國(guó)際航運(yùn)管理 是航運(yùn)管理專(zhuān)業(yè)的核心課程之一,研究其有效的教學(xué)方法,對(duì)于提高課程教學(xué)質(zhì)量,全面調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的主觀能動(dòng)性,培養(yǎng)學(xué)生在航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理實(shí)務(wù)中的分析、決策和創(chuàng)新能力,具有重要的意義。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家推薦的國(guó)際航運(yùn)管理論文，供大家參考。

　　國(guó)際航運(yùn)管理論文范文一：淺談我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展

　　摘要：航運(yùn)業(yè)是服務(wù)貿(mào)易一種,包括國(guó)際海上運(yùn)輸、航運(yùn)輔助服務(wù)以及港口服務(wù)。隨著國(guó)際貿(mào)易的日益擴(kuò)大,航運(yùn)業(yè)由于其價(jià)格低、載貨量大等優(yōu)點(diǎn),成為國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)闹匾?a href='http://www.zbfsgm.com/chuangyee/qudao/' target='_blank'>渠道,對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大推動(dòng)作用。本文通過(guò)分析現(xiàn)階段我國(guó)航運(yùn)業(yè)存在的問(wèn)題，提出航運(yùn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展對(duì)策。

　　關(guān)鍵字：航運(yùn)業(yè) 港口 發(fā)展 對(duì)策

　　引言

　　中國(guó)歷史上是一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，也是個(gè)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。600年前的鄭和下西洋揭開(kāi)了世界航海史上的光輝篇章，而1978年，中國(guó)改革開(kāi)放大幕拉開(kāi)，中國(guó)發(fā)生了歷史性變化，特別是新世紀(jì)以來(lái)，作為先行軍的中國(guó)航運(yùn)業(yè)以其銳不可擋之勢(shì)迅猛發(fā)展，國(guó)際地位不斷提升。隨著經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的不斷深化使航運(yùn)市場(chǎng)一體化進(jìn)程日趨加快,航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。我國(guó)航運(yùn)業(yè)不僅要在本國(guó)市場(chǎng)與國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)者爭(zhēng)奪有限的市場(chǎng)份額,同時(shí)還不得不在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開(kāi)無(wú)情的市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

　　1 我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

　　我國(guó)有18000多公里的海岸線(xiàn)和12.3萬(wàn)公里的內(nèi)河航運(yùn)線(xiàn)，得天獨(dú)厚的自然條件為我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，特別是實(shí)施改革開(kāi)放二十多年來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展，為我國(guó)航運(yùn)事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機(jī)遇和動(dòng)力。中國(guó)外貿(mào)出口貨物的84%由航運(yùn)完成。中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船舶占世界商船隊(duì)總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊(duì)總運(yùn)力在世界商船隊(duì)中排名第五位，成為世界航運(yùn)大國(guó)之一。航運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。當(dāng)然，我國(guó)的航運(yùn)業(yè)也存在一些問(wèn)題和不足。

　　1.1航運(yùn)公司不少，但組織規(guī)模較小，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力

　　目前從事干散貨經(jīng)營(yíng)的航運(yùn)公司，其規(guī)模和實(shí)力大多比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。如在中國(guó)境內(nèi)登記注冊(cè)從事國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司290家，除中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強(qiáng)實(shí)力外，其他航運(yùn)公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運(yùn)力不足1萬(wàn)載重噸，且單船公司占全部航運(yùn)公司的60%以上，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營(yíng)并取得規(guī)模效益優(yōu)勢(shì)，抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力弱。國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司從事國(guó)內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬(wàn)艘，近2000萬(wàn)噸，其中運(yùn)力超過(guò)10萬(wàn)載重噸的船公司約巧家，運(yùn)力超過(guò)100萬(wàn)載重噸的只有中海集團(tuán)和長(zhǎng)航集團(tuán)。由于公司規(guī)模小、抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益難于發(fā)揮，在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。單船公司比例大，加劇了市場(chǎng)活動(dòng)中的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，不利于規(guī)范、維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)的秩序。

　　1.2我國(guó)國(guó)際航運(yùn)公司缺乏專(zhuān)業(yè)化分工

　　由于缺乏一遇到某種運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運(yùn)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，不便于形成專(zhuān)業(yè)特色和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不利于建立規(guī)范的航運(yùn)市場(chǎng)秩序，不利于企業(yè)經(jīng)營(yíng)中社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的提高。沒(méi)有專(zhuān)業(yè)化分工的市場(chǎng)，其技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)必然緩慢，從而不能形成必要的市場(chǎng)進(jìn)入技術(shù)壁壘，而進(jìn)入壁壘低，又為過(guò)度進(jìn)入和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)埋下了“隱患”。

　　1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術(shù)設(shè)備落后

　　中國(guó)國(guó)際航運(yùn)船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運(yùn)中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內(nèi)河運(yùn)輸船隊(duì)中的老齡化更為突出。國(guó)內(nèi)航運(yùn)中98%的動(dòng)力是機(jī)動(dòng)船，主要為散貨船隊(duì)、雜貨船隊(duì)和油船隊(duì)，其中1-5萬(wàn)噸重的散貨船和油船是沿海船隊(duì)的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內(nèi)河航運(yùn)中，長(zhǎng)江水系的機(jī)運(yùn)船和駁船運(yùn)力相當(dāng)，船型大多為散雜貨船，除油船規(guī)模大些外，其他專(zhuān)用船隊(duì)規(guī)模均很小，機(jī)型復(fù)雜;珠江水系分節(jié)駁船占一半以上，分節(jié)駁頂推船型為主要方式。這在相當(dāng)程度上制約著航運(yùn)的快速、高效、安全運(yùn)行，不利于航運(yùn)業(yè)的快速健康發(fā)展，降低了公司在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

　　1.4航運(yùn)公司管理水平總體較低，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高

　　多數(shù)航運(yùn)公司內(nèi)部管理章程沒(méi)有形成，經(jīng)營(yíng)管理粗放，且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。我國(guó)航運(yùn)的管理水平，科學(xué)的物流理論的運(yùn)用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)的良好發(fā)展勢(shì)頭，就要認(rèn)真研究解決目前航運(yùn)存在的突出問(wèn)題。

　　1.5我國(guó)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)人才短缺

　　我國(guó)航運(yùn)的快速發(fā)展，對(duì)專(zhuān)業(yè)人才提出了巨大需求，同時(shí)由于我國(guó)有著低成本的人才資本優(yōu)勢(shì)，跨國(guó)公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現(xiàn)在：人才總量相對(duì)不足，結(jié)構(gòu)不盡合理，創(chuàng)新能力亟待提高;人才工作的制度和機(jī)制不夠健全，人才的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性還沒(méi)有得到充分發(fā)揮。而目前我國(guó)仍然缺乏規(guī)范的專(zhuān)業(yè)人才培育途徑，專(zhuān)業(yè)

　　人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經(jīng)營(yíng)的快速發(fā)展。

　　2 中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨的發(fā)展機(jī)遇

　　航運(yùn)業(yè)作為世界經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性和服務(wù)性行業(yè)，是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易的重要保障，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，在促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類(lèi)社會(huì)進(jìn)步中有著不可替代的作用。而航運(yùn)業(yè)為中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易發(fā)展，鞏固世界主要貿(mào)易大國(guó)的地位提供了便利的運(yùn)輸服務(wù),其興衰榮辱與國(guó)內(nèi)外總體的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、社會(huì)和政策法規(guī)的發(fā)展態(tài)勢(shì)關(guān)系密切。由此而論，中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨著許多有利的發(fā)展機(jī)遇。

　　2.1航運(yùn)需求持續(xù)旺盛，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大

　　隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易保持高速發(fā)展，我國(guó)生成的海運(yùn)量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，國(guó)際、國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求旺盛。中國(guó)已成為全球航運(yùn)市場(chǎng)最具活力和增長(zhǎng)潛力的市場(chǎng)之一，并成為驅(qū)動(dòng)全球海運(yùn)需求增長(zhǎng)和推動(dòng)全球航運(yùn)市場(chǎng)步入一個(gè)較長(zhǎng)的繁榮期的主要?jiǎng)恿?lái)源。

　　從國(guó)內(nèi)需求來(lái)看，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的的快速發(fā)展和全面建設(shè)小康社會(huì)戰(zhàn)略的推進(jìn)，我國(guó)內(nèi)需的不斷擴(kuò)大，各類(lèi)資源需求量快速上升，為各行各業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運(yùn)輸需求繼續(xù)上升。同時(shí)，隨著中國(guó)西部大開(kāi)發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、中部崛起和東部率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的國(guó)家總體發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，勢(shì)必對(duì)航運(yùn)業(yè)提出更大的時(shí)代需求。處于工業(yè)化進(jìn)程中的中國(guó)，在未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)將以鋼鐵、化工、汽車(chē)、機(jī)械、有色金屬等為代表的重化工業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，重化工業(yè)是能源和原材料資源的消耗大戶(hù)，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點(diǎn)物資運(yùn)輸必將大幅攀升。而以制造加工業(yè)為依托、特別是其中適箱產(chǎn)業(yè)為依托的內(nèi)外集裝箱運(yùn)量更將快步進(jìn)入全面起飛的新階段。伴隨著國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求的迅速，一個(gè)規(guī)模龐大的國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)已形成。

　　2.2科學(xué)發(fā)展為我國(guó)航運(yùn)業(yè)指明了航向

　　今天的中國(guó)，綜合國(guó)力增強(qiáng)了，國(guó)際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯(lián)系更緊密了。我們搞航運(yùn)的人都發(fā)現(xiàn),近年來(lái)在國(guó)際貿(mào)易中"中國(guó)因素"已成為各種經(jīng)貿(mào)指標(biāo)、數(shù)據(jù)、分析中的最大亮點(diǎn)和關(guān)鍵因素,充分顯示了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的力量。業(yè)從側(cè)面充分表明科學(xué)發(fā)展觀這一重大戰(zhàn)略思想和相應(yīng)的科學(xué)理論體系，使中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展邁出了堅(jiān)實(shí)的步伐。

　　科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，全球科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的交流合作和日益進(jìn)步，現(xiàn)代航海技術(shù)、管理技術(shù)和高新技術(shù)等在航運(yùn)業(yè)的廣泛應(yīng)用，使航運(yùn)服務(wù)的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)巨大的推動(dòng)力。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮在行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主體作用，加強(qiáng)航運(yùn)科技成果的交流共享和推廣應(yīng)用，特別是應(yīng)加強(qiáng)船舶建造和航海技術(shù)的研究，并用現(xiàn)代信息化改造業(yè)務(wù)、再造流程，提高航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、效率和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

　　科學(xué)技術(shù)的日益進(jìn)步，為我國(guó)的航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了有利的環(huán)境，而隨著世界各國(guó)、各地區(qū)之間在航運(yùn)科學(xué)管理技術(shù)領(lǐng)域的交流與合作的加強(qiáng)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)將進(jìn)一步分享現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和管理理念的新成果，推動(dòng)了我國(guó)航運(yùn)業(yè)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸組織和管理理念的革命性變化，實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和設(shè)備更新改造，促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的集約增長(zhǎng)。

　　同時(shí)，我國(guó)航運(yùn)業(yè)更加重視世界航運(yùn)的節(jié)能環(huán)保工作，更多地加強(qiáng)航運(yùn)節(jié)能減排方面的技術(shù)交流和合作，積極有效協(xié)調(diào)行動(dòng)，有利于建設(shè)我們共同的碧海藍(lán)天。

　　2.3港口業(yè)與航運(yùn)業(yè)互動(dòng)合作，為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

　　在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，中國(guó)港口的發(fā)展已經(jīng)與中國(guó)航運(yùn)業(yè)共命運(yùn)。港口業(yè)和航運(yùn)業(yè)的互動(dòng)合作有利于這兩大行業(yè)的雙贏和可持續(xù)發(fā)展。航運(yùn)企業(yè)與港口合作可以擴(kuò)大港口處理能力，使港口獲得穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)并能有穩(wěn)定的收益。而對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)與港口運(yùn)營(yíng)商合資可以開(kāi)發(fā)新的市場(chǎng)，更好地提高資源利用率、降低投資風(fēng)險(xiǎn)。

　　2.4航運(yùn)政策的調(diào)整，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展

　　海運(yùn)業(yè)對(duì)一個(gè)國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運(yùn)國(guó)家的重視和扶持, 并相應(yīng)制定了一系列的優(yōu)惠政策。但隨著國(guó)際海運(yùn)自由化進(jìn)程的不斷發(fā)展, 取消貿(mào)易壁壘和貿(mào)易保護(hù), 實(shí)現(xiàn)世界貿(mào)易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運(yùn)國(guó)家重新審視其海運(yùn)政策, 并不同程度地進(jìn)行了調(diào)整和修改。

　　為了適應(yīng)開(kāi)放的需要，中國(guó)自1995年開(kāi)始，對(duì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行了從宏觀到微觀的多個(gè)層面的改革。經(jīng)過(guò)多年的改革，中國(guó)航運(yùn)政策基本形成了一個(gè)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過(guò)渡，與中國(guó)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的，具有明顯的中國(guó)特色的航運(yùn)政策，而隨著中國(guó)加入WTO，中國(guó)自覺(jué)地按照WTO反歧視和最惠國(guó)待遇原則一視同仁地對(duì)待國(guó)內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)，自然選擇了偏向自由化的航運(yùn)政策，以競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。中國(guó)采用自由化航運(yùn)政策，有自然的要素稟賦;而且，中國(guó)作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國(guó)是適合采取自由化航運(yùn)政策的。

　　中國(guó)自由化航運(yùn)政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運(yùn)備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)陸續(xù)對(duì)外開(kāi)放，并且走在許多行業(yè)的前面，開(kāi)放的力度比歐、美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家還要大。目前，在集裝箱班輪運(yùn)輸領(lǐng)域，外資班輪公司承擔(dān)運(yùn)輸?shù)闹袊?guó)境內(nèi)出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運(yùn)輸公司在中國(guó)從事進(jìn)出口海上運(yùn)輸服務(wù);在干散貨運(yùn)輸方面，如鐵礦石運(yùn)輸達(dá)到70%以上;原油運(yùn)輸占到90%。對(duì)外開(kāi)放使我國(guó)航運(yùn)業(yè)和物流業(yè)打破傳統(tǒng)壟斷，走向了市場(chǎng)化，并且使中國(guó)國(guó)內(nèi)的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到了國(guó)際水平，它使中國(guó)航運(yùn)業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力逐步增強(qiáng)。

　　3 我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)策

　　作為世界航運(yùn)大國(guó)，中國(guó)航運(yùn)業(yè)經(jīng)過(guò)50多年的努力奮斗，無(wú)論在船隊(duì)規(guī)模，還是市場(chǎng)綜合服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力都贏得了相當(dāng)?shù)膰?guó)際地位。但隨著世界政經(jīng)形勢(shì)的不斷變化和國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，國(guó)際航運(yùn)業(yè)也面臨著復(fù)雜多變的外部環(huán)境。尤其是在危機(jī)面前，也是給予中國(guó)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)，在全球經(jīng)濟(jì)體重新洗牌的現(xiàn)狀下，中國(guó)航運(yùn)業(yè)其實(shí)也有了難得思考的機(jī)會(huì)。我們需要反思過(guò)去幾年來(lái)全球航運(yùn)業(yè)的超常規(guī)發(fā)展是否透支了航運(yùn)業(yè)未來(lái)的繁榮，要反思全球經(jīng)濟(jì)放緩下的尷尬境況，要反思航運(yùn)業(yè)未來(lái)發(fā)展何去何從。

　　3.1更新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)觀念

　　加入世貿(mào)組織后，中國(guó)各個(gè)行業(yè)都將面臨新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)，如何采取新的管理措施，切實(shí)提高企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，其關(guān)鍵是要看企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)觀念更新的程度。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，特別是大型國(guó)有航運(yùn)公司，雖然改革開(kāi)放20多年以來(lái)，在經(jīng)營(yíng)理念上已取得了較大的突破，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化以及我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，我們的管理方法，尤其是市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)觀念已跟不上形勢(shì)發(fā)展的需要，營(yíng)銷(xiāo)觀念的守舊已成為影響中國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率與效益的主要因素。因此，營(yíng)銷(xiāo)觀念的更新是推動(dòng)航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)發(fā)展的根本。航運(yùn)公司要通過(guò)改革創(chuàng)新，及時(shí)掌握市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)要素與競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，鑄造高效能的運(yùn)營(yíng)體系，不斷培育適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)精神。

　　3.2加強(qiáng)航線(xiàn)合作與聯(lián)盟，化解經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)

　　航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，積極尋找兼并對(duì)象，通過(guò)業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購(gòu)兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國(guó)際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢(shì)好的時(shí)期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期可以降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力。另外，航運(yùn)企業(yè)開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時(shí)，通過(guò)收購(gòu)、兼并、參股等多種方式，開(kāi)發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營(yíng)銷(xiāo)，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。

　　3.3培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才，是發(fā)展航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵

　　當(dāng)前國(guó)際金融危機(jī)帶來(lái)了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動(dòng)，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。努力走產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的路子。交通運(yùn)輸業(yè)作為一門(mén)學(xué)科，具有理論性、實(shí)踐性和應(yīng)用性等特征。航運(yùn)業(yè)發(fā)展所需要的專(zhuān)業(yè)人才包括研究人才、管理人才、規(guī)劃設(shè)計(jì)人才和實(shí)際操作人才等。運(yùn)輸業(yè)學(xué)科的專(zhuān)業(yè)性及其所需要人才的多樣性，決定了產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的方向性。因而，應(yīng)重視和加強(qiáng)科研機(jī)構(gòu)，把科研機(jī)構(gòu)的科研與教學(xué)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，并把研究成果推廣應(yīng)用到企業(yè)中去，三者相結(jié)合造就人才隊(duì)伍，從整體上提升中國(guó)航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)水平。

　　3.4與客戶(hù)共贏，滿(mǎn)足客戶(hù)的需求

　　承運(yùn)人與托運(yùn)人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長(zhǎng)的成本。比如漢堡南美與客戶(hù)之間建立了更為緊密的合作關(guān)系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯(lián)運(yùn)價(jià)格飛漲的時(shí)期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場(chǎng)中便都能保持競(jìng)爭(zhēng)力。馬士基物流主要依靠其三個(gè)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略來(lái)打造全球網(wǎng)絡(luò)——提供最好的客戶(hù)建議;卓越的營(yíng)運(yùn)和成本管理;吸引并開(kāi)發(fā)最好的人才，而這一切都是為滿(mǎn)足客戶(hù)現(xiàn)在和將來(lái)的需求而設(shè)計(jì)的。

　　特別是在目前嚴(yán)重的金融危機(jī)下，貨源是關(guān)系到航運(yùn)公司命運(yùn)的重要因素，因此航運(yùn)公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進(jìn)行合作，在滿(mǎn)足貨主利益的同時(shí)，保證本公司的貨物來(lái)源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運(yùn)企業(yè)目前比較好的手段，雙方加強(qiáng)合作，共同面對(duì)危機(jī)，實(shí)現(xiàn)雙贏。

　　3.5合理規(guī)劃船型結(jié)構(gòu)，關(guān)注中小型船舶發(fā)展

　　中小型船舶比大型船舶在運(yùn)輸服務(wù)上更具柔性，特別是在當(dāng)前不景氣的情況下，航運(yùn)公司的服務(wù)質(zhì)量是確保貨源的重要因素。一方面，大型船的投入應(yīng)用，需要完善的支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喂給，而目前主要的區(qū)域支線(xiàn)船舶都面臨老化問(wèn)題;另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

　　結(jié)束語(yǔ)

　　2013年，是我國(guó)改革開(kāi)放的第35個(gè)年頭，我們即將進(jìn)入第二個(gè)30年，當(dāng)我們來(lái)到改革開(kāi)放第二個(gè)30年開(kāi)端的時(shí)候， 新世紀(jì)的中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨著諸多良好的發(fā)展機(jī)遇和戰(zhàn)略選擇，作為航運(yùn)業(yè)的決策者和經(jīng)營(yíng)者必須全面認(rèn)識(shí)和把握其發(fā)展特點(diǎn)和規(guī)律，在自身發(fā)展的基礎(chǔ)上，通過(guò)融資的手段找到切入點(diǎn)，找到一些和自己上下游能夠相關(guān)聯(lián)的行業(yè)或者企業(yè)，進(jìn)行合作，就能夠?qū)崿F(xiàn)低成本擴(kuò)張，以達(dá)到融資目的，同時(shí)也要拓思維、創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式和服務(wù)方式，尋找適應(yīng)自己的生存方式和生存空間，明確未來(lái)的戰(zhàn)略取向，運(yùn)籌帷幄，決勝千里。中國(guó)航運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展是造就世界航運(yùn)業(yè)黃金時(shí)代的重要?jiǎng)恿Γ灰覀儽泻桶l(fā)揚(yáng)鄭和下西洋一往無(wú)前的航海精神，聯(lián)袂共赴，就必將在新世紀(jì)不遠(yuǎn)的未來(lái)，從今天泱泱的世界航運(yùn)大國(guó)走向巍巍的世界航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。

　　[參 考 文 獻(xiàn)]

　　[1]樊百川.中國(guó)輪船航運(yùn)的興起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月，46-47.

　　[2]王杰、王琦.國(guó)際航運(yùn)組織的壟斷與競(jìng)爭(zhēng)[M].山東：大連海事學(xué)院出版社，2000年12月，40-42

　　[3]汪傳旭.國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)與政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月，122-124

　　[4]趙剛.航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月，100-103

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　　[7]中華人民共和國(guó)交通部.2008中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月，18-19

　　國(guó)際航運(yùn)管理論文范文二：我國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策

　　關(guān)鍵字：中國(guó) 航運(yùn) 發(fā)展現(xiàn)狀 應(yīng)對(duì)措施

　　摘要：經(jīng)濟(jì)全球化給國(guó)際物流的發(fā)展帶來(lái)了廣闊的前景。越來(lái)越多的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和資源配置過(guò)程開(kāi)始在整個(gè)世界范圍內(nèi)進(jìn)行，國(guó)際物流市場(chǎng)已經(jīng)初步形成。在所有國(guó)際貿(mào)易的運(yùn)輸方式中，海運(yùn)以其低廉的價(jià)格、巨大的運(yùn)量占據(jù)了國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸市場(chǎng)的近90%，使航運(yùn)成為國(guó)際物流運(yùn)輸?shù)闹饕绞健Ｍ瑫r(shí)由于全球經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，對(duì)傳統(tǒng)的航運(yùn)物流提出了新的要求。70年代以后，國(guó)際航運(yùn)業(yè)開(kāi)始重視物流業(yè)務(wù)，紛紛組建物流企業(yè)。目前對(duì)航運(yùn)企業(yè)開(kāi)展物流的學(xué)術(shù)討論非常的多，究竟我國(guó)航運(yùn)企業(yè)開(kāi)展物流的現(xiàn)狀如何，在物流趨勢(shì)中如何面對(duì)挑戰(zhàn)?我國(guó)航運(yùn)企業(yè)需要一系列改革措施來(lái)不斷鞏固、壯大其應(yīng)該承擔(dān)的使命。

　　1. 國(guó)外航運(yùn)企業(yè)發(fā)展物流的特點(diǎn)

　　在國(guó)際知名的大企業(yè)中，有許多成功經(jīng)驗(yàn)是值得我們國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司參考和借鑒的，以馬士基物流服務(wù)做參考，其優(yōu)勢(shì)主要有：1.1注重國(guó)際物流;1.2物流業(yè)務(wù)的分工細(xì);1.3有硬件的投資;1.4重視信息系統(tǒng)的建設(shè)。而馬士基的成功經(jīng)驗(yàn)只是國(guó)外眾多成功經(jīng)驗(yàn)中的一個(gè)。

　　2.我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)狀分析

　　2.1.我國(guó)規(guī)模較大的航運(yùn)企業(yè)普遍已經(jīng)拓展了物流服務(wù)，如中遠(yuǎn)物流、中外運(yùn)物流、中海物流等，規(guī)模較小的航運(yùn)公司相對(duì)開(kāi)展物流起步晚一些，物流運(yùn)作中各項(xiàng)服務(wù)都在發(fā)展之處，競(jìng)爭(zhēng)力弱。

　　2.2我國(guó)的物流服務(wù)行業(yè)真正的有一定規(guī)模和形成網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)只有少數(shù)幾個(gè)。像中外運(yùn)物流，中遠(yuǎn)物流，中海物流都是國(guó)內(nèi)有名的物流服務(wù)企業(yè)，但只是這幾個(gè)企業(yè)真正有一定規(guī)模。

　　2.3 對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)識(shí)和觀念還不足。大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)對(duì)現(xiàn)代物流的意義和作用還認(rèn)識(shí)不足，習(xí)慣于傳統(tǒng)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式，相當(dāng)一部分航運(yùn)企業(yè)還停留在以?xún)r(jià)格為中心的低層次無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)中，阻礙了一些物流業(yè)的發(fā)展。

　　2.4現(xiàn)有裝備及管理水平和人員素質(zhì)函待提高。中國(guó)內(nèi)地的現(xiàn)代物流仍處發(fā)展初期，航運(yùn)所能提供的綜合物流服務(wù)功能不健全，技術(shù)裝備水平及管理手段不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求，具有較高素質(zhì)和能力的現(xiàn)代物流策劃人員、經(jīng)營(yíng)管理人員及

　　2.5 物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，信息技術(shù)落后。倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)任锪髟O(shè)施數(shù)量己經(jīng)不少，但基礎(chǔ)薄弱，功能單一，管理水平落后，多由區(qū)域性的小企業(yè)分散經(jīng)營(yíng)，形不成規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)專(zhuān)業(yè)化程度不高，只能滿(mǎn)足簡(jiǎn)單、低水平的單環(huán)節(jié)服務(wù)。

　　由美國(guó)次貸危機(jī)所引發(fā)的金融危機(jī)，正向全面的信貸危機(jī)和全球金融危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了后金融危機(jī)時(shí)期。在此背景下，本文簡(jiǎn)要分析了金融危機(jī)對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響

　　金融危機(jī)對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響

　　2.6運(yùn)輸需求萎縮，運(yùn)價(jià)急劇下跌

　　金融危機(jī)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨量劇減，貨量劇減導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008 年9 月以來(lái)，全國(guó)部分中小企業(yè)關(guān)停， 出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。中國(guó)八大口岸自2008 年9 月之后的連續(xù)幾個(gè)月的歐洲、北美、中東三大主要航線(xiàn)的運(yùn)費(fèi)都處于下跌趨勢(shì)。跌幅最大的依次是歐洲航線(xiàn)、中東航線(xiàn)和北美航線(xiàn)。10 月份歐洲航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)與8 月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。其次是中東航線(xiàn)，八大口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線(xiàn)以10.5%的跌幅，使原本已經(jīng)是清淡的航運(yùn)市場(chǎng)雪上加霜[2]。運(yùn)價(jià)狂跌，貨量也急劇減少。這從我國(guó)的進(jìn)出口量上可見(jiàn)一斑。從去年11 月至今年6 月，我國(guó)出口連續(xù)8 個(gè)月負(fù)增長(zhǎng)。另?yè)?jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，我國(guó)進(jìn)出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿(mào)易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國(guó)與東盟進(jìn)出口同比下降23.8%，內(nèi)地與香港進(jìn)出口下降24.3%，與印度進(jìn)出口下降32.3%。

　　2.7造船業(yè)新接訂單量急劇下降

　　對(duì)于我國(guó)造船產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，在經(jīng)歷了從2003 年后連續(xù)5 年的超預(yù)期勃興之后，從2008年開(kāi)始顯現(xiàn)出增長(zhǎng)的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機(jī)使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2003年以來(lái)，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營(yíng)、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開(kāi)始“掘金”中國(guó)造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年兩大國(guó)有造船集團(tuán)之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國(guó)的比重還是32.2%， 但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62%。如果全球船舶需求繼續(xù)保持強(qiáng)勁，這些新興造船能力的過(guò)剩還不能完全表現(xiàn)出來(lái)，但目前全球經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢(shì)繼續(xù)的可能性還在不斷加大，所以產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)始暴露出來(lái)。據(jù)了解，僅2008 年10 月上旬一周時(shí)間內(nèi)， 廣州黃埔區(qū)一家造修船企業(yè)兩個(gè)油船改散貨船的訂單連遭撤銷(xiāo)，直接損失4000萬(wàn)美元。近來(lái)，江蘇省靖江市出于對(duì)未來(lái)不確定狀況的擔(dān)憂(yōu)，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業(yè)也推遲了IPO計(jì)劃，并將原來(lái)10億美元的融資計(jì)劃縮減至3億美元。

　　2.8投資者預(yù)期降低，航運(yùn)市場(chǎng)泡沫減少

　　2002年以來(lái)的6年時(shí)間里，航運(yùn)業(yè)迎來(lái)了一輪空前的大發(fā)展，成為航運(yùn)業(yè)有史以來(lái)最長(zhǎng)的一次繁榮期。但是隨著新造船運(yùn)力的投入，使得航運(yùn)市場(chǎng)上總運(yùn)載量的增長(zhǎng)大大超過(guò)了經(jīng)濟(jì)及運(yùn)量的增長(zhǎng)，給航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)巨大的供給壓力。在運(yùn)力供過(guò)于求之下，造成運(yùn)費(fèi)受壓，甚至出現(xiàn)不升反跌的情況，盈利大受打擊。 美國(guó)金融危機(jī)對(duì)投資者心理造成的影響直接作用于航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)業(yè)過(guò)長(zhǎng)的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預(yù)期，市場(chǎng)上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對(duì)國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔(dān)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)也逐漸增加。大量的投機(jī)性訂單行為，掩蓋了真正的市場(chǎng)需求數(shù)字。此時(shí)的金融危機(jī)，降低了投資者的預(yù)期，對(duì)航運(yùn)業(yè)的過(guò)度擴(kuò)張起到了極大的抑制作用，有利于航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“軟著陸”。2008 年12 月份全球船舶訂單幾近為零，全球運(yùn)力增長(zhǎng)減慢，市場(chǎng)開(kāi)始進(jìn)入回調(diào)。擠掉市場(chǎng)泡沫，有利于航運(yùn)業(yè)蓄勢(shì)進(jìn)入新一輪發(fā)展期。

　　3 我國(guó)航運(yùn)物流的對(duì)策

　　3.1利用航運(yùn)企業(yè)的品牌優(yōu)勢(shì)，拓展物流服務(wù)范圍 在物流系統(tǒng)中，實(shí)力最強(qiáng)的應(yīng)該是各大航運(yùn)公司。部分航運(yùn)企業(yè)在長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)中樹(shù)立了良好的信譽(yù)，創(chuàng)立了自己的品牌，各航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用這一點(diǎn)，拓展物流服務(wù)范圍?？梢虻刂埔耍痪幸桓?，既可以通過(guò)契約方式，與鐵路、公路、航空和倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)合作經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù);又可以投入人力和資金，自己獨(dú)立經(jīng)營(yíng)綜合物流;還可以與國(guó)外的物流經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行聯(lián)合，在引進(jìn)資金和技術(shù)的同時(shí)，確定和擴(kuò)大自己的市場(chǎng)。

　　3.2建立以港口為依托的物流基地，擴(kuò)大增值服務(wù)的廣度和深度 港口是貨物集散和信息交流的中心，以港口為依托的新興物流服務(wù)主要體現(xiàn)在物流配送上。顯然，港口在現(xiàn)代物流中的作用還遠(yuǎn)不止這些，因?yàn)槲锪鞅旧淼墓δ芤矝Q不僅僅是產(chǎn)生空間和時(shí)間效用。除了傳統(tǒng)功能以外，港口應(yīng)充分利用優(yōu)勢(shì)，以傳統(tǒng)的裝卸和儲(chǔ)存功能為依托，擴(kuò)大產(chǎn)品增值服務(wù)的范圍，提供諸如貨物包裝、貼標(biāo)簽

　　3.3創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展

　　國(guó)際金融危機(jī)，既是對(duì)企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗(yàn)，也是調(diào)整完善戰(zhàn)略的機(jī)會(huì)。面對(duì)當(dāng)前的國(guó)際金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，由注重貨物運(yùn)輸量、港口吞吐量的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變到建立質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益與內(nèi)涵相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢(shì)，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的航運(yùn)體系。

　　3.4加強(qiáng)合作，化解經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)

　　航運(yùn)企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，積極尋找兼并對(duì)象，通過(guò)業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購(gòu)兼并的目標(biāo)。航運(yùn)企業(yè)之間，航運(yùn)企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強(qiáng)合作，在國(guó)際經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢(shì)好的時(shí)期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期可以降低成本，分散風(fēng)險(xiǎn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力。面對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的嚴(yán)峻形勢(shì)，航運(yùn)企業(yè)可以采取措施控制運(yùn)力增幅，包括退租或出租部分運(yùn)力等。

　　3.5 航運(yùn)企業(yè)積極拓展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，加速企業(yè)轉(zhuǎn)型

　　當(dāng)前，中國(guó)航運(yùn)業(yè)主要集中在產(chǎn)業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，而高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)十分滯后。高端服務(wù)行業(yè)知識(shí)密集程度高，利潤(rùn)貢獻(xiàn)度大，輻射面廣，國(guó)際影響力強(qiáng)，是航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)。航運(yùn)企業(yè)開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必要措施，航運(yùn)企業(yè)在確保運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時(shí)，通過(guò)收購(gòu)、兼并、參股等多種方式，開(kāi)發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營(yíng)銷(xiāo)，增強(qiáng)在“供應(yīng)鏈”上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，鞏固航運(yùn)主業(yè)的地位。

　　3.6 培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才

　　當(dāng)前國(guó)際金融危機(jī)帶來(lái)了新一輪航運(yùn)人才尤其是高端航運(yùn)人才大流動(dòng)，有利于航運(yùn)業(yè)集聚人才。為此，航運(yùn)企業(yè)要以應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運(yùn)人才隊(duì)伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才。

　　3.7以”兩岸直航“為契機(jī)，共同應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)”兩岸直航“ 為兩岸攜手克服金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運(yùn)帶來(lái)了新的增長(zhǎng)點(diǎn)，不僅可降低兩岸之間的運(yùn)輸成本。

　　航運(yùn)物流企業(yè)的構(gòu)成要素也包括物流、資金流和信息流。在上述策略的具體實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)以物流、資金流、信息流的準(zhǔn)確、及時(shí)和暢通為原則，將其進(jìn)行整合與優(yōu)化，使之發(fā)揮最大效用。另外也要通過(guò)分析和改造航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部現(xiàn)有的業(yè)務(wù)流程，將那些與快捷可靠、增值物流服務(wù)毫不相關(guān)的流程予以剔除，使得航運(yùn)物流的總體功能達(dá)到合理化和最大化。

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