2期就迅速上升達(dá)到第1個峰值，隨后有持續(xù)2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期達(dá)到新的峰值，此后幾期在0.009左右上下波動，隨著時間的推移，波動幅度逐漸減小，自第13期以后，GDP響應(yīng)值基本穩(wěn)定在0.011左右。這表明旅客吞吐量受外部條件的某一正向沖擊后，會給經(jīng)濟(jì)增長帶來同向的沖擊，即對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生促進(jìn)作用，而且這一沖擊呈現(xiàn)較長的持續(xù)效應(yīng)。
本期給貨郵吞吐量一個正沖擊后，GDP響應(yīng)的模式與其響應(yīng)旅客吞吐量一個正沖擊的模式類似，亦為持續(xù)的正向響應(yīng)，圖形顯示GDP響應(yīng)貨郵吞吐量一個正沖擊的曲線位于其響應(yīng)旅客吞吐量一個正沖擊的曲線上方，這表明同旅客吞吐量相比，貨郵吞吐量對GDP的促進(jìn)作用更大。
3.經(jīng)濟(jì)增長的方差分解分析
基于已建立的LNGDP關(guān)于LNHLK及LNHHY的VAR(2)模型，進(jìn)一步分析祿口機(jī)場旅客吞吐量及貨郵吞吐量的沖擊對南京市GDP變化的貢獻(xiàn)度，運(yùn)行EVIEWS軟件得出LNGDP的方差分解結(jié)果如圖2所示。其中橫軸表示時期，縱軸表示貢獻(xiàn)率，圖中有三條曲線分別代表GDP自身沖擊的貢獻(xiàn)度、旅客吞吐量沖擊的貢獻(xiàn)度以及貨郵吞吐量沖擊的貢獻(xiàn)度。
圖2 旅客吞吐量及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量沖擊
對GDP變化的貢獻(xiàn)率
不考慮GDP自身的貢獻(xiàn)率，圖2顯示，旅客吞吐量及貨郵吞吐量這兩個變量在VAR系統(tǒng)中對于GDP變動的貢獻(xiàn)率分別約占2%、7%，兩者共同的沖擊對于GDP變動的貢獻(xiàn)率約為9%，方差分解分析也進(jìn)一步驗證了脈沖響應(yīng)分析的結(jié)論，祿口機(jī)場的貨運(yùn)對GDP的影響比客運(yùn)要顯著。
四、結(jié)論
(1)祿口機(jī)場的航空運(yùn)輸能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在一個長期的均衡關(guān)系，現(xiàn)階段機(jī)場發(fā)展仍以接受區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動為主，臨空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段。由協(xié)整分析可知，祿口機(jī)場的旅客吞吐量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量同南京市的GDP之間存在協(xié)整關(guān)系，協(xié)整方程的輸出結(jié)果表明，機(jī)場的航空運(yùn)輸能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在長期的均衡關(guān)系，即從長期來看，兩者之間存在相互促進(jìn)的效應(yīng)。而由格蘭杰因果檢驗結(jié)果可知，盡管祿口機(jī)場的貨運(yùn)業(yè)務(wù)對地方經(jīng)濟(jì)的帶動作用已有所顯現(xiàn)，但當(dāng)前機(jī)場的業(yè)務(wù)量無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)對地區(qū)經(jīng)濟(jì)的推動作用均不夠明顯，而地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對機(jī)場的客運(yùn)有顯著的促進(jìn)作用，這也表明當(dāng)前祿口機(jī)場的發(fā)展仍以接受城市輻射為主，機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動程度有待進(jìn)一步提高，南京地區(qū)嚴(yán)格意義上的臨空經(jīng)濟(jì)尚處于起步階段。
(2)祿口機(jī)場航空運(yùn)輸能力的提升對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長存在持續(xù)的正向拉動效應(yīng)。從脈沖響應(yīng)和方差分解分析中可以看出，無論是機(jī)場的客運(yùn)還是貨運(yùn)的正向變動均可對南京市的GDP產(chǎn)生持續(xù)的正向拉動效應(yīng)。按機(jī)場的歷史數(shù)據(jù)計算得出，旅客吞吐量及貨郵吞吐量對南京市的GDP的變化率的貢獻(xiàn)度分別穩(wěn)定在2%及7%左右。
航空運(yùn)輸管理論文篇二
淺談航空運(yùn)輸中的安全問題
【摘要】 本文對航空運(yùn)輸安全問題進(jìn)行了一定的分析,用理論結(jié)合實踐的方法,分析了當(dāng)前航空運(yùn)輸中存在的安全問題,在此基礎(chǔ)上,進(jìn)一步探討影響飛行安全的一些因素,最后針對這些因素提出一些預(yù)防的措施,并以期這些措施在一定程度上能降低航空運(yùn)輸安全問題的發(fā)生。
【關(guān)鍵詞】 航空運(yùn)輸完全因素
1 目前航空運(yùn)輸存在的安全問題
1.1 機(jī)務(wù)維修安全問題
機(jī)務(wù)維修是決定航空安全的一個重要的因素。統(tǒng)計表明,因為維修差錯引起的事故僅次于機(jī)組不按程序飛行和起降造成的事故,居第二位。近年來,很多航空公司由于飛機(jī)機(jī)械故障原因造成的飛行事故征候和飛行不安全事件在減少,但是維修中的人為差錯導(dǎo)致飛機(jī)返航、延誤、空停的不安全事件所占的比例還很高。
1.2 安全文化建設(shè)問題
根據(jù)對當(dāng)前我國一些航空公司的安全文化測評結(jié)果分析可知,很多航空公司的干部和員工一致認(rèn)為,安全環(huán)境和安全行為激勵是最需要加強(qiáng),其次是安全培訓(xùn)與學(xué)習(xí)、決策層行為,再次是安全管理和管理層行為,最后是航空公司安全承諾、員工行為、安全事務(wù)參與和安全信息傳播等。
1.3 安全績效考核問題
安全考核的目的是要通過安全指標(biāo)的落實和監(jiān)控,持續(xù)的改進(jìn)航空公司的安全水平。航空公司在安全管理考核制度方面存在的主要問題有：只重視安全的結(jié)果考核而忽略了安全管理的過程考核,各單位的考核指標(biāo)沒有細(xì)化和分解到生產(chǎn)一線部門,管理干部和員工的安全績效考核措施沒有落實到位。
2 影響飛行安全的主要因素
2.1 環(huán)境因素
2.1.1 飛機(jī)積冰對民航飛行安全影響分析
當(dāng)飛機(jī)在含有過冷水滴的云中飛行時,若機(jī)體表面溫度低于0℃,過冷水滴就會在機(jī)體表面某些部位凍結(jié)并聚集成冰層,飛行中,容易出現(xiàn)積冰的部位主要有：機(jī)翼、尾翼、風(fēng)擋、發(fā)動機(jī)、槳葉、空速管、天線等,無論什么部位積冰都會影響飛機(jī)性能,其中尤以機(jī)翼、尾翼積冰的影響最為突出,機(jī)翼和尾翼積冰,使升力系數(shù)下降,阻力系數(shù)增加,并可引起飛機(jī)抖動使操縱發(fā)生困難。
2.1.2 氣溫氣壓對民航飛行安全影響分析
目前我國計算安全高度的方法通常是:在平原高于航線左右25km范圍內(nèi)的最大標(biāo)高400m;在山區(qū)高于航線左右25km范圍內(nèi)的最大標(biāo)高600m2。雖然這一規(guī)定已使用了許多年,但通過分析可以看出這一規(guī)定仍存在一定的誤差。
2.2 人為因素
人是飛行安全的決定性因素。航空是一個復(fù)雜系統(tǒng),保證飛行安全,要求保證正常運(yùn)行的大批人員和機(jī)械要素密切配合。民航的安全飛行是在人、機(jī)和自然因素的相互作用中實現(xiàn)的。
3 保證飛行安全的措施和對策
3.1 積冰的處置方法
3.1.1 飛行前應(yīng)做好預(yù)防積冰的準(zhǔn)備
飛行前認(rèn)真研究航線天氣及可能積冰的情況,做好防積冰準(zhǔn)備是安全飛行的重要措施。在飛機(jī)飛行前,就需要相關(guān)人員仔細(xì)了解飛行區(qū)域的云、降水和氣溫分布情況,然后根據(jù)飛行速度、航線高度等條件判明可能發(fā)生積冰的區(qū)域,確定避開積冰區(qū)域的方法?，F(xiàn)代飛機(jī)具有較完善的防冰裝置,在防止積冰上有很好的效果。目前,防冰裝置可分為加熱防冰、化學(xué)防冰和機(jī)械防冰三種。
3.1.2 做好地面停放飛機(jī)的除冰工作
地面停放的飛機(jī)在起飛前,一定要徹底清除機(jī)身積冰然后再起飛。這是防止空中積冰及飛行安全的重要環(huán)節(jié),否則會帶來不安全因素或造成飛行事故。為了預(yù)防積冰,除了上面說的一些注意事項之外,飛行人員還必須對飛機(jī)可能發(fā)生積冰的天氣情況和溫度條件十分了解。這樣就可以結(jié)合飛行速度等條件來判明飛行中可能發(fā)生積冰的區(qū)域,從而確定繞飛的途徑;或者在必須通過積冰區(qū)時,選擇最弱和通過積冰區(qū)時間最短的航線。
3.1.3 飛行中遇到積冰是應(yīng)采取的措施
當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入積冰區(qū)已開始積冰時,應(yīng)利用除冰裝置及時清除,如果積冰強(qiáng)度比較弱,飛行時間不長可繼續(xù)飛行;如果積冰強(qiáng)度比較強(qiáng),對影響到飛行的操縱時,應(yīng)迅速脫離積冰區(qū)。比如說,可以改變飛行高度,也可以改變航向。而實際飛行中,通常多才采用改變飛行高度的辦法,因為強(qiáng)積冰區(qū)的厚度很少超過1000米,改變高度比較容易減輕積冰的強(qiáng)度。
3.2 氣溫氣壓的處置方法
(1)氣溫或氣壓的變化會使飛機(jī)的高度表和速度表出現(xiàn)誤差,現(xiàn)行民航航線飛行安全高度的規(guī)定沒有將這種誤差考慮進(jìn)去。對低速、升限小、低高度飛行的飛機(jī)要特別注意氣溫和氣壓變化帶來的高度誤差。
(2)在起降及航線飛行中要注意氣溫造成的空速表指示度的誤差,尤其在起降過程中注意油門的使用,在低溫條件下,應(yīng)適當(dāng)加大油門,高溫條件下,應(yīng)適當(dāng)減小油門。
3.3 加強(qiáng)對人的管理
首先,注重對職工的培訓(xùn),特別是對飛行、機(jī)務(wù)維修、空管等人員的培訓(xùn),使他們具備良好的技術(shù)素質(zhì),處于良好的技術(shù)狀態(tài)下。這幾年,民航培訓(xùn)工作受到了越來越廣泛的重視,人員素質(zhì)有較大提高,人員素質(zhì)不適應(yīng)民航發(fā)展需要的矛盾有了明顯的緩解。但有經(jīng)驗的管理人員和熟練的技術(shù)人員還比較欠缺?？展芟到y(tǒng)也存在技術(shù)人員數(shù)量不足,少數(shù)人員技術(shù)水平不過硬等問題。特別是今后我們要大量引進(jìn)新的機(jī)型,這對飛行、機(jī)務(wù)維修和空中交通管制人員素質(zhì)會提出新的和更高的要求。因此,培訓(xùn)力度還要進(jìn)一步加大。各單位的領(lǐng)導(dǎo)要有戰(zhàn)略眼光,把提高人員素質(zhì)列入重要的議事日程,加強(qiáng)技術(shù)管理,制定培訓(xùn)計劃,舍得進(jìn)行必要投入,運(yùn)用多種形式,嚴(yán)格執(zhí)照考核和技術(shù)檢查,講求培訓(xùn)實效。這是提高民航發(fā)展整體素質(zhì)的戰(zhàn)略措施。
其次,要加強(qiáng)全體職工的思想作風(fēng)建設(shè)。要堅持不懈地進(jìn)行“安全第一”的教育,形成牢固的安全意識。要始終不渝地開展作風(fēng)建設(shè),形成良好的飛行作風(fēng)、維修作風(fēng)和指揮作風(fēng),養(yǎng)成高度的責(zé)任心,需要強(qiáng)調(diào)指出的是,思想作風(fēng)建設(shè)需要引起高度重視。
我國民航業(yè)正蓬勃發(fā)展,正走向民航強(qiáng)國,民航安全工作,是民航各項工作中第一位的工作,對保障旅客生命財產(chǎn)安全有著重要的意義。航空公司作為航空運(yùn)輸?shù)闹饕顒咏M織者,其飛行安全運(yùn)行狀況涉及到整個航空運(yùn)輸系統(tǒng)的安全狀況。航空公司應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行民航安全的各項法規(guī)、制度,嚴(yán)格落實民航安全的各項保障措施,嚴(yán)格加強(qiáng)民航安全監(jiān)督管理,全面做好民航安全的各項工作。
航空運(yùn)輸管理論文篇三
淺談人力資源管理在航空運(yùn)輸企業(yè)中的運(yùn)用
0 引言
在現(xiàn)代社會中，企業(yè)正面臨愈來愈多的競爭，企業(yè)只有學(xué)會通過科學(xué)有效的管理，挖掘內(nèi)部的潛力，只有在有限的資金投入中獲得經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，才能在競爭中獲得優(yōu)勢，獲得日益壯大的發(fā)展。質(zhì)量是生命，管理是靈魂，管理決定企業(yè)生死存亡發(fā)展壯大的命脈。人力資源管理是企業(yè)管理的核心，是企業(yè)培養(yǎng)競爭優(yōu)勢的“重中之重”。航空運(yùn)輸企業(yè)作為大型、特大型國有企業(yè)，在新世紀(jì)到來之際，更面臨著加入WTO的嚴(yán)峻形勢，如何建立現(xiàn)代企業(yè)制度，狠抓內(nèi)部管理，特別是有效地開發(fā)并合理而科學(xué)地使用和管理人力資源，使企業(yè)在競爭日趨劇烈的市場環(huán)境中求得生存和發(fā)展，更是首先需要解決的問題。
1 國航現(xiàn)有人力資源開發(fā)和管理中存在的問題
雖然我國航空運(yùn)輸，特別是國航，近些年來由于實行改革開放，取得了相當(dāng)快的發(fā)展。逐步走向企業(yè)化道路，實現(xiàn)政企分開的管理體制改革，積極建立起現(xiàn)代企業(yè)制度。特別是注重“人力”這一資源的開發(fā)和管理，采取一系列卓有成效的措施，應(yīng)該說，取得了較大的成就。但是，由于改革時間較短，管理經(jīng)驗不足，更面臨一些較為客觀的不利因素，所以仍存在許多問題值得探討。
1.1 人員招聘缺少統(tǒng)籌性，帶有局限性
在計劃經(jīng)計體制下，國航不能自主用人，個人不能自主擇業(yè)，造成部分專業(yè)人才，學(xué)非所用，用非所長。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，國航用人有了自主權(quán)，但同時也出現(xiàn)了一些不正?，F(xiàn)象，即沒有完全從崗位工作和實際需要出發(fā)，一是憑空拔高用人要求，片面追求學(xué)歷擋次;二是沒有約束機(jī)制，把職工子女大包大攬下來。這雖然對穩(wěn)定部分老職工的情緒有一定的穩(wěn)定作用，但同時也出現(xiàn)不講素質(zhì)一包到底，招聘進(jìn)人人情味太濃、給日后管理帶來被動及致使許多較為優(yōu)秀的大專以上畢業(yè)生被拒之門外等問題。目前，國航嚴(yán)重缺乏與外國優(yōu)秀企業(yè)論伯仲，比高低的經(jīng)營管理人才和高層次管理人才，存在著人才分布不均，人才隊伍老化等現(xiàn)象，而在進(jìn)行人力資源開發(fā)和管理中，重生產(chǎn)輕經(jīng)營，重眼前輕長遠(yuǎn)，重顯才輕潛才，這種狀況與國航走向市場及自身發(fā)展的需要很難適應(yīng)。
1.2 管理層缺乏競爭和活力，管理不嚴(yán)，導(dǎo)致員工工作松懈
管理層在一個企業(yè)中的作用是大家眾所周知的。然而，在我們的企業(yè)中，由于“鐵交椅”、“論資排輩”的存在，所以對我們的管理層來說往往沒有任何危機(jī)感和責(zé)任感。對于他們來說，干多干少一個樣，多干不如少干，多干多錯，少干少錯，不干不錯。日常工作機(jī)械化，沒有絲毫工作活力。從而導(dǎo)致工作效率降低，對于下屬管理不嚴(yán)，下屬放縱松懈的現(xiàn)象時有發(fā)生——對于旅客的服務(wù)質(zhì)量下降，缺乏嚴(yán)肅認(rèn)真的精神，給旅客帶來極大的不便，旅客投訴量上升，直接影響國航的形象和聲譽(yù)，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益的下降;處理問題不嚴(yán)謹(jǐn)，給旅客造成誤會，給國航帶來壞影響。“嚴(yán)”字當(dāng)頭，是民航工作人員的座右銘。這個“嚴(yán)”，它既涵蓋執(zhí)行制度的嚴(yán)肅，也有工作作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)，一絲不茍之意。然而由于我們的管理者管理不當(dāng)，使得我們的員工前者注意多，后者重視不夠，工作馬虎，缺乏精益求精的精神。
1.3 人力資源培訓(xùn)缺乏系統(tǒng)性，針對性
企業(yè)招聘了適合自身發(fā)展的員工以后，往往不經(jīng)過系統(tǒng)的崗位培訓(xùn)就匆匆上崗，使得一大批學(xué)有所長的專業(yè)技術(shù)人員，被安排到從事簡單的體力勞動的崗位上工作，很大程度上導(dǎo)致人力資源的浪費。國航的基礎(chǔ)員工培訓(xùn)工作雖然做的很好，員工都能持證上崗，但缺乏系統(tǒng)性。服務(wù)人員的業(yè)務(wù)知識面狹窄，只會“單打一”，直接影響服務(wù)質(zhì)量的提高，難以適應(yīng)民航“整體連動性強(qiáng)”這一特點。這些人處理業(yè)務(wù)，只知其一，不知其二，只知我，不知彼的業(yè)務(wù)技能，雖系“一發(fā)”，但它牽動的往往是“全身”，“單打一”局部考慮不周，影響的卻是整體的服務(wù)水平，帶來的卻是其他業(yè)務(wù)部門的工作的被動。就拿售票來說吧，有的售票員只會開出飛機(jī)票，至于與售票有關(guān)的其他業(yè)務(wù)知識懂得卻很少，有的根本就不懂，一無所知。比如說，遠(yuǎn)程航線，包括某些國際航線，旅客在旅行中要就一次或兩次餐，不同民族的旅客，其就餐的要求有差別，就是在國內(nèi)，也有個別旅客對餐食有特殊要求。正因為這樣，售票時就應(yīng)主動征求旅客有何特殊要求，包括餐食要求，以便配餐部門預(yù)先有所準(zhǔn)備，免得出現(xiàn)某種餐食供應(yīng)差錯。
1.4 缺乏有效的激勵機(jī)制
激勵是激發(fā)人的動機(jī)，以促進(jìn)個體有效完成組織目標(biāo)的心理過程。航空運(yùn)輸企業(yè)具有高科技、高新技術(shù)和高科技人才的特點，員工在確保飛行安全，國有資產(chǎn)增值和提高經(jīng)濟(jì)效益的過程中占有主導(dǎo)地位。因此民航企業(yè)管理者必須善于應(yīng)用激勵因素，以此喚醒并加強(qiáng)員工的工作熱情，提高其自主意識，使他們感到自己是企業(yè)真正的主人，自己的一言一行都將給企業(yè)帶來極大的影響，最終促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展。然而，國航采用激勵機(jī)制的現(xiàn)狀是——僅以物質(zhì)獎勵為主，激勵因素運(yùn)用缺乏有效性。員工工作積極性難以提高，工作效率低，投入產(chǎn)出比差;員工不具有集體主人翁精神，不積極主動參與企業(yè)的管理;僅以物質(zhì)獎勵為主缺乏精神激勵的手段，沒有形成良好的企業(yè)文化，不能真正地吸引員工，從而調(diào)動其他們的工作能動性。
2 國航實現(xiàn)科學(xué)人力資源管理的幾點構(gòu)想
進(jìn)入新世紀(jì)后，國航面臨良好的發(fā)展前途，同時也面臨著巨大的內(nèi)憂外患。國航內(nèi)部人力資源管理雖經(jīng)過較長時間的努力，取得了一定的成績，但也存在著前面所述的許多不足，這很大程度地阻礙了國航將來的進(jìn)一步發(fā)展。為此，我們將根據(jù)管理中存在的缺陷，結(jié)合書本中所學(xué)的原理和方法，提出下列幾點國航實現(xiàn)科學(xué)人力資源管理的構(gòu)想，以供參考。 2.1 公開選聘，優(yōu)勝劣汰，招募國航發(fā)展的戰(zhàn)略人才
前面我們列舉了國航在人員招聘中缺少統(tǒng)籌性、帶有局限性的缺點。為此，我們針對性的提出對于新聘用的員工進(jìn)行公開選聘，分層篩選把關(guān)，以保證進(jìn)人質(zhì)量的建議。公開選聘能保證整個招聘過程的公平與合理性，同時也保證最后錄用的人員是國航最需要的人才，以達(dá)到招聘的初衷。公開選聘的過程一般包括刊登招聘啟示、報名、招聘測試、篩選、錄用和招聘評六個步驟?？钦衅竼⑹臼窃诠_選聘中是重要而且關(guān)鍵的第一步。只有在適當(dāng)?shù)臅r間、運(yùn)用適當(dāng)?shù)膫鞑ッ襟w，才能吸引到企業(yè)所需要的人才來招聘。否則，應(yīng)聘的人素質(zhì)不高或人數(shù)太少，企很難招聘到合適人選。其中要注重傳播媒體的選擇，特別要重視網(wǎng)絡(luò)媒體的作用。
公開選聘只是國航要招聘到所需人員的第一步。對于已錄用的人員，按崗位需求情況，高素質(zhì)員工一中長期合同制為主，低素質(zhì)員工以短期合同制為主，并根據(jù)職工的表現(xiàn)及工作需要調(diào)節(jié)人員數(shù)量。同時嚴(yán)格制度，按制度淘汰不合格人員，以達(dá)到優(yōu)勝劣汰的目的。以前國航很難實行減員下崗等工作，這一條對于國航發(fā)展十分不利。如能在一些關(guān)鍵崗位下達(dá)年度強(qiáng)行淘汰比例，將相對落后的員工調(diào)整到次要崗位或其他企業(yè)工作，在員工中形成干不好就被淘汰的壓力。對各工作崗位的長期合同制員工，只要難于勝任崗位要求或沒有按規(guī)定培訓(xùn)考核，部門有權(quán)退人事部。被退回人員按內(nèi)部待業(yè)處理，經(jīng)一定培訓(xùn)后重新?lián)駱I(yè)上崗。若在一定時間內(nèi)無接收部門，即按辭退處理。
由于航空運(yùn)輸企業(yè)的特殊性，國航所招聘人員的素質(zhì)是全方面的。他們既要有適合社會條件的身心條件，也要有融于社會群體的個性品質(zhì)，更要有適合社會責(zé)任的挑戰(zhàn)的學(xué)識水平，所以在招聘中，特別要招募國航發(fā)展的戰(zhàn)略人才。
2.2 積極推行管理者競爭上崗機(jī)制
企業(yè)的競爭是人才的競爭，要使企業(yè)在激烈的競爭中立于不敗之地，關(guān)鍵是要選好人、用好人，只要企業(yè)擁有一支高素質(zhì)的管理人員隊伍，企業(yè)就會充滿生機(jī)和活力。
管理者是職工言行的標(biāo)桿，工作的榜樣。管理著素質(zhì)的高低直接關(guān)系著小至班組，大到整個企業(yè)的發(fā)展。因此，提高人員素質(zhì)，關(guān)鍵在提高管理者素質(zhì)。對于國航而言，一名合格的管理者應(yīng)該具備以下素質(zhì)：
好學(xué)習(xí)?，F(xiàn)代社會日新月異，知識更新越來越快。一名合格的管理者應(yīng)聯(lián)系實際多學(xué)習(xí)，既要學(xué)習(xí)馬列主義、毛澤東思想和鄧小平理論，還要學(xué)習(xí)民航業(yè)務(wù)知識和市場經(jīng)濟(jì)相關(guān)的各類專門知識，如經(jīng)濟(jì)、法律、計算機(jī)達(dá)等等，以不斷拓寬視野，增長才干，有效履行自己的崗位職責(zé)。
能吃苦。國航的管理者必需要有吃苦耐勞的精神。由于國航的許多崗位直接面對旅客和航空公司，工作繁雜，需要耐心。管理者應(yīng)以身作則，以自身榜樣的力量影響下屬，提高他們的思想覺悟，培養(yǎng)高尚的職業(yè)道德品質(zhì)和敬業(yè)進(jìn)取精神，與企業(yè)同甘共苦。
善管理。航空公司的兩大任務(wù)是提供客貨運(yùn)輸和追求優(yōu)質(zhì)服務(wù)。作為管理者既要敢于嚴(yán)格管理，又要善于做好思想政治工作。對于影響服務(wù)質(zhì)量的人和事，要敢抓敢管，絕不能姑息遷就，同時要善于運(yùn)用另一企業(yè)管理法寶——思想政治工作，多與職工交心，要善于理解人，尊重人和關(guān)心人，營造一種使員感到溫馨和諧、能力得以完全發(fā)揮的工作環(huán)境。
敢創(chuàng)新。民航不僅正越來越感覺到來自公路、鐵路的競爭，而且各航空公司間的競爭也日趨激勵。因此管理者不能墨守成規(guī)，而要敢于創(chuàng)新。首先要觀念更新，應(yīng)具備較強(qiáng)的創(chuàng)造性思維能力，隨著時代的發(fā)展不斷有新思路。其次工作要創(chuàng)新，樹立沒有最好、只有更好的思想，不斷追求卓越，多出新招，做到人無我有，人有我精，才能使企業(yè)在吉利的競爭中立于不敗之地。
會用人。企業(yè)發(fā)展重在使人發(fā)揮專長，因此，管理者要有全面的人才觀、敏銳的識才觀、緊迫的惜才觀、科學(xué)的育才觀和寬容的容才觀。對下屬要知人善任，揚(yáng)長避短，做到人盡其才，才盡其用，充分發(fā)揮每個人的能力，為企業(yè)發(fā)展提供原。
在我國，傳統(tǒng)的干部一般以委任制為主，但委任制存有兩點不足，一是領(lǐng)導(dǎo)者的視野難以顧及到方方面面;二是有些員工在得不到晉升或提拔時往往怨天尤人，存在著“有能力無機(jī)會”或有“千里馬而無伯樂”的情緒。為此，為了適應(yīng)形勢的需要，更是符合現(xiàn)代企業(yè)制度和人事制度改革的需要，對于國航的管理者應(yīng)推行管理者上崗機(jī)制。
2.3 加強(qiáng)員工培訓(xùn)力度，積極推行“助人發(fā)展工程”
由現(xiàn)代國際、國內(nèi)航空市場的飛速發(fā)展，要使國航的員工不斷的適應(yīng)新形勢，不斷的提高企業(yè)經(jīng)營管理效益，以及是自己的企業(yè)能在激勵的市場競爭中保持人力資源的優(yōu)勢和使自己得到不斷發(fā)展，就必須重視對本企業(yè)員工持續(xù)不斷育。國航作為國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的龍頭，十分重視對于員工的培訓(xùn)。對于每一位新進(jìn)的員工，都必需經(jīng)過嚴(yán)格的崗位技能培訓(xùn)，考核及格后才能持證上崗。同時，對于已參加工作的員工，積極開設(shè)許多培訓(xùn)課程，培養(yǎng)員工一專多能，提高員工的綜合素質(zhì)，為企業(yè)內(nèi)部合理的人員流動，打下扎實的基礎(chǔ)。培訓(xùn)部還規(guī)定每一位員工每年一個星期的脫崗培訓(xùn)，以企業(yè)制度的形式，使員工培訓(xùn)得以保證?？梢赃@樣說，國航在國內(nèi)各航空公司中，基礎(chǔ)培訓(xùn)工作是做得最好、最完善的。然而，與國外其它大的航空公司相比，也存在許多不足。這就要求我們借鑒其它單位的先進(jìn)做法，加大員工培訓(xùn)力度。
2.4 建立有效的激勵機(jī)制，激發(fā)員工的工作積極性
針對國航在運(yùn)用激勵因素中的缺陷，提出綜合運(yùn)用多種激勵因素，建立有效的激勵機(jī)制，以此喚醒并加強(qiáng)員工的工作熱情，最終促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展。在民航企業(yè)運(yùn)用各種激勵因素時，應(yīng)注意以下幾點：一是堅持因地制宜的遠(yuǎn)在。各種激勵因素的運(yùn)用，因時間、地點、條件、對象的不同，而應(yīng)有所區(qū)別和不同。二是激勵方式的多樣化。通過對員工需要和動機(jī)的分析，交替使用各種激勵手段和措施。三是堅持以目標(biāo)激勵為重點，各種激勵因素相結(jié)合，靈活加以運(yùn)用。四是運(yùn)用激勵因素必須把握好度量關(guān)系。一般而言，要由淺入深，由簡到繁，循序漸進(jìn)。
3 結(jié)束語
隨著時代進(jìn)一步的發(fā)展，越來越多的企業(yè)會注意到人這一能動因素會在企業(yè)中起到舉足輕重的作用。本篇論文闡述的一些觀點和構(gòu)想，是根據(jù)人力資源管理的基本原理，結(jié)合目前我國航空運(yùn)輸企業(yè)的具體實踐而提出的。特別是針對我國最大的航空運(yùn)輸企業(yè)——中國國際航空公司，在人力資源開發(fā)和管理中存在的問題，來進(jìn)行分析和探討的。
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