飛機(jī)技術(shù)論文
飛機(jī)(aeroplane,airplane)是指具有一具或多具發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。學(xué)習(xí)啦小編整理的飛機(jī)技術(shù)論文，希望你能從中得到感悟!
飛機(jī)技術(shù)論文篇一
飛機(jī)制冷技術(shù)發(fā)展
【摘 要】20世紀(jì)40年代以來，飛機(jī)制冷技術(shù)隨著飛機(jī)工業(yè)的蓬勃發(fā)展也取得了長足的發(fā)展，從最初的簡單式空氣循環(huán)制冷發(fā)展到多種升壓循環(huán)制冷，從單一的空氣循環(huán)制冷發(fā)展到空氣/蒸發(fā)循環(huán)組合制冷，從發(fā)動(dòng)機(jī)引氣制冷發(fā)展到電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)的無引氣制冷。但我國較國外發(fā)展現(xiàn)狀還距有較大差距，本文通過敘述飛機(jī)制冷技術(shù)的發(fā)展過程，希望為我國的航空制冷技術(shù)的發(fā)展添磚加瓦。
【關(guān)鍵詞】飛機(jī)制冷技術(shù) 空氣循環(huán)制冷 蒸發(fā)循環(huán)制冷 電動(dòng)環(huán)境控制
自20世紀(jì)40年代以來，由重量較輕的透平渦輪和高效緊湊式換熱器組成的空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)以其體積小、重量輕、結(jié)構(gòu)簡單、制冷量易調(diào)節(jié)和易維護(hù)等特點(diǎn)，成為飛機(jī)制冷系統(tǒng)的最佳選擇。空氣循環(huán)制冷技術(shù)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，經(jīng)歷了簡單循環(huán)制冷、升壓式二輪、三輪、四輪等多種升壓循環(huán)制冷。到了上世紀(jì)70年代之后，機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷取得了技術(shù)突破， 蒸發(fā)循環(huán)系統(tǒng)首先在電子設(shè)備吊艙的冷卻中取得應(yīng)用 ，而后，蒸發(fā)循環(huán)制冷技術(shù)開始應(yīng)用于直升機(jī)，再經(jīng)過數(shù)十年的研究積累，蒸發(fā)循環(huán)制冷技術(shù)終于應(yīng)用于軍用戰(zhàn)斗機(jī)。在多電/全電飛機(jī)發(fā)展的思想指引下，多電飛機(jī)取得了技術(shù)突破，無引氣的電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)在民用客機(jī)上得到了應(yīng)用。
1簡單式循環(huán)制冷系統(tǒng)
簡單式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)由熱交換器和高速渦輪組成，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，重量較輕。其工作原理是從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引出的高溫高壓空氣，經(jīng)過壓力調(diào)節(jié)裝置后，流入熱交換器，散熱給沖壓空氣實(shí)現(xiàn)冷卻，然后進(jìn)入冷卻渦輪通過膨脹冷卻進(jìn)一步降溫，最后供給座艙進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)，原理圖見圖1。系統(tǒng)中渦輪所驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇只單純作為耗能和抽風(fēng)的工具，不具有增壓功能，所以系統(tǒng)的供氣壓力不能太低。也正由于風(fēng)扇的抽吸作用，使得飛機(jī)在地面停機(jī)狀態(tài)下，系統(tǒng)同樣有冷卻作用。簡單式循環(huán)制冷系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：(1)風(fēng)扇在渦輪輸出功的驅(qū)動(dòng)下，對(duì)熱交換器冷邊的沖壓空氣產(chǎn)生抽吸，加大了冷邊沖壓空氣流速、流量，提高了換熱器的換熱效率;(2)冷卻渦輪和換熱器的安裝不需要成對(duì)組裝，二者在飛機(jī)上設(shè)計(jì)部位比較靈活;(3)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣壓力對(duì)渦輪通風(fēng)式制冷系統(tǒng)的影響較大，因而系統(tǒng)制冷量會(huì)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)在高空引氣壓力的降低而變小;(4)由于風(fēng)扇直接在大氣條件下工作，空氣密度隨著飛行高度的增加而變小，風(fēng)扇端負(fù)荷也相應(yīng)減小，使渦輪轉(zhuǎn)速增快，達(dá)到某一高度時(shí)渦輪會(huì)超轉(zhuǎn)，這使得渦輪通風(fēng)式制冷系統(tǒng)的使用高度受到限制。簡單式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)被許多機(jī)種，尤其是軍用機(jī)上，得到了廣泛應(yīng)用。如英美的F101、F-5E等戰(zhàn)斗機(jī)、B-52、B-57等轟炸機(jī)、慧星4C旅客機(jī)，蘇聯(lián)早期的各種機(jī)型大部分都采用了這種系統(tǒng)。
2升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)
升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)又可稱為渦輪壓氣機(jī)制冷系統(tǒng)。其基本形式如圖2，它由初級(jí)熱交換器、次級(jí)熱交換器和渦輪壓氣機(jī)組件等組成。升壓式制冷系統(tǒng)原先用于活塞式飛機(jī)，其增壓源為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的離心式或羅茨型壓縮機(jī)。這種增壓源出口壓力較低。為了保證座艙增壓和獲得足夠的冷卻能力，將增壓源供出的空氣用冷卻渦輪驅(qū)動(dòng)的壓氣機(jī)進(jìn)一步壓縮，再通過是間冷卻器，送至冷卻渦輪制冷。此時(shí)渦輪膨脹比較大，故溫降也較大。
與渦輪通風(fēng)式制冷系統(tǒng)相比，升壓式制冷系統(tǒng)的缺點(diǎn)是：飛機(jī)在地面停機(jī)狀態(tài)或起飛滑跑時(shí)，系統(tǒng)制冷能力很小。克服這一缺點(diǎn)有兩個(gè)方法：一是用電機(jī)傳動(dòng)或渦輪驅(qū)動(dòng)專用通風(fēng)機(jī)，二是從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)直接引氣的引射器，引射冷卻空氣。
在英美飛機(jī)，尤其是旅客機(jī)上，升壓式制冷系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用。除了旅客機(jī)，這種制冷系統(tǒng)也廣泛地應(yīng)用于戰(zhàn)斗機(jī)F-14、轟炸機(jī)B-1等機(jī)型。
3三輪升壓循環(huán)制冷系統(tǒng)
為了彌補(bǔ)二輪升壓式制冷系統(tǒng)地面制冷能力差的缺點(diǎn)，人們開始分析制約二輪升壓式制冷能力。研究發(fā)現(xiàn)：二輪升壓式制冷渦輪在地面雖有制冷能力，但循環(huán)效率非常低，渦輪發(fā)功的功率只有15%用于驅(qū)動(dòng)冷卻空氣風(fēng)扇，其余功能不僅被浪費(fèi)，而且會(huì)導(dǎo)致冷卻空氣壓力和溫度升高，不利于制冷效率。為提高升壓式制冷系統(tǒng)效率，人們將升壓式和簡單式組合起來，構(gòu)成升壓式-渦輪通風(fēng)式組合制冷系統(tǒng)。這類系統(tǒng)被稱為三輪升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)，它的基本形式和工作原理如圖3，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：冷卻空氣風(fēng)扇和升壓式壓氣機(jī)安裝在一根軸上，用渦輪來驅(qū)動(dòng)。三輪升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的特點(diǎn)是：(1)供氣壓力小，節(jié)省功率，而且彌補(bǔ)了二輪升壓式制冷系統(tǒng)地面制冷能力差的缺點(diǎn);(2)由于升壓式壓氣機(jī)吸收了大部分(85%左右)渦輪功率，故還可以防止制冷裝置過速。三輪式制冷系統(tǒng)是空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的一次重要革新，它在現(xiàn)代旅客機(jī)上得到了廣泛應(yīng)用，例如波音-747和DC-10等。
4四輪渦輪升壓循環(huán)制冷系統(tǒng)
四輪升壓循環(huán)系統(tǒng)是在三輪升壓循環(huán)系統(tǒng)的增加了第二級(jí)渦輪改進(jìn)而來的。如圖4實(shí)際工作過程中，第一級(jí)渦輪出口的溫度可控制在零點(diǎn)以上，這樣有效防止了換熱器結(jié)冰，同時(shí)更好地降低了供給座艙的供氣溫度，增強(qiáng)了系統(tǒng)的制冷能力。表1是三輪系統(tǒng)與輪系統(tǒng)主要部件的重量。從表中可看出，四輪系統(tǒng)的總重要比三輪系統(tǒng)輕27kg。
四輪循環(huán)系統(tǒng)比三輪系統(tǒng)有著更更高的循環(huán)制冷效率、更強(qiáng)的制冷能力和更高的可靠性，在大飛機(jī)環(huán)控系統(tǒng)中具有很廣闊的應(yīng)用前景。波音B777與空客A380旅客機(jī)采用這種新型四輪升壓循環(huán)系統(tǒng)。
5蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)
航空電子電子設(shè)備吊艙體積小、熱載荷大，單位面積熱注密度大，為了滿足其冷卻需求，上世經(jīng)70年代美國開始研制機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)用于電子吊艙的冷卻，系統(tǒng)的制冷量大約為3kW～5kW量級(jí)。由于機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷技術(shù)的進(jìn)步、密封工藝水平的提高，使其具備了在固定翼飛機(jī)上裝機(jī)使用的條件。目前采用蒸發(fā)循環(huán)制冷技術(shù)最成熟的案例就是美國最先進(jìn)的戰(zhàn)斗機(jī)F-22飛機(jī)，該機(jī)采用蒸發(fā)循環(huán)制冷和空氣循環(huán)制冷相組合的方法去實(shí)現(xiàn)座艙和電子設(shè)備的冷卻：F-22飛機(jī)如圖5包括兩個(gè)分離的電子艙及一個(gè)座艙，電子艙l(熱負(fù)荷較大，約為50kW)采用蒸發(fā)循環(huán)制冷的液體冷卻方式，電子艙2(熱負(fù)荷小，約為5kW)和座艙(熱負(fù)荷約為5kW)則采用空氣循環(huán)制冷。
6多電飛機(jī)制冷系統(tǒng)
由于多電環(huán)控系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展，在商用客機(jī)的環(huán)控系統(tǒng)上開始出現(xiàn)了電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)。"夢(mèng)幻客機(jī)"波音787是第一個(gè)使用電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)的大型商用飛機(jī)。該機(jī)在環(huán)控系統(tǒng)方面應(yīng)用了四項(xiàng)新技術(shù)：第一項(xiàng)是取消從發(fā)動(dòng)機(jī)引氣;第二項(xiàng)是采用新型數(shù)字式座艙壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng);第三項(xiàng)是選擇了新型電熱機(jī)翼防冰系統(tǒng);第四項(xiàng)是采用電動(dòng)環(huán)控系統(tǒng)。在這四項(xiàng)新技術(shù)中，最具影響的技術(shù)革新是它取消了發(fā)動(dòng)機(jī)引氣。取消發(fā)動(dòng)機(jī)引氣的電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)在飛機(jī)設(shè)計(jì)布局中具有更大的靈活性和更強(qiáng)的適應(yīng)能力，并提高發(fā)了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力循環(huán)效能。圖6是電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)示意圖。未來多電/全電大型飛機(jī)發(fā)展過程中，無引氣的電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)必將是環(huán)境控制系統(tǒng)的發(fā)展方向。
7結(jié)語
航空制冷技術(shù)經(jīng)過70多年的發(fā)展，取得了非凡的成績：空氣循環(huán)制冷技術(shù)日益完善，代償損失進(jìn)一步降低，制冷性能進(jìn)一步提高;機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷取得了巨大進(jìn)步，已經(jīng)成功應(yīng)用于戰(zhàn)斗機(jī);多電技術(shù)的新發(fā)展，使得無引氣多電環(huán)境控制系統(tǒng)成功裝機(jī)驗(yàn)證，取得了非常好的效果。我國較國外發(fā)展現(xiàn)狀還距有較大差距，為了加快我國的航空制冷技術(shù)發(fā)展，筆者提出幾點(diǎn)建議：(1)在直升機(jī)制冷方案設(shè)計(jì)中，優(yōu)先考慮機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷，加強(qiáng)機(jī)載壓縮機(jī)、高效緊湊式換熱器的研發(fā)攻關(guān);(2)在下一代先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)制冷方案規(guī)劃中，重點(diǎn)考慮空氣循環(huán)-蒸發(fā)循環(huán)相結(jié)合的方案，減少?zèng)_壓空氣的應(yīng)用，合理規(guī)劃好燃油冷沉的應(yīng)用;(3)在民用客機(jī)制冷技術(shù)發(fā)展中，以多電(全電)飛機(jī)發(fā)展為方向，進(jìn)行閉式循環(huán)制冷技術(shù)研究，研發(fā)出我國自己的電動(dòng)無引氣環(huán)境控制系統(tǒng)。
參考文獻(xiàn)：
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飛機(jī)技術(shù)論文篇二
淺談飛機(jī)柔性裝配技術(shù)
【摘 要】本文結(jié)合國內(nèi)現(xiàn)階段飛機(jī)生產(chǎn)裝配情況，并與國外先進(jìn)裝配工藝進(jìn)行比較，探討了飛機(jī)數(shù)字化生產(chǎn)階段采用柔性裝配技術(shù)的優(yōu)勢與發(fā)展前景。
【關(guān)鍵詞】數(shù)字化;柔性化裝配;技術(shù)
0 背景
飛機(jī)裝配是將大量零件按圖紙進(jìn)行定位與連接的過程，是飛機(jī)制造的重要環(huán)節(jié)之一，其工作量約占整個(gè)飛機(jī)制造勞動(dòng)工作量的一半左右。在傳統(tǒng)的飛機(jī)裝配過程中，需要用特定的工裝型架來保證裝配精度，由于飛機(jī)氣動(dòng)外形的差異，導(dǎo)致型架是唯一的。
伴隨用戶需求的不斷變化與豐富，飛機(jī)裝配生產(chǎn)線也將越來越“豐富”。傳統(tǒng)的“硬性”裝配生產(chǎn)線在未來將受到挑戰(zhàn)，這種“一對(duì)一”的裝配模式，其配套專用型架的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和調(diào)試周期很長，且體積大、成本高、占地面積大，不利于產(chǎn)品的研制與快速布局生產(chǎn)。
隨著近年來飛機(jī)設(shè)計(jì)行業(yè)內(nèi)數(shù)字化、信息化的推進(jìn)，越來越多的零件將拋開傳統(tǒng)的基于模線樣板的模擬量傳遞走向數(shù)字化信息傳遞之路。而采用傳統(tǒng)的型架進(jìn)行人工裝配的方式，自動(dòng)化和柔性化水平低，已無法滿足精確化制造裝配的要求。
1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
飛機(jī)的數(shù)字化裝配技術(shù)于20世紀(jì)90年代在歐美等航空制造業(yè)發(fā)達(dá)國家開始使用，柔性裝配技術(shù)是近幾年才逐漸在航空制造業(yè)開始研究和部分應(yīng)用于生產(chǎn)。國外飛機(jī)制造技術(shù)表明，采用柔性能夠裝配是縮短生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本的有效措施。它能克服傳統(tǒng)飛機(jī)制造業(yè)模線-樣板法在模擬量協(xié)調(diào)體系下需要大量實(shí)物工裝且應(yīng)用單一，制造周期長，費(fèi)用高，廠房利用率低等缺點(diǎn)，它通過與柔性工裝、自動(dòng)化制孔設(shè)備、數(shù)控鉆鉚或自動(dòng)鉚接等設(shè)備的集成可組成自動(dòng)化，數(shù)字化的柔性裝配系統(tǒng)，能明顯縮短裝配周期，提高和穩(wěn)定裝配質(zhì)量。
據(jù)悉，在裝配中使用了體現(xiàn)柔性工裝特點(diǎn)的龍門鉆削系統(tǒng)技術(shù)的X-35戰(zhàn)機(jī)，其制造周期縮短了三分之二，工裝由350件減少至19件，制造成本降低了一半。其采用的激光定位，電磁驅(qū)動(dòng)能實(shí)現(xiàn)精密制孔，不僅能降低鉆孔出錯(cuò)率，而且大大降低了工具和工裝。
目前，北航與沈飛合作，在國內(nèi)研制出首個(gè)針對(duì)壁板類組件的柔性裝配工藝裝備―數(shù)控柔性多點(diǎn)裝配型架。哈飛也引進(jìn)了能柔性夾持的復(fù)合材料銑切設(shè)備，并得到應(yīng)用。國內(nèi)關(guān)于柔性裝配的研究與應(yīng)用還不是很廣泛。
2 飛機(jī)柔性裝配技術(shù)的應(yīng)用
柔性裝配技術(shù)范疇很廣，涵蓋了柔性裝配工裝，柔性制孔，裝配系統(tǒng)、裝配設(shè)計(jì)，虛擬裝配，裝配集成管理，數(shù)字化檢測，面向柔性裝配的設(shè)計(jì)技術(shù)等領(lǐng)域。本文僅從柔性裝配工裝，柔性制孔等幾個(gè)方面做出簡要介紹。
2.1 柔性裝配技術(shù)
柔性裝配技術(shù)是基于產(chǎn)品數(shù)字量尺寸協(xié)調(diào)體系的可重組的模塊化、自動(dòng)化裝配工裝技術(shù)，其目的是免除設(shè)計(jì)和制造各種零件裝配的專用固定型架、夾具，可降低工裝制造成本，縮短工裝準(zhǔn)備周期、減少生產(chǎn)用地，同時(shí)大幅度提高裝配生產(chǎn)率。
柔性工裝技術(shù)在國外飛機(jī)各級(jí)裝配中都得到廣泛應(yīng)用，無論是壁板類組件的裝配還是機(jī)身機(jī)翼等大部件的裝配，直至最后部件級(jí)別的對(duì)接，都應(yīng)用了大量的柔性裝配工裝。柔性裝配工裝的類型包括用于壁板類組件裝配的多點(diǎn)陣真空吸盤式柔性裝配工裝、用于機(jī)翼翼梁和機(jī)翼壁板裝配的確定性裝配工裝，用于機(jī)身部件裝配的分散式柔性裝配工裝，以及大部件對(duì)接的自動(dòng)化對(duì)接平臺(tái)等幾類。
現(xiàn)代飛機(jī)蒙皮主要以鋁制鈑金件為主，典型結(jié)構(gòu)是由蒙皮和框緣、補(bǔ)償片裝配而成的壁板。壁板外形雖然復(fù)雜，但多數(shù)可有貝賽爾曲線擬合得出。若壁板為剛體，則可采用三點(diǎn)定位便可以滿足裝配要求，但是飛機(jī)鈑金件剛性查，若要滿足裝配要求，必須采用更多定位點(diǎn)。當(dāng)定位點(diǎn)足夠多時(shí)，原則上壁板外形是可控的。多點(diǎn)陣成型真空吸附式萬能吸盤柔性工裝系統(tǒng)就是用這種原理制造的，它帶有一組真空吸盤立柱陣列，模塊化的立柱可由程序控制三維移動(dòng)到任意空間位置定位，形成與裝配曲面完全符合并均勻分布的吸附點(diǎn)陣，能精確夾持和固定壁板以便完成鉆孔、鉚接和銑切等工作。當(dāng)壁板外形發(fā)生變化時(shí)，柔性工裝的外形和布局能自動(dòng)進(jìn)行調(diào)整。通過改變定位和夾緊位置，可以適應(yīng)不同零部件結(jié)構(gòu)和定位夾緊要求，從而降低綜合成本，縮短工裝準(zhǔn)備時(shí)候和產(chǎn)品研制周期。
框梁類的零件，通常剛度比較大，可借助零件上的自我特征，比如孔、面等，進(jìn)行自我定位，進(jìn)而能簡化工裝的需求。這便是確定性裝配(Determinant Assembly)確定性裝配式一中無工裝夾具飛機(jī)裝配技術(shù)，也屬于柔性工裝范疇。為減少和減少工裝，確定性裝配使用零件自我特征來定位，免去了墊片、裝配后的返修。零件剛度從某種意義上來講決定了零件精度，要借助零件特征進(jìn)行定位，就必須有足夠剛度的精密零件的支持骨架，理論上講零件有了符合精密尺寸的關(guān)鍵特征就可以用來互相配合。按照波音公司的定義，確定性裝配有一下特征：①利用零件或組件關(guān)鍵特征之間的空間關(guān)系;②關(guān)鍵特征在數(shù)字化設(shè)計(jì)時(shí)進(jìn)行定義;③關(guān)鍵特征借助于精確的數(shù)控機(jī)床在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間用于零件的制造和裝配過程;④裝配件不是工裝，而是依照工程設(shè)計(jì)來進(jìn)行制造;⑤取消了復(fù)雜的工裝。
部件類零件的裝配，通常選取主要的結(jié)構(gòu)交點(diǎn)、重要部位外形，測量點(diǎn)對(duì)部件進(jìn)行姿態(tài)控制，傳統(tǒng)的對(duì)接平臺(tái)可以被由計(jì)算機(jī)控制的自動(dòng)化千斤頂、激光定位跟蹤系統(tǒng)，激光垂直定位系統(tǒng)等組成的柔性對(duì)接平臺(tái)取代。這項(xiàng)技術(shù)能大幅提高裝配質(zhì)量，節(jié)省對(duì)接時(shí)間。
2.2 柔性制孔技術(shù)
目前國內(nèi)外采用的自動(dòng)化柔性制孔設(shè)備有：自動(dòng)鉆鉚機(jī)器、機(jī)器人制孔系統(tǒng)、柔性制孔系統(tǒng)等。
現(xiàn)代飛機(jī)對(duì)氣動(dòng)外形要求非常嚴(yán)格，在技術(shù)條件中甚至對(duì)埋頭鉚釘突出蒙皮的高度都有要求。采用人工鉆鉚，工藝順序?yàn)椋寒嬀€→鉆孔→粗絞→精絞→分離清理等，此過程耗時(shí)，孔位精度差，鉚接質(zhì)量不能穩(wěn)定保持。而柔性化自動(dòng)鉆孔技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)孔位，進(jìn)給量的精確控制，自動(dòng)鉆鉚機(jī)能一次性的完成夾緊、鉆孔、锪窩、注膠、放鉚和銑平等工序，一次進(jìn)能鉆出0.005mm內(nèi)的高精度孔，又能將埋頭窩和深度控制在0.01mm內(nèi)。由于鉆孔時(shí)鉚接件處于高夾緊力下，層間不會(huì)產(chǎn)生毛刺和孔壁劃傷，能有效減少疲勞源。但是由于自身結(jié)構(gòu)限制，自動(dòng)鉆鉚機(jī)多數(shù)用于壁板類零件。
機(jī)器人制孔系統(tǒng)國外多有應(yīng)用，如C-130飛機(jī)梁腹板用機(jī)器人自動(dòng)鉆孔，波音的F-18后沿襟翼機(jī)器人制孔系統(tǒng)。
3 未來展望
柔性裝配技術(shù)的應(yīng)用時(shí)當(dāng)前國內(nèi)外飛機(jī)制造業(yè)數(shù)字化制造的大趨勢，可以預(yù)見，柔性裝配技術(shù)的推廣將大大提高我國航空制造業(yè)水平，將強(qiáng)力的推進(jìn)我國邁向航空強(qiáng)國的步伐。
【參考文獻(xiàn)】
[1]郭恩明.國外飛機(jī)柔性裝配技術(shù)[J].航空制造技術(shù)，2005(9).
[2]范玉青.現(xiàn)代飛機(jī)制造技術(shù)[J].北京航空航天大學(xué)，2001.
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