航空制造技術(shù)論文(2)
航空制造技術(shù)論文篇二
中國航空制造業(yè)升級(jí)路徑探索
內(nèi)容提要 本文基于全球價(jià)值鏈理論，根據(jù)航空制造業(yè)的行業(yè)特點(diǎn)，在全面分析世界航空制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的附加值水平的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了航空制造業(yè)的價(jià)值鏈體系及全球價(jià)值鏈“微笑曲線”。然后，結(jié)合中國當(dāng)前航空制造業(yè)的整體發(fā)展情況和競(jìng)爭(zhēng)力水平，提出了以嵌入全球價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的漸進(jìn)升級(jí)路徑和以構(gòu)建國家價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的跨越升級(jí)路徑，為增強(qiáng)中國航空制造業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力和加快產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供了思路與建議。
關(guān)鍵詞 全球價(jià)值鏈 航空制造業(yè) 產(chǎn)業(yè)升級(jí)
作為關(guān)系國家安全和國民經(jīng)濟(jì)命脈的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，航空制造業(yè)是衡量一個(gè)國家整體工業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)志，具有技術(shù)密集度高、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)范圍廣、軍民融合性強(qiáng)、輻射帶動(dòng)效應(yīng)大等顯著特點(diǎn)。中國已經(jīng)把航空制造業(yè)作為國家的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，意味著航空制造業(yè)的發(fā)展已經(jīng)被提升至國家戰(zhàn)略層面。但是，與西方發(fā)達(dá)國家相比，中國航空制造業(yè)的發(fā)展還存在很大差距。如何迅速提升中國航空制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力是當(dāng)前急需解決的問題。
一、價(jià)值鏈研究
(一)全球價(jià)值鏈與產(chǎn)業(yè)升級(jí)
全球價(jià)值鏈可以分為技術(shù)、生產(chǎn)和營銷三大環(huán)節(jié)。在全球價(jià)值鏈下，產(chǎn)業(yè)升級(jí)的目的是獲取技術(shù)進(jìn)步或加強(qiáng)市場(chǎng)聯(lián)系，從而國際經(jīng)濟(jì)合作2011年第10期提高產(chǎn)業(yè)在全球市場(chǎng)環(huán)境中的競(jìng)爭(zhēng)力，其形式主要有四種：工藝流程升級(jí)、產(chǎn)品升級(jí)、功能升級(jí)和鏈條升級(jí)。對(duì)于從價(jià)值鏈的低端環(huán)節(jié)進(jìn)入全球價(jià)值鏈的企業(yè)來說，產(chǎn)業(yè)升級(jí)一般都遵循從工藝流程升級(jí)到產(chǎn)品升級(jí)，再到功能升級(jí)，最后到鏈條升級(jí)的順序。
在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，一個(gè)國家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)通過國際化分工嵌入全球價(jià)值鏈，其中該國產(chǎn)業(yè)所處價(jià)值鏈的位置決定了其全球競(jìng)爭(zhēng)力，因此沿著全球價(jià)值鏈進(jìn)行升級(jí)就成為提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要方式?；谏鲜龇治?，全球價(jià)值鏈理論為一國或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供了理論支持和分析框架。
(二)航空制造業(yè)升級(jí)與競(jìng)爭(zhēng)力
中國已經(jīng)建立了較為完整的航空制造產(chǎn)業(yè)，但是其國際競(jìng)爭(zhēng)力較弱，中國航空制造企業(yè)與國外大型航空制造企業(yè)的差距較大。造成這一局面的很大原因是中國航空制造業(yè)仍然處于全球價(jià)值鏈的低端，無法占據(jù)航空制造業(yè)的核心環(huán)節(jié)，在國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中缺失話語權(quán)。因此，增強(qiáng)中國航空制造業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力和促進(jìn)中國航空制造業(yè)升級(jí)的關(guān)鍵是如何提升中國航空制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中所處的位置。不過，隨著中國從國家層面重視航空制造業(yè)的發(fā)展，中國航空制造業(yè)必將迎來重要的發(fā)展機(jī)會(huì)。
二、航空制造業(yè)的全球價(jià)值鏈
(一)航空制造業(yè)價(jià)值鏈
航空制造業(yè)是典型的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，投入大、風(fēng)險(xiǎn)高、周期長、技術(shù)復(fù)雜性和產(chǎn)品綜合性極強(qiáng)，涉及力學(xué)、化學(xué)化工、電子學(xué)、材料科學(xué)、機(jī)械設(shè)計(jì)、自動(dòng)控制、先進(jìn)制造技術(shù)、計(jì)算機(jī)集成技術(shù)等70多個(gè)學(xué)科和工業(yè)領(lǐng)域，包括飛機(jī)結(jié)構(gòu)、動(dòng)力裝置、機(jī)載設(shè)備、航電系統(tǒng)等四大組成部分和數(shù)以百萬計(jì)的零部件。
盡管航空制造業(yè)的產(chǎn)品系統(tǒng)十分復(fù)雜，但是從價(jià)值鏈的角度可以劃分為研發(fā)設(shè)計(jì)、飛機(jī)制造、市場(chǎng)營銷與品牌運(yùn)營、維修與售后服務(wù)四大環(huán)節(jié)。其中，飛機(jī)制造又可細(xì)分為飛機(jī)主機(jī)總裝、發(fā)動(dòng)機(jī)制造、機(jī)體結(jié)構(gòu)件制造、機(jī)載設(shè)備制造、航電系統(tǒng)制造、零部件制造與原材料供應(yīng)等環(huán)節(jié)。
(二)航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈的空間分布與價(jià)值特征
1.航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈的空間分布
隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷深人和競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的日益加劇，航空制造業(yè)越來越成為一個(gè)全球性的產(chǎn)業(yè)，航空企業(yè)專業(yè)化分工也越來越細(xì)化，飛機(jī)制造的系統(tǒng)集成商把越來越多的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)通過國際轉(zhuǎn)包和風(fēng)險(xiǎn)合作的形式外包給散布在世界各地的供應(yīng)商，從而形成了航空制造業(yè)的全球價(jià)值鏈。由于在航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈中，不同環(huán)節(jié)的技術(shù)能力要求、市場(chǎng)能力要求、資本要求不盡相同，從而使各環(huán)節(jié)表現(xiàn)出不同的空間分布特點(diǎn)。
在航空制造業(yè)的研發(fā)設(shè)計(jì)與整機(jī)制造環(huán)節(jié)，形成了分領(lǐng)域的寡頭或多頭壟斷格局。在大型飛機(jī)領(lǐng)域，基本形成了以美國波音公司和歐洲空客公司為主體的雙寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局。在支線飛機(jī)領(lǐng)域，巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司擁有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在通用飛機(jī)領(lǐng)域，美國的塞斯納飛機(jī)公司、灣流飛機(jī)公司、西銳設(shè)計(jì)公司、雷神公司，法國的達(dá)索公司，奧地利的鉆石飛機(jī)公司，以及歐洲直升機(jī)公司構(gòu)成了多級(jí)鼎力的競(jìng)爭(zhēng)格局。
在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，英國的羅羅公司、美國的普惠公司和GE航空處于行業(yè)領(lǐng)先地位;霍尼韋爾國際公司、斯奈克瑪公司下屬的透博梅卡公司、普惠加拿大公司主要控制著小型發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng);德國的MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司、意大利阿維奧集團(tuán)、瑞典沃爾沃航空公司、日本的石川島播磨重工和西班牙的ITP公司在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵子系統(tǒng)和部件領(lǐng)域具有很強(qiáng)的實(shí)力。
在飛機(jī)結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域，主要的結(jié)構(gòu)件(如飛機(jī)各機(jī)身段、機(jī)翼、起落架系統(tǒng)等)被數(shù)量不多的供應(yīng)商所壟斷，并同飛機(jī)整機(jī)系統(tǒng)集成商建立了非常緊密的聯(lián)系。這些供應(yīng)商主要分布在美國、歐洲和日本，代表性的企業(yè)有美國的沃特飛機(jī)工業(yè)公司、古德里奇公司和斯普利特航空系統(tǒng)公司，歐洲的阿萊尼亞航空公司、梅西埃一道蒂公司、BEA系統(tǒng)公司、空客西班牙公司，日本的川崎重工和三菱重工等。
在機(jī)載設(shè)備和航電系統(tǒng)領(lǐng)域，企業(yè)數(shù)量相對(duì)較多，目前全球有幾十家年銷售額在幾億至幾十億美元的大型航空機(jī)載設(shè)備和航電系統(tǒng)供應(yīng)商，構(gòu)成了該領(lǐng)域的核心供應(yīng)商，它們大致可以分為三類：第一類是世界主要宇航防務(wù)類企業(yè)的機(jī)載系統(tǒng)專業(yè)分部或子公司，如法國賽峰集團(tuán)下屬子公司和分部，覆蓋機(jī)載設(shè)備的諸多領(lǐng)域;美國的波音公司、歐洲的EADS、意大利的芬梅卡尼卡集團(tuán)、法國的泰雷茲公司等世界頂級(jí)飛機(jī)和防務(wù)系統(tǒng)集成大企業(yè)的內(nèi)部也都設(shè)有一些專門從事機(jī)載設(shè)備系統(tǒng)的專業(yè)化分部或公司。第二類是大型多元化企業(yè)集團(tuán)下屬的機(jī)載系統(tǒng)專業(yè)分部或子公司，如美國聯(lián)合技術(shù)公司下屬的漢勝公司，美國霍尼韋爾國際公司下屬的航空電子系統(tǒng)分部，英國史密斯工業(yè)集團(tuán)下屬的航空分部，美國派克一漢尼芬公司下屬的航空制造業(yè)集團(tuán)等。第三類企業(yè)是一些規(guī)模較大的專業(yè)化機(jī)載系統(tǒng)制造企業(yè)，如美國古德里奇公司(業(yè)務(wù)幾乎涉及機(jī)載機(jī)電領(lǐng)域的全部子系統(tǒng))、美國羅克韋爾-柯林斯公司(可以提供完整的各型民機(jī)綜合航空電子系統(tǒng))等。
飛機(jī)維修領(lǐng)域包含航空公司所屬維修、原設(shè)備制造(飛機(jī)制造)和獨(dú)立的第三方維修三類企業(yè)。需要特別指出的是，在市場(chǎng)需求導(dǎo)向下，飛機(jī)制造企業(yè)越來越多地參與到飛機(jī)維修領(lǐng)域。羅羅公司將制造商為航空公司提供的服務(wù)分為過去的技術(shù)支持、現(xiàn)在的全面服務(wù)、未來的資產(chǎn)管理三個(gè)階段。航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商通過提供包含發(fā)動(dòng)機(jī)維修在內(nèi)的全面
服務(wù)，在發(fā)動(dòng)機(jī)售后服務(wù)市場(chǎng)獲得很高的收益。
零部件生產(chǎn)和原材料供應(yīng)領(lǐng)域企業(yè)數(shù)量眾多，散布于世界各地，為整機(jī)制造商、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)體結(jié)構(gòu)件制造商提供各種零部件和原材料，如航空復(fù)合材料、金屬材料、機(jī)身零部件、發(fā)動(dòng)機(jī)零部件、機(jī)翼組合件、艙門、特殊金屬零部件和機(jī)械加工件，以及其他復(fù)合材料零部件等眾多產(chǎn)品。代表性的企業(yè)有美國的弗萊德里克森公司、塔爾薩公司和海克斯賽爾公司，歐洲的拉泰科埃爾集團(tuán)、薩伯公司、斯托克航空航天集團(tuán)、索納卡集團(tuán)和史密斯航空航天公司、中國航空工業(yè)集團(tuán)公司、以色列航宇工業(yè)公司等。
總體來看，飛機(jī)整機(jī)制造企業(yè)的行業(yè)集中度高，形成了寡頭或多頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，而且在控制整機(jī)制造環(huán)節(jié)的價(jià)值鏈上，還控制著品牌運(yùn)作、市場(chǎng)營銷和售后維修等相關(guān)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。而機(jī)身、機(jī)翼、起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)等直接為整機(jī)配套的大部件和系統(tǒng)供應(yīng)商相對(duì)集中;零部件配套企業(yè)相對(duì)分散。
2.航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈的價(jià)值分布特征
由于處在全球價(jià)值鏈上不同環(huán)節(jié)的技術(shù)能力要求、市場(chǎng)能力要求和資本要求都不盡相同，從而導(dǎo)致各個(gè)環(huán)節(jié)的進(jìn)入壁壘高低不等，也致使各個(gè)環(huán)節(jié)的附加值呈現(xiàn)出不均勻分部的特征。
在航空制造業(yè)的全球價(jià)值鏈中，飛機(jī)的研發(fā)設(shè)計(jì)、整機(jī)制造以及航空發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件的技術(shù)能力要求最高、投資額最大、投資回報(bào)周期最長，因此進(jìn)入門檻最高，附加值也最高。機(jī)體結(jié)構(gòu)件、機(jī)載設(shè)備和航電系統(tǒng)制造環(huán)節(jié)的技術(shù)能力要求、資本要求僅次于整機(jī)研發(fā)與制造，相應(yīng)的進(jìn)入門檻和附加值也很高。市場(chǎng)營銷、品牌運(yùn)營與售后維修服務(wù)環(huán)節(jié)的市場(chǎng)能力要求最高，而且往往被波音、空客、龐巴迪等整機(jī)制造商控制，因此進(jìn)入門檻和附加值也非常高。而零部件生產(chǎn)和原材料供應(yīng)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的技術(shù)能力要求、市場(chǎng)能力要求和資本要求相對(duì)最低，因此進(jìn)入門檻和附加值也最低。
3.中國航空制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及在全球價(jià)值鏈中的位置
中國的航空制造業(yè)起步于20世紀(jì)50年代。在60年的發(fā)展過程中，經(jīng)歷了由小到大、從修理到制造、從仿制到自行研制的艱苦歷程，初步形成了科研、生產(chǎn)、貿(mào)易一體化的較為完整的航空工業(yè)體系，航空產(chǎn)品設(shè)計(jì)技術(shù)、產(chǎn)品制造技術(shù)和工業(yè)管理水平有了很大提高。特別是隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)一體化的加速，中國航空制造業(yè)融入國際航空制造業(yè)價(jià)值鏈的成分越來越多，對(duì)全球航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值貢獻(xiàn)比重越來越高。但是，以中航工業(yè)集團(tuán)下屬企業(yè)為代表的中國航空制造企業(yè)目前絕大多數(shù)以轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的方式為全球整機(jī)制造商和機(jī)體結(jié)構(gòu)件制造商提供初級(jí)零部件產(chǎn)品，主要從事部件和零件級(jí)的加工生產(chǎn)和簡(jiǎn)單組裝，產(chǎn)品附加值低。此外，中國已興起一批參與航空制造的民營企業(yè)，而且有較強(qiáng)的參與國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的愿望和需求，但由于民營航空企業(yè)規(guī)模普遍偏小，因此參與國際轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的程度還非常有限。
目前，中國航空制造業(yè)還處在半計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，以軍用飛機(jī)型號(hào)研制為重點(diǎn)，參與國際合作業(yè)務(wù)的份額非常有限，在全球航空制造業(yè)價(jià)值鏈中處于最低端的零部件加工環(huán)節(jié)。中國航空制造企業(yè)的飛機(jī)研制水平和產(chǎn)業(yè)規(guī)模還相對(duì)落后，沒有形成有效的發(fā)展模式，產(chǎn)業(yè)組織體系較為落后，資源配置效率不高，長期、清晰、有效的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略和政策措施尚處于探索和建立之中。總體而言，中國航空產(chǎn)業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比，發(fā)展水平和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力還較低，通過參與國際轉(zhuǎn)包生產(chǎn)融入全球航空產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)還處于較低層次。
三、中國航空制造業(yè)升級(jí)路徑選擇
根據(jù)全球價(jià)值鏈理論，中國航空制造業(yè)升級(jí)的一個(gè)可行路徑是在嵌入全球價(jià)值鏈的基礎(chǔ)上，通過工藝流程升級(jí)、產(chǎn)品升級(jí)、功能升級(jí)和價(jià)值鏈升級(jí)，有層次、分階段地沿著價(jià)值鏈提升中國航空制造業(yè)結(jié)構(gòu)，逐步增強(qiáng)中國航空制造業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力。但是考慮到現(xiàn)實(shí)世界往往會(huì)出現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象：那些融入全球價(jià)值鏈底部的后進(jìn)經(jīng)濟(jì)體，很難在發(fā)達(dá)國家主導(dǎo)的全球價(jià)值鏈下實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈攀升和產(chǎn)業(yè)升級(jí);相反，那些起初以定位于全球價(jià)值鏈低端后來轉(zhuǎn)型為并行構(gòu)建根植于“國家價(jià)值鏈”(National Value Chain)體系的后進(jìn)國家和地區(qū)，卻出現(xiàn)了逐步地產(chǎn)業(yè)升級(jí)，形成了一定的國際競(jìng)爭(zhēng)力。鑒于以上原因，本文從以嵌入全球價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的漸進(jìn)模式和以構(gòu)建國家價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的跨越模式兩個(gè)思路，提出中國航空制造業(yè)的升級(jí)路徑。
(一)以嵌入全球價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的漸進(jìn)升級(jí)路徑
在全球價(jià)值鏈分析框架下，中國航空制造業(yè)的升級(jí)路徑是要回答三個(gè)關(guān)鍵問題：一是如何嵌入全球價(jià)值鏈;二是如何向高端環(huán)節(jié)攀升;三是向全球價(jià)值鏈的哪端攀升。前兩個(gè)問題解決的是手段和途徑問題，后一個(gè)問題解決的是方向問題。只有向著正確的方向努力，才可能收到預(yù)期的效果，否則將事倍功半。因此，在回答前兩個(gè)問題之前，必須解決好第三個(gè)問題。
事實(shí)上，嵌入全球價(jià)值鏈的途徑和升級(jí)方式是隨著價(jià)值鏈治理模式的不同而存在差異的。具體而言，根據(jù)價(jià)值鏈驅(qū)動(dòng)力的不同，全球價(jià)值鏈可以分為生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)型、購買者驅(qū)動(dòng)型和混合驅(qū)動(dòng)型三種類型。生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)是指由生產(chǎn)者投資來推動(dòng)市場(chǎng)需求，形成本地生產(chǎn)供應(yīng)鏈的垂直分工體系，投資者往往是具備核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)、追求市場(chǎng)擴(kuò)張的跨國公司。在生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)的全球價(jià)值鏈中，跨國公司通過全球市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)來組織商品或服務(wù)的銷售、外包和海外投資等產(chǎn)業(yè)前后向聯(lián)系，最終形成生產(chǎn)者主導(dǎo)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)的價(jià)值鏈條大多是汽車、航空、計(jì)算機(jī)、半導(dǎo)體和裝備制造等技術(shù)、資本密集型產(chǎn)業(yè)或一些新興的現(xiàn)代制造業(yè)，其關(guān)鍵環(huán)節(jié)是研發(fā)和生產(chǎn)，發(fā)展中國家企業(yè)一般可以在制造環(huán)節(jié)通過合資、合作或并購等方式嵌入全球價(jià)值鏈。購買者驅(qū)動(dòng)是指擁有強(qiáng)大品牌優(yōu)勢(shì)和國內(nèi)銷售渠道的發(fā)達(dá)國家企業(yè)通過全球采購和OEM生產(chǎn)等組織起來的跨國商品流通網(wǎng)絡(luò)。在購買者驅(qū)動(dòng)的全球價(jià)值鏈中，擁有著名品牌和廣泛銷售終端的跨國公司控制著全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，這些企業(yè)控制并形成“總部設(shè)立在核心國家，半邊緣地區(qū)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，生產(chǎn)集中在低薪資的邊緣地帶”的空間分工協(xié)作網(wǎng)絡(luò)。購買者驅(qū)動(dòng)的價(jià)值鏈條大多是玩具、鞋、服裝等勞動(dòng)密集型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，其關(guān)鍵環(huán)節(jié)主要是設(shè)計(jì)和市場(chǎng)營銷，發(fā)展中國家企業(yè)一般通過承接跨國大型零售商、品牌商和代理商的外包業(yè)務(wù)嵌入全球價(jià)值鏈。混合驅(qū)動(dòng)是指同時(shí)具備了購買者驅(qū)動(dòng)和生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)的特征。隨著研究的深入，學(xué)者們發(fā)現(xiàn)同一產(chǎn)業(yè)部門內(nèi)，兩種動(dòng)力機(jī)制有可能是共存的，甚至同一產(chǎn)業(yè)部門內(nèi)不同價(jià)值環(huán)節(jié)的動(dòng)力機(jī)制有可能完全相悖，這也是導(dǎo)致同一行業(yè)內(nèi)不同企業(yè)行為差異的一個(gè)重要原因。以IT行業(yè)為例，其核心競(jìng)爭(zhēng)能力表現(xiàn)在 CPU和操作系統(tǒng)的研發(fā)制造能力上。然而，戴爾公司在流通環(huán)節(jié)的出色表現(xiàn)，也說明了該行業(yè)同時(shí)存在購買者驅(qū)動(dòng)的特征。在不同類型的全球價(jià)值鏈中，主要價(jià)值增值份額的集中區(qū)間是不同的。具體而言，在生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)的全球價(jià)值鏈中，主要價(jià)值增值份額都偏向于生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)向流通環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)換過程中，價(jià)值增值率是邊際遞減的;在購買者驅(qū)動(dòng)的全球價(jià)值鏈中，主要價(jià)值增值份額都偏向于流通環(huán)節(jié)，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)向流通環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)換過程中，價(jià)值增值率是邊際遞增的;而在混合型驅(qū)動(dòng)的全球價(jià)值鏈中，主要價(jià)值增值份額偏向于兩端的流通環(huán)節(jié)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)向流通環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)換過程中，先表現(xiàn)為價(jià)值的邊際價(jià)值增值率遞減趨勢(shì)，然后又表現(xiàn)為價(jià)值的邊際價(jià)值增值率遞增變化。
從前文對(duì)航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈的分析中可知，航空制造業(yè)屬于明顯的生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)和購買者驅(qū)動(dòng)兼顧的混合型驅(qū)動(dòng)的全球價(jià)值鏈。因此，航空制造業(yè)的升級(jí)路徑可以從嵌入點(diǎn)出發(fā)向生產(chǎn)環(huán)節(jié)和流通環(huán)節(jié)同時(shí)延伸。在明確了航空制造業(yè)的升級(jí)方向的基礎(chǔ)上，下面將根據(jù)中國航空制造業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況給出中國航空制造業(yè)的具體升級(jí)路徑。
1.嵌入航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈
中國航空制造業(yè)要實(shí)現(xiàn)升級(jí)，首先應(yīng)打破計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期相對(duì)封閉和孤立的狀況，積極尋求國際聯(lián)系與合作，不斷融入航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈體系。因?yàn)橹挥羞@樣，才能在國際合作的過程中，逐步學(xué)習(xí)、引進(jìn)和吸收世界領(lǐng)先航空企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)、工藝流程和管理方法，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)中國航空制造業(yè)的“工藝流程升級(jí)”和“產(chǎn)品升級(jí)”。由前文分析的航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈的價(jià)值分布特征可以知道，企業(yè)在全球價(jià)值鏈的位置直接決定了其獲得附加值的大小。因此，中國航空制造業(yè)在積極爭(zhēng)取嵌入全球價(jià)值鏈的過程中，一個(gè)必須遵守的原則是盡可能地在附加值較高的環(huán)節(jié)上嵌入。
但是根據(jù)全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的歷史經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)國家或地區(qū)要想嵌入全球價(jià)值鏈，必須符合自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與技術(shù)能力，并且通過本國或本地區(qū)擁有核心能力和關(guān)鍵資源的企業(yè)參與價(jià)值鏈上的某一個(gè)或幾個(gè)環(huán)節(jié)來體現(xiàn)。倘若技術(shù)積累有限，創(chuàng)新能力不足，那么在嵌入全球價(jià)值鏈和參與全球分工的過程中，便很難直接步人高附加值環(huán)節(jié)?？傮w來看，中國航空企業(yè)絕大多數(shù)嵌入的是價(jià)值鏈上低端的零部件加工和組裝環(huán)節(jié)，屬于航空制造業(yè)中相對(duì)勞動(dòng)密集型環(huán)節(jié)，對(duì)生產(chǎn)工藝和技術(shù)能力的要求相對(duì)較低，這與中國航空制造業(yè)勞動(dòng)力豐富、技術(shù)能力較低的現(xiàn)狀是相契合的。在世界航空制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的今天，中國的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)更加突出，因此中國航空制造業(yè)應(yīng)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，繼續(xù)將零部件加工和組裝環(huán)節(jié)作為突破口，積極吸引領(lǐng)先公司與本地企業(yè)合作，借此嵌入航空制造業(yè)的全球價(jià)值鏈，并努力擴(kuò)大中國承擔(dān)全球飛機(jī)零部件加工和組裝的份額，為中國航空制造業(yè)的后續(xù)升級(jí)做好準(zhǔn)備。
2.向航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈高端延伸
鑒于航空制造業(yè)屬于混合型驅(qū)動(dòng)的全球價(jià)值鏈，且根據(jù)混合型全球價(jià)值鏈的價(jià)值分布特征，中國航空制造業(yè)可以從技術(shù)能力擴(kuò)展和市場(chǎng)能力擴(kuò)展兩條路徑來升級(jí)。
技術(shù)能力擴(kuò)展路徑：企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新能力和生產(chǎn)工藝水平的提升來增強(qiáng)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力，并積極向上游研發(fā)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成等高附加值環(huán)節(jié)延伸。針對(duì)中國航空制造業(yè)現(xiàn)階段總體發(fā)展水平不高、技術(shù)能力特別是關(guān)鍵核心技術(shù)能力較弱的現(xiàn)實(shí)狀況，可以通過以下兩條途徑努力推進(jìn)中國航空制造業(yè)的升級(jí)：一是在現(xiàn)階段中國航空企業(yè)不斷擴(kuò)大國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)和快速嵌入全球價(jià)值鏈的基礎(chǔ)上，充分利用國外領(lǐng)先航空企業(yè)在技術(shù)能力和管理水平等方面的優(yōu)勢(shì)，積極引進(jìn)世界先進(jìn)的生產(chǎn)工藝和管理工具，并在相互合作中享受知識(shí)外溢帶來的好處，從而努力實(shí)現(xiàn)“工藝升級(jí)”和“產(chǎn)品升級(jí)”。二是依托中國航空制造業(yè)已有的技術(shù)能力和經(jīng)驗(yàn)積累，通過政府政策扶持，加大研發(fā)投入，增強(qiáng)研發(fā)力度，形成一批航空領(lǐng)域的核心關(guān)鍵技術(shù)，逐漸擺脫歐美航空發(fā)達(dá)國家所實(shí)施的技術(shù)封鎖，為更好地承接航空制造業(yè)較高技術(shù)水平的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移做好準(zhǔn)備，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“功能升級(jí)”。
市場(chǎng)能力擴(kuò)展路徑：企業(yè)通過拓展銷售渠道、強(qiáng)化品牌運(yùn)作與售后服務(wù)來增強(qiáng)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力，并積極向下游的市場(chǎng)營銷、品牌運(yùn)作及售后服務(wù)等環(huán)節(jié)延伸。在當(dāng)今世界航空制造業(yè)領(lǐng)域，飛機(jī)的市場(chǎng)營銷和品牌運(yùn)作環(huán)節(jié)都牢牢掌握在整機(jī)制造商手中，因此對(duì)于整體發(fā)展水平相對(duì)落后的中國航空制造業(yè)來說，通過漸進(jìn)升級(jí)路徑實(shí)現(xiàn)向市場(chǎng)營銷和品牌運(yùn)作環(huán)節(jié)延伸的“功能升級(jí)”還為時(shí)尚早。盡管如此，由于飛機(jī)維修的成本增長過快，導(dǎo)致飛機(jī)維修的外包業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，因此，可以依托中國巨大的航空維修市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，積極吸引有資質(zhì)、有實(shí)力的第三方飛機(jī)維修企業(yè)通過獨(dú)資或合資的方式到國內(nèi)建立飛機(jī)維修企業(yè)，從而實(shí)現(xiàn)“功能升級(jí)”。
(二)以構(gòu)建國家價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的跨越升級(jí)路徑
航空制造業(yè)是現(xiàn)代戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，世界各國都將其列為重點(diǎn)發(fā)展的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。為了保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)以及由此帶來的豐厚利潤，歐美等世界航空強(qiáng)國通過技術(shù)壁壘、標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定等諸多手段千方百計(jì)地限制發(fā)展中國家航空制造業(yè)的崛起。因此，中國要想從飛機(jī)零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商上升到風(fēng)險(xiǎn)合作商并最終占據(jù)飛機(jī)的總裝、設(shè)計(jì)與營銷環(huán)節(jié)，是非常困難和漫長的。為此，我們提出，在融入航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈的基礎(chǔ)上，中國尤其要重視構(gòu)建以中國巨大飛機(jī)市場(chǎng)需求為基礎(chǔ)的國家價(jià)值鏈。
國家價(jià)值鏈?zhǔn)怯杀就疗髽I(yè)掌握產(chǎn)品價(jià)值鏈的核心環(huán)節(jié)，在本土市場(chǎng)獲得品牌和銷售終端渠道以及自主研發(fā)創(chuàng)新能力的價(jià)值鏈高端競(jìng)爭(zhēng)力，然后進(jìn)入?yún)^(qū)域全球市場(chǎng)的價(jià)值鏈分工生產(chǎn)體系。通過構(gòu)建中國航空制造業(yè)的國家價(jià)值鏈，能夠?qū)⒅袊娇罩圃鞓I(yè)由“外圍”的依賴關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)橐晕覟橹鞯?ldquo;中心”控制關(guān)系，由在全球價(jià)值鏈中的“接包”關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;發(fā)包”關(guān)系，由“低端”的零部件生產(chǎn)商轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;高端”的系統(tǒng)集成商和品牌運(yùn)營商，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)航空制造業(yè)的跨越升級(jí)。
中國航空制造業(yè)之所以可以走以構(gòu)建國家價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的跨越升級(jí)之路，其原因不僅在于中國具有巨大的飛機(jī)市場(chǎng)需求優(yōu)勢(shì)，還有一個(gè)重要的前提是，中國航空工業(yè)經(jīng)過60年的建設(shè)和發(fā)展，逐步形成了集大中型飛機(jī)研發(fā)、試驗(yàn)、制造、試飛鑒定相配套的較為完整的航空制造業(yè)體系，發(fā)展了多類型、多用途的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)，培養(yǎng)造就了一支技術(shù)精湛、獻(xiàn)身航空的職工隊(duì)伍，在總體上建立了較為雄厚的航空制造業(yè)基礎(chǔ)和人才隊(duì)伍儲(chǔ)備。在這方面，中國組建中國商用飛機(jī)公司，發(fā)展支線、干線飛機(jī)就是一個(gè)很好的嘗試。以中國商用飛機(jī)公司發(fā)展支線飛機(jī)ARJ21為例，中國商用飛機(jī)只掌握ARJ21的研發(fā)、總裝、市場(chǎng)營銷和品牌運(yùn)作等核心 業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，而將大量的飛機(jī)結(jié)構(gòu)件、發(fā)動(dòng)機(jī)、部附件外包給包括國內(nèi)航空企業(yè)在內(nèi)的全球范圍內(nèi)的航空制造企業(yè)，構(gòu)建了一條以自己為主導(dǎo)力量的全球航空價(jià)值鏈，并在世界支線飛機(jī)領(lǐng)域產(chǎn)生了較大影響。
最后需要說明的是，上述的嵌入全球價(jià)值鏈和構(gòu)建國家價(jià)值鏈升級(jí)路徑并不相互矛盾，相反是相互促進(jìn)、并行發(fā)展的。嵌入全球價(jià)值鏈?zhǔn)菢?gòu)建國家價(jià)值鏈的基礎(chǔ)，因?yàn)橹挥星度肴騼r(jià)值鏈體系，才能學(xué)習(xí)和掌握產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)則，國家價(jià)值鏈不能脫離全球價(jià)值鏈，其實(shí)質(zhì)是本國企業(yè)掌握核心業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)基礎(chǔ)上的全球價(jià)值鏈。構(gòu)建國家價(jià)值鏈有助于促進(jìn)本國企業(yè)進(jìn)一步嵌入全球價(jià)值鏈，因?yàn)橥ㄟ^構(gòu)建國家價(jià)值鏈，將國外領(lǐng)先航空企業(yè)納入由中國主導(dǎo)的航空制造業(yè)價(jià)值鏈中，與它們建立在發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)體結(jié)構(gòu)件、機(jī)載設(shè)備等領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)合作關(guān)系，從而提高國內(nèi)外航空企業(yè)合作的深度與層次，因而有利于中國企業(yè)學(xué)習(xí)到更高級(jí)的產(chǎn)品技術(shù)和生產(chǎn)工藝，進(jìn)而有利于提高中國航空企業(yè)嵌入全球價(jià)值鏈的層次，實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈上的產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
四、建議
第一，整合中國航空優(yōu)勢(shì)資源，按照專業(yè)化分工的原則，在機(jī)體結(jié)構(gòu)件、機(jī)載設(shè)備和航空零部件等細(xì)分制造環(huán)節(jié)分別成立若干具有一定國際競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)，增強(qiáng)嵌入航空制造全球價(jià)值鏈的能力，從而穩(wěn)步推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
第二，憑借中國巨大的飛機(jī)市場(chǎng)需求和飛機(jī)制造技術(shù)積累，積極引進(jìn)國際領(lǐng)先飛機(jī)制造商，以風(fēng)險(xiǎn)合作的方式成立合資公司，大力發(fā)展包括干線飛機(jī)、支線飛機(jī)和通用飛機(jī)在內(nèi)的民用飛機(jī)的研發(fā)與制造，推動(dòng)國家價(jià)值鏈構(gòu)建。
第三，依托西安飛機(jī)工業(yè)公司和中國商用飛機(jī)公司，分別構(gòu)建以新舟系列渦槳支線飛機(jī)、ARJ21渦扇支線飛機(jī)、C919大中型渦扇飛機(jī)為龍頭的國家價(jià)值鏈，加快中國航空制造業(yè)的跨越升級(jí)。
第四，依托中國現(xiàn)有航空產(chǎn)業(yè)基地平臺(tái)，發(fā)揮民營資本優(yōu)勢(shì)，培育以民營力量為主的新興航空產(chǎn)業(yè)集群，進(jìn)一步優(yōu)化中國航空制造業(yè)組織結(jié)構(gòu)，提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，借鑒發(fā)達(dá)國家航空制造業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，中國在發(fā)展航空制造業(yè)的過程中，還要始終注重政府扶持作用，尤其在航空關(guān)鍵技術(shù)和相關(guān)基礎(chǔ)科學(xué)的研究方面要加大投入，對(duì)飛機(jī)制造企業(yè)加大財(cái)政和金融補(bǔ)貼，在飛機(jī)的政府采購、市場(chǎng)引導(dǎo)、稅收減免等方面制定行之有效的扶持措施。
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