中國近代汽車工業(yè)發(fā)展史論文
我國的汽車的誕生和發(fā)展是科技的發(fā)展史，也是中國人類進(jìn)步的足跡。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家推薦的中國近代汽車發(fā)展史論文，供大家參考。
中國近代汽車發(fā)展史論文篇一：《中國近現(xiàn)代交通與通信工具的進(jìn)步》
摘要：進(jìn)入近現(xiàn)代以后，交通工具的更迭加快了速度。轎子，馬車，帆船，等傳統(tǒng)交通工具逐漸被人力車，汽車，火車，輪船，飛機(jī)等新式交通工具所代替。同時，第二次鴉片戰(zhàn)爭以后，中國也加快了通信建設(shè)的步伐，郵電通信設(shè)施逐漸完善。
關(guān)鍵詞：交通工具，郵電通信，近現(xiàn)代
交通工具的進(jìn)步，人力車是近代城鎮(zhèn)中重要的交通工具，民國時期，僅北平、天津、上海三市便各有數(shù)萬輛之多。自行車是一種重要的交通工具，一直流行至今，19世紀(jì)中后期傳入中國。20世紀(jì)初，自行車出現(xiàn)在城市的大街小巷。20世紀(jì)50年代以后中國有了自己的自行車制造廠，自行車逐漸成為人們?nèi)粘Ｉ钪兄饕拇焦ぞ?，以至于?ldquo;自行車王國”之稱.
中國有鐵路始于清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規(guī)是從，不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、應(yīng)用蒸汽機(jī)車視為“奇技淫巧”，認(rèn)為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。 1888年底，慈禧同意了李鴻章的試車奏折。在試車時，慈禧被震耳的汽笛聲和蒸汽機(jī)車巨大的排汽聲嚇得不輕，但是為了保持自己太后的尊嚴(yán)，她又不便直說，最后以火車的動靜太大會破壞皇城的龍氣，以及火車司機(jī)坐在她前面有損皇家威儀為理由，下旨不準(zhǔn)用燒煤的火車牽引大清皇家專列。但是這條鐵路和列車卻可以使用，所以就出現(xiàn)了世界鐵路史上最為可笑的鬧劇。每天早上慈禧到勤政殿上朝及下朝時就乘坐這條鐵路上的火車，但是火車開行時卻沒有牽引機(jī)車，而是使用大量宮內(nèi)太監(jiān)挽著黃緞子織成的繩索拉著這六節(jié)火車車廂跑。慈禧在乘坐專列出發(fā)時和她坐轎子一樣，很多人前呼后擁，專列前有兩隊太監(jiān)手持幡旗在鐵道兩旁引導(dǎo)，另有多名太監(jiān)用黃緞拉著火車前行，列車后還跟隨著一些侍奉的太監(jiān)。雖然這條鐵路上的火車沒有使用蒸汽機(jī)車，但卻是北京歷史上出現(xiàn)最早的鐵路、車站以及列車。
人力車、三輪車、自行車(自行車19世紀(jì)中后期傳入中國;20世紀(jì)初，自行車出現(xiàn)在城市的大街小巷;50年代以后，中國有了自己的自行制造?；疖?第一次工業(yè)革命)。滬淞鐵路：中國出現(xiàn)最早的鐵路(外國商人修筑)。唐胥鐵路：中國人修筑的第一條鐵路(出現(xiàn)“馬拉火車”的天下奇聞)。京張鐵路：中國人自行設(shè)計并修筑的第一條鐵路(詹天佑)
19世紀(jì)末20世紀(jì)初，隨著收回包括鐵路在內(nèi)的權(quán)利運動的蓬勃發(fā)展，中國的鐵路建設(shè)進(jìn)入了一個快速發(fā)展時期。
?、垭娷?，公共汽車(第二次工業(yè)革命)電車：1906年，天津創(chuàng)辦了有軌電車交通系統(tǒng)。公共汽車：上海在1924年出現(xiàn)，北京則是在1935年開始有。1956年，長春第一汽車制造廠生產(chǎn)出第一批12輛“解放牌”載重汽車，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)的誕生。
空：飛機(jī)
中國的民航事業(yè)起始于20世紀(jì)20年代初，30年代中期已形成覆蓋大半個
中國的航空網(wǎng)。(3)現(xiàn)代(1949年后)交通工具發(fā)展的特點：發(fā)展快，多層次，范圍廣，不平衡(具有多層次性原因：由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，同時也受具體環(huán)境的影響。)
2、郵電通信設(shè)施的逐漸完善
(1)郵政通信。①開始：1866年，海關(guān)開始試辦郵政。②1896年改為正式辦理，通信范圍囊括了全國各主要商埠和中心城市。③辛亥革命后，大清郵政改稱中華郵政，郵局郵路進(jìn)一步擴(kuò)展。④1949年11月，中華人民共和國郵電部成立，開創(chuàng)了郵政和電信合一的新時代。
二、郵電通信設(shè)施的逐漸完善
落后的郵政通信方式：
烽火臺
飛鴿傳書
驛站——舊時公文和文書的傳遞靠驛站，驛站靠驛馬民信局——是由私人經(jīng)營寄遞信件、物品、經(jīng)辦匯兌等業(yè)務(wù)的贏利機(jī)構(gòu)。明代永樂年間由寧波幫商人首創(chuàng)。
(2)電信事業(yè)
電報：
①有線電報：1877年，丁日昌在福建架設(shè)電報線，成為中國
人自辦有線電報的開端
②無線電報：1906年創(chuàng)設(shè)。到 1932年底，除了國內(nèi)無線電報外，還開設(shè)了國際無線電報業(yè)務(wù)。
參考文獻(xiàn):
高一歷史教材
《中國近現(xiàn)代交通與通信工具的進(jìn)步文獻(xiàn)》
《歷史發(fā)展史》
中國近代汽車發(fā)展史論文篇二：《淺談汽車百年發(fā)展史》
人類歷史的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)歷了漫長而曲折的幾千年歷史，而在這厚重的歷史中積淀著人類先祖?zhèn)兊男羷诤椭腔?，同時留給了后人無盡的知識和財富。使用工具是人類區(qū)別于動物的特征之一，我們的祖先從舊石器時代到新石器時代，從鐵犁牛耕到機(jī)械收割，人類不斷地創(chuàng)造著新的工具，不僅方便了人們的生產(chǎn)生活，更是不斷地推動生產(chǎn)力的發(fā)展，進(jìn)而加速著人類文明的發(fā)展進(jìn)程。
當(dāng)今社會，四通八達(dá)的道路交通系統(tǒng)，節(jié)省了往返時間，方便了人們的聯(lián)系，增加了企業(yè)效率，帶來人們歷史性的變革。社會財富不斷增長，城市化進(jìn)程不斷加快，城市用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，同時間接性的促進(jìn)了城市交通的發(fā)展，因此城市立交橋，地鐵，不斷外擴(kuò)的環(huán)城路等等成為城市新的風(fēng)景線。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加之民工潮的涌動，城市中的人口不斷持續(xù)上升，熙熙攘攘的人群加劇著城市生活的節(jié)奏。公交，地鐵~總是人滿為患。當(dāng)然汽車是很多普通人打拼的夢想。大街上，各種品牌型號排量的五顏六色的汽車，成為城市中流動的風(fēng)景線。于是都市中有著那么一個群體，他們?nèi)绱巳缱淼年P(guān)注著喜歡著汽車，對各種汽車參數(shù)，配件，性能指數(shù)等了如指掌，對汽車企業(yè)文化如數(shù)家珍侃侃而談。雖然在一定的條件下我們還不能擁有自己的座駕，但仍然在關(guān)注著。
汽車自上個世紀(jì)末誕生以來，已經(jīng)走過了風(fēng)風(fēng)雨雨的一百多年。可以說，汽車已經(jīng)成為一種文化，方便了人們，更帶給人們無盡的樂趣。在經(jīng)過汽車常識與鑒賞選修課的學(xué)習(xí)后，對于汽車有了新的進(jìn)一步的認(rèn)識。“讀史使人明智”，車輪轉(zhuǎn)動著汽車百年的發(fā)展史，車的發(fā)展，在歷史的長河中給我們留下了點點滴滴。在中國已經(jīng)成為世界五大汽車強(qiáng)國之際，讓我們一起來回望汽車的發(fā)展歷史，體會汽車給我們帶來的種種歡樂與夢想„„
首先有必要要談?wù)勂嚨倪h(yuǎn)祖。遠(yuǎn)在在原始社會，人們發(fā)明了一種簡單的工具，將圓木置于重物的下面，然后拖著走，重物即可由一個地方移到另外一個地方。這被稱作為早期的木輪運輸。后來人們發(fā)現(xiàn)用直徑大的木輪運輸速度較快，于是木輪的直徑越來越大，逐漸演變?yōu)閹лS的輪子，這便形成了最早的車輪雛形。車輪是我們中華民族的祖先首先發(fā)明的。人類歷史上的第一部車輛，也是在我們祖先靈巧的雙手和智慧的開拓下，最早駛上了歷史的舞臺。在中國古代神話中，有黃帝造車之說，故黃帝又號稱軒轅氏。軒是古代一種有圍棚的車，轅是車的基本構(gòu)件。所以可以認(rèn)為車輛應(yīng)當(dāng)是黃帝首先發(fā)明的。中華民族源遠(yuǎn)流長的華夏文明留下了各個朝代車 的更替演變史。
十六世紀(jì)的歐洲已經(jīng)進(jìn)入了"文藝復(fù)興"的前夜，歐洲的馬車制造商風(fēng)起云涌，馬車的制造技術(shù)有了相當(dāng)?shù)奶岣摺Ｖ惺兰o(jì)的歐洲，大量地發(fā)展了雙軸四輪馬車，這種馬車安置有轉(zhuǎn)向盤。車身方面，出現(xiàn)了活動車門和封閉式結(jié)構(gòu)，并且在車身和車軸之間，實現(xiàn)了彈簧連接，使乘坐之人感覺極為舒適當(dāng)然上面這些還不能稱作汽車，真正的解決了車的動力問題才會有真正意義上的汽車。
于是，工業(yè)革命帶來動力的革新，人類歷史進(jìn)入‘蒸汽時代’。
19世紀(jì)末20世紀(jì)初，歐美一些主要資本主義國家都相繼完成了工業(yè)革命，隨著生產(chǎn)力大幅度地增長，要求用于交通運輸?shù)墓ぞ咭惨邢鄳?yīng)的發(fā)展。
世界汽車的發(fā)展歷史大約經(jīng)歷了110年，19世紀(jì)末期開始至第一次世界大戰(zhàn)期間約20-30年間，便形成了一個汽車的發(fā)明家時期，也是發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)的初步形成時期。這個時代涌現(xiàn)出的許多著名的發(fā)明家，引領(lǐng)了工業(yè)革命的大潮。
1769年法國人NJ居紐制造了世界上第一輛蒸汽車驅(qū)動三輪汽車。1804年脫威迪克設(shè)計制造了第一輛蒸汽汽車。 1879年德國工程師卡爾 本茨首先試驗成功臺二沖程試驗性發(fā)動機(jī)。1886年真是不同尋常的一年，這一年，德國人卡爾·奔馳研制的0.9馬力的三輪汽車取得了帝國專利證書，同年，另一名德國人戴姆勒也試駕了他發(fā)明的四輪汽油汽車 1986年國際汽車產(chǎn)業(yè)界推舉德國戴姆勒――奔馳汽車公司主辦國際汽車百年圣誕慶賀的盛典，并公認(rèn)國際汽車產(chǎn)業(yè)界汽車發(fā)明家是創(chuàng)辦奔馳汽車公司的卡爾?本茨先生。所以人們一般把1886年稱作為汽車元年。，從此，汽車開始改變這個世界。
從德國人奔馳和戴姆勒于1886年制造的第一輛汽車開始，各國都爭相發(fā)展汽車，使汽車工業(yè)有了日新月異的變化。
法國制成第一輛汽車的時間是1890年;美國是1893年;英國是1896年;日本是1907年;俄羅斯是1910年。
老牌德國從1886年開始，就已經(jīng)將眼光轉(zhuǎn)向了汽車生產(chǎn)的陣容中來。諸如縫紉機(jī)制造廠，享歇爾鑄造機(jī)械廠，布興廠等，原是生產(chǎn)火車信號裝置的，此時均已改為汽車制造廠。到了1901年，德國已有12家汽車制造廠，7年以后，汽車廠又猛增至53個年產(chǎn)汽車5547輛，不僅能供應(yīng)國內(nèi)市場，而且已把大量的產(chǎn)品銷往到國外及世界各地。當(dāng)然，最有名、最老、最大的汽車廠，仍是奔馳和戴姆勒兩個廠家。到1913年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)以前，德國汽車工業(yè)已基本形成一個獨立的工業(yè)部門，在美國，杜瑞亞兄弟于1893年共同制造第一輛美國汽車，3年以后，有了更多的人從事汽車制造業(yè)，其中比較有名的代表人物有亨利.福特和瑞.奧茲。
福特是美國福特汽車公司的創(chuàng)始人，他造出第一輛車的時間是1896年，售價是200美元，年產(chǎn)量600輛。到了1902年，美國汽車產(chǎn)量已達(dá)9000輛從卡爾·奔馳制造出的第一輛三輪汽車以每小時18公里的速度，到現(xiàn)在加速到時速100公里只需要三秒鐘的超級跑車，一百年來，汽車業(yè)經(jīng)歷了三次變革：1914年美國福特汽車公司安裝汽車裝配流水線，帶來了汽車工業(yè)史上的第一次變革;50年代戰(zhàn)后的經(jīng)濟(jì)繁榮使汽車業(yè)進(jìn)入了前所未有的黃金時期，給汽車帶來了第二次變革;到60年代末，日本汽車工業(yè)出現(xiàn)奇跡，物美價廉的汽車使汽車工業(yè)發(fā)生了第三次變革伴隨著汽車的發(fā)展史，汽車工業(yè)也造就了多位巨人，他們一手創(chuàng)建了通用、福特、豐田、本田這樣一些在各國經(jīng)濟(jì)中舉足輕重的著名公司，也形成了世界上著名的四大汽車城。
第一， 底特律：美國汽車城。壟斷美國汽車工業(yè)的通用、福特和克萊期勒汽車公司的總部均設(shè)在底特律城，全國1/4的汽車產(chǎn)于這里,有91%的人以汽車工業(yè)為主。
第二， 豐田：日本汽車城。豐田公司有10座汽車廠，
生產(chǎn)幾十個系列的輕重型汽車。此外，它還有1240家協(xié)作廠。全公司每個職工平均年產(chǎn)值13萬美元，居世界之首。
第三， 都靈：意大利汽車城 菲亞特公司，現(xiàn)在已發(fā)展
為世界第七、歐洲第二大汽車公司。
第四， 斯圖加特：德國汽車城。是生產(chǎn)世界第一輛汽車的戴姆勒――奔馳汽車公司所在地。
歷史沒有終點，人類時時刻刻都在書寫著歷史?；厥灼囈话俣嗄甑陌l(fā)展史，人們可以捋順汽車發(fā)展的脈絡(luò)，從無到有，從有到優(yōu)，在繼承前人成果經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，不斷地推動著技術(shù)的革新，而最終科技的發(fā)展會惠及民眾，提高人們生活質(zhì)量水平，獲得更大的滿足感和幸福感。
暢想未來，每個人的心中應(yīng)該都有自己對于汽車的理解，都有自己的設(shè)計藍(lán)圖。而理想照進(jìn)現(xiàn)實，只有努力學(xué)習(xí)科學(xué)文化知識，推進(jìn)人類科技水平才能創(chuàng)造機(jī)遇與條件，去把夢想變成現(xiàn)實。下一個百年，由我們來見證!
中國近代汽車發(fā)展史論文篇三：《淺析中國汽車行業(yè)發(fā)展》
摘要：我國整車市場銷量穩(wěn)步攀升穩(wěn)居全球第一，但增速放緩明顯。本文主要從宏觀經(jīng)濟(jì)形勢、需求市場、消費者偏好、供給側(cè)分析、外商投資影響因素等方面對國內(nèi)整車銷量增速放緩進(jìn)行簡要分析。
關(guān)鍵詞：汽車銷量;貨幣貶值;政策影響;供給側(cè)改革
一、國內(nèi)整車市場銷量及趨勢
國內(nèi)整車市場銷量穩(wěn)步攀升，2015年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量超過2450萬輛，再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)七年蟬聯(lián)全球第一。中國乘用車銷售勢頭強(qiáng)進(jìn)，但自主品牌汽車市場仍未能有所突破表現(xiàn)一般，數(shù)據(jù)顯示2015年上汽、東風(fēng)、一汽、長安車企四大巨頭整車銷量達(dá)1264.84萬輛，但其中自主品牌整車銷量僅211.01萬輛，占比不足20%，合資品牌乘用車仍占據(jù)市場主要份額。同時數(shù)據(jù)顯示2011年至2015年雖然中國市場汽車銷量逐年上升，但增速在2013年達(dá)到最高點后于2014年開始跌落，2015年增速放緩。
二、宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境對整車市場的影響
(一)國際經(jīng)濟(jì)形勢及結(jié)構(gòu)影響整車進(jìn)出口及對外投資建廠
以2011年至2015年歷年6月人民幣對美元匯率數(shù)據(jù)行統(tǒng)計，人民幣呈升值趨勢，于2014年小幅下跌。人民幣升值后使汽車制造成本上升，導(dǎo)致我國汽車出口價格上漲，影響了我國整車銷售在國際市場的競爭力，出口量回落;另一方面人民幣持續(xù)升值，使我國自主品牌汽車企業(yè)出口受到重創(chuàng)，造成我國自主品牌汽車發(fā)展滯后。
外幣貶值及消費者傾向變化使我國汽車進(jìn)口量呈上升趨勢。外幣貶值為我國合資汽車企業(yè)發(fā)展提供較好發(fā)展環(huán)境，多數(shù)零部件進(jìn)口價格下降，這樣一來整車制造成本下降，造成在國內(nèi)市場上打壓我國自主品牌汽車企業(yè)的環(huán)境。數(shù)據(jù)顯示我國汽車進(jìn)出口增速與匯率走勢基本一致，匯率因素影響較為客觀。
在相關(guān)政策方面，國際國幣基金組織在2015年7月在《世界經(jīng)濟(jì)展望中》將2015年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期于3.5%下調(diào)至3.3%，導(dǎo)致2015年上半年新興經(jīng)濟(jì)體形勢不佳，直接影響了汽車市場需求增長。我國主要整車出口區(qū)域中東、東亞及俄羅斯等汽車市場銷量受次影響分別出現(xiàn)幅度不等的下滑。同時海外汽車市場門檻不斷提高，比如印度政府提出更為嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，俄羅斯政府目前正在探討進(jìn)口汽車價格限制標(biāo)準(zhǔn)，伊朗工業(yè)部則對外商投資車企設(shè)立條件進(jìn)行探討，且已提出禁止進(jìn)口整車。以上國際環(huán)境變化造成我國汽車出口市場需求持續(xù)低迷，影響了我國汽車出口量。
另一方面，隨著中國自貿(mào)區(qū)(FTA)建設(shè)及BIT談判，中國企業(yè)走出去的步伐進(jìn)一步加快，中國政府鼓勵企業(yè)跨國并購及海外建廠。同時為支持中國企業(yè)跨國業(yè)務(wù)的發(fā)展，國家在金融政策支持體系也做出相應(yīng)完善，如擴(kuò)大了出口信用保險服務(wù)范圍，擴(kuò)大人民幣跨境結(jié)算規(guī)模等等。此外，為鼓勵技術(shù)引進(jìn)，2011年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》將擁有自主品牌作為對汽車合資企業(yè)的硬性要求提出，異地建廠需滿足“自主品牌”及“新能源汽車”兩個必需條件。可見國家對汽車產(chǎn)業(yè)在海外業(yè)務(wù)擴(kuò)張在資本和制度建設(shè)上已提供相關(guān)扶持政策，并已指明了提升自主研發(fā)能力及新能源汽車的發(fā)展方向。
(二)經(jīng)濟(jì)形勢改變國內(nèi)消費者收入結(jié)構(gòu)，影響其購買力
2015年中國經(jīng)濟(jì)下滑開始從過去“新常態(tài)”潛在增速回落主導(dǎo)的模式轉(zhuǎn)化為“趨勢力量”下滑與“周期性力量”回落并行的格局。另一方面，工業(yè)企業(yè)供給能力持續(xù)低迷，生產(chǎn)領(lǐng)域的蕭條與股票市場的泡沫、傳統(tǒng)制造業(yè)的困頓與新型產(chǎn)業(yè)的崛起同時并存。[1]根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的國內(nèi)2016年一季度經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)顯示，第一季度全國居民人均可支配收入6619元，同比名義增長8.7%，扣除價格因素后實際增長6.5%。近年來國內(nèi)居民雖實際收入有所增加，但經(jīng)濟(jì)下行諸多因素已逐步造成消費者資產(chǎn)及收入結(jié)構(gòu)改變，且居民實際收入增速有所下降(指比上年度實際收入，已扣除價格因素)。消費者資產(chǎn)及收入結(jié)構(gòu)直接影響個人消費傾向及購買能力，居民實際收入增速放緩，以上因素從一定程度上造成了汽車銷量增速放緩。
三、需求市場的影響因素
(一)政策影響
近年來北京、上海、廣州、天津等地相繼推出限購、限行等政策，使得汽車銷量在以上城市受到不同程度影響。嚴(yán)控三公經(jīng)費支出及其中針對公務(wù)用車改革也對消費需求造成一定程度沖擊，有數(shù)據(jù)顯示2015年三公經(jīng)費支出同比2014年有所下降。由于新能源汽車廢氣排出量相比傳統(tǒng)汽車可減少92%-98%，對實現(xiàn)環(huán)境保護(hù)及能源替代等問題都具有較為可觀的意義。因此國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)在搖號及補(bǔ)貼等政策上進(jìn)行了大力扶持，使得我國新能源汽車市場需求顯著提高：2015年新能源汽車銷量達(dá)33萬輛，同比2014年增長3.4倍，其中純電動車同比增長3倍。但目前續(xù)航里程及配套設(shè)施等仍是遏制新能源汽車市場發(fā)展的瓶頸，同時也是影響及限制消費需求的主要因素。若能在以上方面對產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略有所布局，將會迎來汽車產(chǎn)業(yè)的新格局。
(二)消費偏好及互聯(lián)網(wǎng)對整車銷售及運營模式改變
價格偏好分析：由2015年統(tǒng)計數(shù)據(jù)可見25-40萬、40萬以上價格較高車輛消費比例同比2014年有所下降，結(jié)合上文中提到的居民資產(chǎn)及收入機(jī)構(gòu)改變體現(xiàn)出高收入人群對高價格車型的需求彈性較大，25萬以下中檔偏低價格車型需求較為穩(wěn)定且同比2014年份額有所增長。
級別偏好分析：由2015年統(tǒng)計數(shù)據(jù)可見MPV繼續(xù)風(fēng)靡，SUV增勢強(qiáng)勁，繼續(xù)擠占A型汽車及更小車型，受消費者青睞。受收入結(jié)構(gòu)影響，緊湊型及小微型車輛需求較為穩(wěn)定，仍是目前國內(nèi)市場的主流銷售車型。[2]
互聯(lián)網(wǎng)的極速發(fā)展催生了滴滴、神州等國內(nèi)目前發(fā)展勢頭較為強(qiáng)勁的利用汽車產(chǎn)業(yè)平臺搭建運營模式的公司。資源共享的理念對汽車行業(yè)未來結(jié)構(gòu)能做出如何改變和影響還是未知，但可以肯定的是傳統(tǒng)汽車銷售行業(yè)的運營模式將會隨互聯(lián)網(wǎng)及信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到較大的挑戰(zhàn)。但傳統(tǒng)運營模式的改變需要依賴國內(nèi)法制和社會信用管理的不斷完善，因此過程可能較為平緩。 四、供給側(cè)的影響因素
(一)外商投資影響
自1990年起，汽車產(chǎn)業(yè)的全球化及巨型跨國汽車企業(yè)的聯(lián)合與重組使國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了較大變化。外商直接投資對我過汽車產(chǎn)業(yè)在規(guī)?；?、結(jié)構(gòu)合理化、技術(shù)水平提升、國產(chǎn)汽車出口等方面體現(xiàn)了巨大價值，但近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r也暴露出若干問題，如國產(chǎn)汽車自主品牌的缺失、核心零部件的嚴(yán)重進(jìn)口依賴、外商在華投資重生產(chǎn)輕研發(fā)現(xiàn)行普遍，造成我國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏高素質(zhì)研發(fā)人員。因此我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整應(yīng)為更注重技術(shù)引進(jìn)和國際合作，培養(yǎng)自主開發(fā)能力，同時大力發(fā)展自主品牌，開發(fā)高端和新能源汽車市場，同時注重發(fā)展核心零部件的研發(fā)和生產(chǎn)能力，擺脫進(jìn)口依賴。[3]
(二)供給側(cè)改革
07年以來，中國經(jīng)濟(jì)增速逐年下滑。從需求側(cè)分析，外部需求中，全球出口增速10年見頂回落，且過去三年持續(xù)零增長，中國并未能獨善其身，更重要的是目前中國低成本優(yōu)勢不再，令低端制造業(yè)向東南亞轉(zhuǎn)移。內(nèi)部需求中，2011年人口結(jié)構(gòu)出現(xiàn)拐點，2013年地產(chǎn)銷量增速持續(xù)下行，工業(yè)化步入后期，投資增速持續(xù)下行。我國在刺激需求效果并不顯著的情況下，在進(jìn)一步認(rèn)識到供需錯配實質(zhì)后，發(fā)起了供給側(cè)改革。
從本世紀(jì)上個10年開始，中國汽車產(chǎn)能過剩的聲音不斷出現(xiàn)，直到2011年中國汽車產(chǎn)銷增幅減緩，同時，各大集團(tuán)紛紛公布十二五規(guī)劃，規(guī)劃產(chǎn)能合計超過5000萬臺，汽車產(chǎn)能過剩再次被關(guān)注。據(jù)了解，去年中國汽車工業(yè)年鑒做了一個統(tǒng)計，綜合各大集團(tuán)的汽車產(chǎn)能，全國汽車產(chǎn)能在3500萬臺左右。[4]中國汽車產(chǎn)能是否真的過剩?答案是肯定的。但我們對產(chǎn)能過剩的理解并不能簡單停留在數(shù)量的過剩，而是要從關(guān)注結(jié)構(gòu)性過剩等方面進(jìn)行考慮。如我國汽車消費市場表現(xiàn)出的轉(zhuǎn)型升級需求，相對于傳統(tǒng)微車、低端乘用車，以及某些自卸車、改裝車等結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩產(chǎn)品表現(xiàn)出不匹配性。國家主管部門已在諸多方面采取行動，如排放法規(guī)更加嚴(yán)格、燃油限值的考核等，通過這些手段淘汰缺乏核心競爭力和持續(xù)發(fā)展能力的車企，逐步改善汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩的現(xiàn)狀。供給側(cè)改革的推進(jìn)，為汽車產(chǎn)業(yè)從大到強(qiáng)、轉(zhuǎn)型升級指明了方向。
參考文獻(xiàn)：
[1]劉元春，閆衍.當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)特點分析與建議[J].宏觀經(jīng)濟(jì)管理，2015，8.
[2]郭博.2015年中國汽車市場消費趨勢及用戶洞察[EB].易車網(wǎng)，2015，11.
[3]拋開結(jié)構(gòu)性談汽車供給側(cè)改革就是偽命題[EB].中國汽車報網(wǎng)，2016，2.
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