公路運輸投資資金的分配探討論文
隨著科技進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，公路運輸日益占據(jù)越來越重要的地位。目前，我國處于公路建設(shè)的快速發(fā)展時期。以下是學(xué)習(xí)啦小編為大家精心準(zhǔn)備的：公路運輸投資資金的分配探討相關(guān)論文。內(nèi)容僅供參考，歡迎閱讀!
公路運輸投資資金的分配探討全文如下：
摘 要：該文利用了數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的方法，通過CCR、BCC模型求出了綜合技術(shù)效率(TE)、規(guī)模效率(SE)與純技術(shù)效率(PTE)。同時，通過運用Excel、DEAP2.1等軟件，對非DEA有效或弱DEA有效的分析，得出了未來五年公路投資資金的分配比例。
關(guān)鍵詞：公路運輸業(yè) 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析 CCR、BCC DEAP2.1
公路運輸是交通運輸系統(tǒng)的組成部分之一，主要承擔(dān)中短途客貨運輸。通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評價方法中選用不同的DEA模型，選取該省11個城市為樣本，根據(jù)評價的目的，結(jié)合公路運輸系統(tǒng)的特點等因素，最終確定的輸入指標(biāo)為公路里程、公路客貨汽車擁有量，從業(yè)人數(shù);輸出指標(biāo)為客運量、貨運量。把收集到的相關(guān)數(shù)據(jù)代入CCR模型和BCC模型中，運用DEAP2.1軟件分別計算該省11個城市2007-2011年間的總技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。
1 不同城市公路運輸現(xiàn)狀的分析
首先通過對所給數(shù)據(jù)的分析，2007年該省不同城市的GDP比重見圖1。
同樣，還可以繪制2008到2011年的餅狀圖。由這些圖可知近五年城市一到城市十一公路客運量平均增長率分別為：35% 25% 20% 24% 36% 21% 12% 32% 18% 36% 28%;貨運量平均增長率為：21% 32% 18% 35% 27% 34% 14% 29% 13% 30% 11%.
2 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法
根據(jù)文獻(xiàn)[1]我們了解到，據(jù)包絡(luò)分析法(DEA模型)可用于估計有效生產(chǎn)前沿面，衡量決策單元的效率。DEA的模型有很多種，本文所使用的是CCR和BCC這兩個模型。
2.1 CCR模型
CCR模型對決策單元總銷量的衡量是基于規(guī)模報酬不變的前提之下的。類似文獻(xiàn)[3]的分析，我們有：
決策單元數(shù)為n，每個決策單元有m種輸入和s種輸出，輸入、輸出的權(quán)重分別為，，表示第j個決策單元對第i種輸入的投入量，;表示第j個決策單元對第r種輸出的產(chǎn)出量，，.模型為：
2.2 BCC模型
引用文獻(xiàn)[2]我們了解到，BCC模型的假設(shè)條件是規(guī)模報酬可變，它衡量的是決策單元的純技術(shù)效率。此時綜合技術(shù)效率(TE)可分為規(guī)模效率(SE)與純技術(shù)效率(PTE)，三者的關(guān)系為：
.
BCC模型為：
該文選取該省的11個城市為樣本，根據(jù)評價的目的，結(jié)合公路運輸系統(tǒng)的特點，考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，本文確定的輸入指標(biāo)為：公路里程、公路客貨汽車擁有量，從業(yè)人數(shù);輸出指標(biāo)為：客運量、貨運量。
3 數(shù)據(jù)的處理與評價結(jié)果
3.1 數(shù)據(jù)的處理
把相關(guān)數(shù)據(jù)帶入到CCR模型和BCC模型中，運用DEAP2.1軟件分別計算了該省市11
個城市2007-20011年間的總技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。
3.2 評價結(jié)果分析
(1)總體分析
在結(jié)果中可以看出，從2007年到2011年總技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率都達(dá)到DEA有效的只有城市四。而在這五年中，僅一年者三種效率都達(dá)到DEA有效的城市有2個，如2007年和2008年達(dá)到DEA有效的都是城市四。類似文獻(xiàn)[2]與文獻(xiàn)[3]，我們有以下分析。
(2)綜合技術(shù)效率分析
基于綜合技術(shù)效率，這五年該省技術(shù)效率的平均值均在0.7左右，說明該省公路運輸系統(tǒng)總體效率不高。2007-2011年間都達(dá)到技術(shù)有效的城市四，其它城市比如城市十、城市十一技術(shù)效率都比較低。除此之外，城市二、四、五、九都在0.8以上，其余的7個省區(qū)均在0.8以下，其中城市十、十一的技術(shù)效率值最低。因而，我國公路運輸系統(tǒng)效率還有很大的提升空間。
(3)純技術(shù)效率分析
基于純技術(shù)效率，這五年全省純技術(shù)效率的平均值為0.753，相對高于綜合技術(shù)效率。該省一共有3個城市純技術(shù)效率為1，達(dá)到了純技術(shù)有效，比如城市四、七、八都達(dá)到了純技術(shù)有效，占總樣本量的32%.但是，同樣還有21%的城市全是純技術(shù)無效的，諸如城市十、十一。其余城市不太穩(wěn)定。從單個年份來看，2007年達(dá)到純技術(shù)有效的城市一共有2個，2008、2011這兩年基本處于持平的狀態(tài)，都是有2個城市處于純技術(shù)有效狀態(tài)。
(4)規(guī)模效率分析
基于規(guī)模效率，只有城市四在五年都達(dá)到了規(guī)模效率有效，與總技術(shù)效率是一致的。全省規(guī)模效率的平均值為0.772，比純技術(shù)效率平均值0.753高了很多，因此，該省公路運輸系統(tǒng)運行效率偏低的重要原因是純技術(shù)無效。而且，規(guī)模效率值大于0.753，證明該省的公路運輸系統(tǒng)現(xiàn)在投資與標(biāo)準(zhǔn)投資的規(guī)模相差不多，因此，規(guī)模無效率并不能主要影響該省公路運輸系統(tǒng)的總體效率。
4 結(jié)語
通過以上的分析，我們可以根據(jù)2007―2011這五年期間預(yù)測未來公路投資資金對不同城市的分配比例，其中由于城市十和城市十一一直處于較低貢獻(xiàn)狀態(tài)，所以根據(jù)比例對城市十的資金分配額度為12%，而城市十一為10%，其中由于城市三城市規(guī)模較小，但發(fā)展比較良好，根據(jù)適當(dāng)?shù)呐浔龋瑢Τ鞘腥馁Y金分配為6%即可，城市四的發(fā)展一直比較平穩(wěn)，所以保持對其原有的投資狀態(tài)，達(dá)到21%左右即可，而城市一和城市九的發(fā)展并用不了2007-2011年的資金分配，所以應(yīng)適當(dāng)降低，對城市一的分配保持在10%左右，而城市九保持在11%，對于城市五，由于該城市發(fā)展的非常良好，應(yīng)適當(dāng)給予8%的資金補(bǔ)助，城市六城市七和城市八的發(fā)張情況基本相似，而且道路相關(guān)從業(yè)人員數(shù)量適中，各補(bǔ)助7%，而由于城市二貨運和客運發(fā)展較好，應(yīng)分別補(bǔ)助11%.
以上分配方案，可以最大化資金的利用效率，提高效益，最大額度的增加收益。
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