城市道路交通是城市的重要組成部分，是城市的命脈，是城市的基本功能之一。道路交通管理工作是對城市拓展、經(jīng)濟(jì)增長和社會(huì)進(jìn)步起到了決定性的作用。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家推薦的城市道路交通管理論文，供大家參考。

　　城市道路交通管理論文篇一：淺析中國城市交通規(guī)劃

　　摘要

　　通過了解關(guān)于城市交通流的形成過程的介紹與對交通擁堵現(xiàn)象的形成與傳播過程的分析，應(yīng)對城市交通擁堵的對策與方法的介紹。本論文通過分析城市交通現(xiàn)狀及其形成的原因，對對城市交通的建設(shè)與管理和國內(nèi)外大城市道路交通管理的一些實(shí)例進(jìn)行了簡單的介紹，希望可以對我國城市交通建設(shè)與管理的策略給予一些建議和啟示。

　　關(guān)鍵字：城市交通系統(tǒng)，規(guī)劃，管理

　　引言

　　城市是人類的最大遺產(chǎn)和人類文化的最大成就。2010年的世界博覽會(huì)和世界人居日的主題就是“城市，讓生活更美好”，在飛速發(fā)展的工業(yè)化和城市化背景之下，中國為保持其城市可持續(xù)發(fā)展面臨著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，而城市交通規(guī)劃是其中的重中之重。

　　1. 中國城市交通現(xiàn)狀概況

　　中國的城市交通在近幾十年中得到了不可忽視的迅猛發(fā)展，但擁堵還是不可忽視的現(xiàn)狀。

　　一是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和建設(shè)過度集中。在改革之后，我國各個(gè)大中小城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都有了不小的發(fā)展，尤其是在面對著美國次貸危機(jī)的威脅形式下，我國黨中央國務(wù)院為保證經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)，特別加大了對鍋里基礎(chǔ)設(shè)施的投入，而交通運(yùn)輸也是主要對象之一。但是過于密集投資和建設(shè)也會(huì)帶來負(fù)面影響：一方面，過度集中的開發(fā)建設(shè)會(huì)使城市中建設(shè)工地?cái)?shù)量陡增，造成了嚴(yán)重的交通堵塞的同時(shí)，大量的粉塵嚴(yán)重破壞著城市居民的居住壞境。另一方面，由于決策匆忙，

　　這些工程要求盡快完成，在總體規(guī)劃和試工進(jìn)度上就顯得十分不成熟，工期短而且不能保證資金到位，這對進(jìn)度和質(zhì)量都會(huì)造成負(fù)面影響。

　　二是私家車出行迅速增長。自12世紀(jì)開始，國際汽車市場全面開放，汽車價(jià)格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數(shù)量迅速增長，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。

　　三是城市人口劇增。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市在加強(qiáng)內(nèi)涵發(fā)展的同時(shí)也在向外擴(kuò)張延伸。發(fā)展的城市開始要求合理的城市產(chǎn)業(yè)布局、舒適的工作場所、幽靜的居住壞境、寬敞的生活休閑布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之間應(yīng)形成合理的協(xié)調(diào)關(guān)系。隨著城市化的發(fā)展，城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程加快，城市人口劇增，各種矛盾也明顯和計(jì)劃，首當(dāng)其沖的就是城市交通問題，這種問題甚至形成了“超級城市病”，體現(xiàn)在交通擁堵日益嚴(yán)重，生態(tài)壞境日益惡化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最為嚴(yán)重的問題之一。

　　四是壞境和交通事故頻繁。汽車數(shù)量增加導(dǎo)致了能源問題和壞境問題，公民出行便利和國家能源緊張之間的矛盾在不停的激化。更為負(fù)面的是，汽車除了要燃燒大量的汽油外，汽車尾氣中的硫化物和碳?xì)溲趸锏瘸煞謺?huì)導(dǎo)致酸雨和氣候變暖等難以挽救的生態(tài)污染。同時(shí)，噪聲和震動(dòng)會(huì)對城市居民造成嚴(yán)重的困擾。而隨著城市人口的增加，部分交通參與者的素質(zhì)問題更加令人擔(dān)憂，比如闖紅燈、追尾、飆車、酒駕等交通肇事屢見不鮮，這些無疑給城市交通發(fā)展造成了極其惡劣的負(fù)面影響。

　　2. 國外對城市交通問題的規(guī)劃及處理方法

　　目前，國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導(dǎo)需求、增加供給和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求的重點(diǎn)是實(shí)施交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生;增加供給的重點(diǎn)是大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)大服務(wù)能力;加強(qiáng)管理的重點(diǎn)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量。

　　1.交通需求管理就是通過減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。相對于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動(dòng)管理，交通需求管理是一種主動(dòng)式管理，其實(shí)質(zhì)是通過交通政策的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定技術(shù)，通過收費(fèi)等手段影響交通參與者對交通方式、時(shí)間、地點(diǎn)、路線等的選擇，使需求時(shí)間、空間均衡化，以保持一定的供需平衡。擁擠收費(fèi)和車牌限制通行是國外運(yùn)用較廣、效果較好的兩種控制車輛使用的方法。

　　城市道路擁擠收費(fèi)是指在考慮出行者路徑選擇行為的基礎(chǔ)上，在交通擁擠時(shí)段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，達(dá)到舒緩交通擁擠的目的。。如今，道路擁擠收費(fèi)已經(jīng)陸續(xù)在新加坡、倫敦、奧斯陸、斯德哥爾摩等城市成功實(shí)施。

　　車牌限制通行是指禁止某一類型車牌號碼的車輛在規(guī)定時(shí)間和區(qū)域內(nèi)通行，其目的是采用行政手段限制車輛使用，從而減少交通流量，緩解交通擁堵。韓國漢城是運(yùn)用車牌限制通行比較成功的城市之一，曾多次短期采用車牌限制通行。

　　2. 國外治理交通擁堵的政策更加側(cè)重于從運(yùn)輸裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通。公交方式的優(yōu)點(diǎn)是載客量大，單位人數(shù)占用土地面積小。國外公交優(yōu)先政策鼓勵(lì)發(fā)展的項(xiàng)目包括快速公交系統(tǒng)和軌道交通等。

　　3.如果短期內(nèi)無法改變供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，也可以運(yùn)用先進(jìn)的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統(tǒng)地解決交通問題。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。

　　智能交通系統(tǒng)(簡稱ITS)是指將先進(jìn)的信息、電子通信、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)以及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)有效、綜合地運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，建立起一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸綜合管理和控制系統(tǒng)。

　　舉一個(gè)案例，在美國，就使用了發(fā)達(dá)的智能交通系統(tǒng)來規(guī)劃和管理交通。隨著交通發(fā)展重點(diǎn)從交通系統(tǒng)建設(shè)向交通系統(tǒng)管理的轉(zhuǎn)移，美國對于ITS 的研究和應(yīng)用進(jìn)度有越來越快的趨勢。美國智能交通管理水平曾落后于歐洲和日本，由于美國土地資源相對比較豐富，相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)是靠修路來解決交通擁堵問題。

　　現(xiàn)在，美國大部分城市已經(jīng)建成了集交通信號控制系統(tǒng)、交通流信息采集系統(tǒng)、公交優(yōu)先通行系統(tǒng)、交通電視監(jiān)控系統(tǒng)、交通事故報(bào)警系統(tǒng)(911系統(tǒng))、交通信息綜合處理系統(tǒng)、交通信息服務(wù)系統(tǒng)(511系統(tǒng))于一體的智能化交通管理系統(tǒng)，并制訂了公路交通通行能力手冊和NEMA標(biāo)準(zhǔn)體系來指導(dǎo)和規(guī)范全國道路交通管理的規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)、設(shè)備制造與技術(shù)應(yīng)用、交通信息共享和公眾服務(wù)工作。據(jù)有關(guān)科學(xué)家和工程師預(yù)測，應(yīng)用智能交通系統(tǒng)后，可有效提高交通運(yùn)輸效益，使交通擁擠降低20%，延誤損失減少10%—25%，車禍降低50%—80%，油料消耗減少30%，廢氣排放減少26%。

　　在美國明尼阿波利斯市，由于交通管理設(shè)施實(shí)行聯(lián)網(wǎng)，“交通量自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)”可以根據(jù)前方道路上的交通負(fù)荷情況，通過高速道路引道上的信號燈，自動(dòng)調(diào)節(jié)進(jìn)入高速道路上的車流量。僅這項(xiàng)措施就把高速道路上的車速提高了35%，事故率減少25%。

　　智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)高技術(shù)、高投入的系統(tǒng)工程，是解決交通擁堵問題的高效率方式，世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用的趨勢將不可逆轉(zhuǎn)。為此，我們必須加快研究適應(yīng)我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)和設(shè)備，研究相應(yīng)的管理技術(shù)，全面引進(jìn)和應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，來緩解日益嚴(yán)重的城市交通擁堵問題。

　　3. 對于中國城市交通規(guī)劃的政策與建議

　　在大城市，比如北京上海，尤其是大城市的中心區(qū)，僅僅加強(qiáng)道路建設(shè)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。由國外發(fā)達(dá)國家和國內(nèi)部分叫先進(jìn)城市的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)表明，要解決城市交通問題，不能只把注意力集中于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上，而應(yīng)給予交通規(guī)劃、管理等足夠重視，充分利用現(xiàn)有交通資源，理性開發(fā)交通剩余潛能，才能找到解決城市交通難題的途徑。

　　我國的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對落后，除上在我國城市交通現(xiàn)狀已提及的幾個(gè)問題外，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵;二是缺乏交通需求管理，目前我國僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實(shí)施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。

　　簡而言之，要解決以上問題，方法可以總結(jié)為以下的幾點(diǎn)：

　　1. 促進(jìn)公共交通發(fā)展

　　促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

　　2. 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)

　　智能運(yùn)輸系統(tǒng)(intelligent transportation system，its)是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

　　3.加強(qiáng)交通需求管理

　　交通擁擠的矛盾其實(shí)就是交通供給和需求之間的矛盾。傳統(tǒng)的解決辦法是加大城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，增加交通供給，然而，往往會(huì)吸引更多的私人交通，導(dǎo)致公共交通的服務(wù)水平下降，并且隨著公共交通的服務(wù)水平下降又會(huì)促使更多的人選擇私人交通，最終使得道路又重新變得擁擠。因此，只有通過控制交通需求的增長才能從根本上解決交通擁擠的問題。

　　4.引導(dǎo)居民低碳出行

　　低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會(huì)以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國有條件的城市。

　　4. 結(jié)語

　　交通在城市發(fā)展中的戰(zhàn)略地位極為重要，城市交通的發(fā)展必須要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展?，F(xiàn)代城市交通正在進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。

　　城市交通問題是涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃、管理體制和政策法規(guī)的綜合性問題。解決城市交通問題是一個(gè)長期的發(fā)展戰(zhàn)略問題，最終的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)城市交通和城市本身的可持續(xù)發(fā)展。就像本文開頭時(shí)所說那樣，城市，應(yīng)讓生活更美好。城市，不是為經(jīng)濟(jì)而建，不是為車而建，而應(yīng)該是為人而建。

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　　[11] 周豪，中國道路交通發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查

　　城市道路交通管理論文篇二：試談城市交通管理策略

　　摘要：闡述了交通需求管理的理論及實(shí)際應(yīng)用情況，指出了其對解決城市交通問題的應(yīng)用價(jià)值;分析了我國城市交通的供需狀況,明確了交通需求管理在我國城市的應(yīng)用前景;提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、均衡路網(wǎng)交通等我國城市交通需求管理的具體策略。

　　關(guān)鍵詞：城市交通;交通需求管理;實(shí)施策略

　　引言

　　隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。一個(gè)交通系統(tǒng)要有效率地運(yùn)行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理(TDM)的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

　　1交通需求管理的概念及其應(yīng)用

　　交通需求管理(TraveDemandManegement簡稱TDM)是指運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。

　　根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個(gè)子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時(shí)要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟(jì)、政治、自然等發(fā)展因素,為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上,開展城市綜合規(guī)劃,決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布,在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著,制定城市總體交通規(guī)劃,具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃,從而通過規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu),確定交通設(shè)施和客貨運(yùn)在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。

　　在國外，新加坡全面實(shí)施以各種經(jīng)濟(jì)手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費(fèi)、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費(fèi)、公路收費(fèi)制、公路電子收費(fèi)制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開始實(shí)施了ABC區(qū)位政策，以抑制個(gè)人汽車?yán)煤屯七M(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實(shí)施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

　　2我國城市交通的供需狀況

　　我國多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因?yàn)樵谀壳暗某鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個(gè)方面：

　　(1)出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

　　我國城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長,出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年,南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%;人均出行次數(shù)從1.9增至2.88次/人·d，年均增長2.5%;而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例,近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個(gè),以每個(gè)停車位30～50平方米計(jì),共需停車場用地120萬～200萬平方米,幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3的道路用地,即使全部建設(shè)立體停車庫,幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。

　　(2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。

　　我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

　　城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達(dá)到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬輛,這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時(shí)，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動(dòng)車使用率高得多，每輛機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國機(jī)動(dòng)車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。

　　(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

　　從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來看,城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。一個(gè)城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況,紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究,行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行,進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵狀況。

　　3我國城市實(shí)施交通需求管理的前景

　　為解決我國城市交通出現(xiàn)的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。照此推理,倘若對需求總量沒有宏觀調(diào)控,那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長,道路設(shè)施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來緩解交通問題時(shí)行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會(huì)導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。

　　從另一方面來講，我國城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運(yùn)用市場經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，將交通需求管理作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。

　　4我國城市交通需求管理實(shí)施策略

　　針對我國城市交通的實(shí)際情況，結(jié)合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：

　　4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個(gè)方面，如出行的線路、方式、出行時(shí)間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴(kuò)展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。

　　根據(jù)我國當(dāng)前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團(tuán)式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式。多中心、組團(tuán)建設(shè)意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個(gè)布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。

　　以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式重點(diǎn)要布置以中心組團(tuán)為中心的、連接組團(tuán)的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在外圍組團(tuán)，在公共交通線路的站點(diǎn)設(shè)計(jì)具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團(tuán)，這些組團(tuán)與中心組團(tuán)具有相對的獨(dú)立性，并不完全依賴于中心組團(tuán)，并能大幅度提高其他組團(tuán)用地的不等價(jià)性，加快其他組團(tuán)的發(fā)展，確實(shí)能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會(huì)等諸多方面的壓力。

　　4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：

　　(1)限制小汽車的使用。在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵(lì)擁有,限制使用”,這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

　　(2)大力發(fā)展城市公共交通,適應(yīng)通行能力和運(yùn)輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時(shí)間客運(yùn)量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運(yùn)量,其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者,而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比較單一,規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強(qiáng)度出行需求。因此,大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通,是解決我國交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經(jīng)濟(jì)、政策等多種手段,從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度,加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作,建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系,大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對公共交通進(jìn)行有效地組織與管理,發(fā)揮它在城市客運(yùn)中的絕對優(yōu)勢,提高公交車運(yùn)行速度,準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行,優(yōu)化公交線路網(wǎng),合理確定?？空军c(diǎn),盡量減少乘客換乘,縮短單程運(yùn)行時(shí)間,以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

　　(3)合理引導(dǎo)自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會(huì)造成嚴(yán)重的機(jī)非混行，降低機(jī)動(dòng)車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點(diǎn)，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強(qiáng)自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場,將長距離的自行車出行吸引到公交上來,盡量減少自行車對道路交通的影響。

　　4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。

　　空間均衡法在指在空間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當(dāng)然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過分集中造成結(jié)點(diǎn)或某個(gè)路段的交通擁堵，盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運(yùn)力，主要可采用擁擠收費(fèi)、單向交通、禁停、禁行等措施。

　　時(shí)間均衡法是指在時(shí)間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天24小時(shí)內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個(gè)高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現(xiàn)，在此短時(shí)間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時(shí)間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯(cuò)時(shí)上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。

　　5結(jié)束語

　　交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對我國城市交通需求管理的策略進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]朱順應(yīng).城市交通需求管理基礎(chǔ)理論研究.南京:東南大學(xué),1996.

　　[2]石飛等.我國交通需求管理(TDM)對策研究.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2007，30(5)：777-779.

　　[3]西安城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院.西安城市交通發(fā)展概要.西安：設(shè)計(jì)研究院，2000.

　　[4]王豐遠(yuǎn).交通需求管理及其在中國的應(yīng)用.交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2002，6.

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