混合動力汽車技術(shù)研究論文
混合動力汽車技術(shù)研究論文
隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展，混合動力汽車技術(shù)也在不斷的發(fā)展，它是一種靠多種機械共同帶動的驅(qū)動模式。下面是學(xué)習(xí)啦小編整理的混合動力汽車技術(shù)論文，歡迎大家閱讀參考!
混合動力汽車技術(shù)論文篇一：《試論汽車混合動力技術(shù)》
[摘 要]對汽車混合動力技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀與前景進行研究，站在科學(xué)發(fā)展觀的全新角度，將全新的技術(shù)理念進行貫徹運用，找先進技術(shù)在實施過程中遇到到的困難，對串聯(lián)式、并聯(lián)式、混連式和電動輪式的汽車機構(gòu)原理及優(yōu)缺點進行有效闡述，為更好地認識混合動力技術(shù)打好基礎(chǔ)。
[關(guān)鍵詞]汽車機構(gòu) 混合動力 發(fā)展現(xiàn)狀
創(chuàng)新技術(shù)把握重點事項，真正將各種類型的混合動力技術(shù)關(guān)注起來，在全面的技術(shù)發(fā)展形成中，找到混合動力技術(shù)目前存在的問題，然后根據(jù)實際情況，使真正的動力技術(shù)能夠得到有效研究，在長期的經(jīng)驗總結(jié)過程中，不斷革新，不斷突破，才能使其真正找到適合自己的發(fā)展前途。
一、汽車混合動力技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀研究
對于汽車混合動力發(fā)展現(xiàn)狀進行有效研究，真正將系統(tǒng)性的研究方案關(guān)注起來，將不同的混合動力機進行研究，努力發(fā)現(xiàn)其中的優(yōu)缺點，才能找到現(xiàn)狀發(fā)生的原因。
(一)現(xiàn)行混合動力技術(shù)原理研究
混合動力技術(shù)原理是比較復(fù)雜的一個問題，在我們研究過程中，主要就是將內(nèi)燃機、電氣、機械、能源技術(shù)事項進行研究。
對于混合型動力技術(shù)來說，將能量轉(zhuǎn)換器用來提供較為充足的能量，帶動各種不同的發(fā)動機的運行，在進行不同類型的發(fā)動裝置的運用過程中，努力突破現(xiàn)有的束縛，使電氣設(shè)備能夠改頭換面，不斷捕捉到更加新穎的動力來源，使自身的建設(shè)能力得到有效提升，在各種機械的帶動下，完成運行工作，帶動汽車前進。
(二)現(xiàn)有混合動力技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀具體研究
首先來說串聯(lián)式混合動力技術(shù)，它是一種直接利用電能進行對發(fā)動機的驅(qū)動裝置，在帶動車輪運行的時候，運用儲能裝置對發(fā)動機的輸出與電動機進行有效調(diào)節(jié)，完成驅(qū)動。這種驅(qū)動方式比較簡單，但是能量耗費較大，而且?guī)犹嵘钠囆旭偩嚯x不長，隔一段路程就需要加一次電，一般多用于大型汽車的驅(qū)動上。
其次是并聯(lián)式混合動力技術(shù)，它是一種靠多種機械共同帶動的驅(qū)動模式，通過對發(fā)動機對變速裝置與驅(qū)動橋的連接，來平衡發(fā)動機的荷載，產(chǎn)生高效率的能量，在驅(qū)動過程中，能夠?qū)⒛芰吭丛床粩嗟剡M行供應(yīng)。這種方式比較迅速地解決了各種困難，但是其操作比較復(fù)雜，一般只運用到高速行駛的汽車上的。
混聯(lián)式動力技術(shù)就是將串聯(lián)與并聯(lián)的技術(shù)進行融合，在進行全新的驅(qū)動過程中，使其效果更加明顯，不論是對發(fā)動機的要求，還是全面電動的驅(qū)動都有較大的提升，在進行全面的能量供應(yīng)期間，對全面的技術(shù)進行了有效控制，幫助更多的動能得到了有效進步，在完善過程中，也對相應(yīng)的制動等事項進行了可行性的分析與改觀，使整體的混合動力效果能夠突出出來，不斷進行改變，使自身的建設(shè)效果能夠真正得到有效提升。雖然這項技術(shù)的效果比較突出，但是其設(shè)計要求比較高，設(shè)計費用也是比較高昂的，所以使用困難也是相當(dāng)突出的。
二、汽車混合動力技術(shù)發(fā)展前景展望
汽車混合動力技術(shù)的發(fā)展依靠動力性能的提升與進步來完成，在進行對能力提升、經(jīng)濟性、清潔環(huán)保等事項的突出滲透中，體現(xiàn)出較高的水平，并且使機械等各種輔助型的建設(shè)體系的能力能夠全面提升上來。
(一)汽車混合動力技術(shù)的發(fā)展內(nèi)容演繹
將汽車混合動力技術(shù)進行全面研究，就要站在節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟實用、創(chuàng)新滲透的角度來看。首先來說就是將動力技術(shù)中各個環(huán)節(jié)都進行重新變更，使技術(shù)與能量的提升過程中，找到自身發(fā)展的全新技術(shù)供應(yīng)突破口，擺脫自身原有的束縛，彌補原有技術(shù)中浪費能源，技術(shù)供應(yīng)不全面的特征，必須將自身的各個細節(jié)都重視起來，迎合更加創(chuàng)新的實施思路，不斷進行有效變更，在驅(qū)動與聯(lián)動過程中，將全新的技術(shù)能力發(fā)揮出來，才能真正將自身的提升建設(shè)方向找準(zhǔn)，不斷迎合更加優(yōu)良的實施方案的滲透，使自身的建設(shè)效果能夠不斷進行完善提升。其次就是對全面的技術(shù)供應(yīng)過程中，對節(jié)能環(huán)保事項研究清楚，彌補落后的思想，創(chuàng)建更加優(yōu)良的技術(shù)實施環(huán)境，為了將內(nèi)部與外部的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)更好地提升上來，將自身的建設(shè)效果能夠融合到先進的技術(shù)供應(yīng)中去，才能從根本上解決各種不可能的問題。
(二)經(jīng)濟型與技術(shù)型的混合搭配
建立經(jīng)濟節(jié)約型的技術(shù)供應(yīng)環(huán)境，就要將混合動力技術(shù)中外加的動力電池的成本進行有效控制，還要了解電力驅(qū)動程序與電子控制系統(tǒng)中的不同類型的發(fā)展建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，了解清楚不同的動力驅(qū)動環(huán)節(jié)中的各項系統(tǒng)的細節(jié)之后，就要真正將全面的技術(shù)供應(yīng)帶進行有效提升，不但要將現(xiàn)有的技術(shù)進行有效融合，而且要將其運行成本降到最低水平，真正將密切的聯(lián)動關(guān)系找出來，使自身的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)能夠得到有效提升，使自身的建設(shè)成本能夠不斷降低。
(三)能源的良好控制研究
控制好動力能源，就要將再生能源與全新的能源供應(yīng)事項認識清楚，真正將自身的電池壽命認識清楚，為了使更加優(yōu)良的建設(shè)效果呈現(xiàn)出來。真正將能源的全新應(yīng)用與節(jié)約事項認識清楚，克服混合動力技術(shù)中存在的驅(qū)動連帶的困難，使能源在進行長期的運用過程中，找到節(jié)約與重新捕獲的創(chuàng)新能源來源，使自己的建設(shè)能力能夠真正為我們的發(fā)動機驅(qū)動事項進行長期的供應(yīng)，為保證能源的全面使用，所以將完善的動力能源進行有效彌補，不斷創(chuàng)新，不斷改革，才能使能源的建設(shè)環(huán)境建立在更加科學(xué)的層面上來。
(四)綜合事項的創(chuàng)新演繹
將燃油機、發(fā)動機、電動機等設(shè)備進行有效關(guān)注，真正將自身的能力提升來，保證在各個環(huán)節(jié)的帶動下，使自身的建設(shè)動力提升上來。并且保證燃油廢氣的排放量降低下來，為整體的大環(huán)境的空氣控制事項做出貢獻;使內(nèi)部電池的容量進行適當(dāng)?shù)臏p小，使其全面的造價成本控制好，不斷加強對全新技術(shù)的演繹能力，放眼未來，真正將內(nèi)部的建設(shè)技術(shù)進行系統(tǒng)性的供應(yīng)與發(fā)展，使全面的建設(shè)環(huán)節(jié)能夠得到完善進步與提升，帶動不同層面的技術(shù)提升，為更好的發(fā)展打好優(yōu)良的基礎(chǔ)。
總結(jié)：
將全新的混合動力技術(shù)進行有效提升，就要將其發(fā)展的現(xiàn)狀認識清楚，我們將內(nèi)部的驅(qū)動原理與全面的驅(qū)動連帶事項進行有效研究，找到解決問題的最佳方法，真正將經(jīng)濟實用性、節(jié)能環(huán)保性、技術(shù)改進性的原則突出出來，才能將原有的問題進行全面地解決。
參考文獻
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混合動力汽車技術(shù)論文篇二：《私家汽車混合動力技術(shù)管理探析》
摘 要：能源危機,環(huán)境污染,效率低下,管理不完善等問題使得傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機汽車不得不退出歷史舞臺,新能源汽車將成為未來的主流。其中，混合動力汽車的發(fā)展尤其迅速，受到廣泛關(guān)注。但是，產(chǎn)業(yè)管理存在不足，技術(shù)不夠完善，市場集中度偏低，消費群體對于混合動力的不了解導(dǎo)致混合動力汽車的發(fā)展現(xiàn)狀受到限制。對此，本文分析了產(chǎn)業(yè)發(fā)展管理、技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀的主要問題，并對私家混合動力汽車的前景進行研究。
關(guān)鍵詞：混合動力 汽車 新能源 鋰電池 發(fā)展管理
第14屆上海國際汽車工業(yè)展覽會于2011年4月下旬舉辦完畢,傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機汽車依然是整個車展的主流。但是隨著地球上的能源漸漸地消耗殆盡，依靠燃油發(fā)動的汽車似乎很快就會有“繼承人”了。不僅如此，有數(shù)據(jù)顯示在80%的道路條件下，一輛普通轎車只利用了動力潛能的40%，在市區(qū)更會跌至25%。與此同時，燃油發(fā)動機排放廢氣對于環(huán)境的污染相當(dāng)嚴重，這是導(dǎo)致全球變暖的主要原因之一。所以無論從成本還是環(huán)保方面考慮，發(fā)展新能源汽車幾乎是“箭在弦上”，勢在必行了[1]!
1.混合動力汽車的發(fā)展歷程和技術(shù)簡介
電力發(fā)動的汽車似乎是現(xiàn)在最可行的新能源技術(shù)，尤其對于環(huán)境的保護所做的貢獻相當(dāng)明顯。然而當(dāng)今的蓄電池技術(shù)阻礙了電動汽車的發(fā)展,純電動的汽車由于在動力和持久性等方面有所缺陷，這便給混合動力汽車(Hybrid-ElectricVehicel，縮寫HEV)的研發(fā)創(chuàng)造了機會?；旌蟿恿ζ嚹壳爸饕?種。一種是以發(fā)動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“并聯(lián)方式”。 這種方式主要以發(fā)動機驅(qū)動行駛，在當(dāng)汽車處于起步、加速等對于燃油消耗較大的狀態(tài)時，利用電動馬達所具有的再啟動時產(chǎn)生強大動力的特征輔助驅(qū)動汽車，從而降低發(fā)動機的油耗。另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅(qū)動行駛，速度提高時發(fā)動機和電動馬達相配合驅(qū)動的“串聯(lián)、并聯(lián)方式”。啟動和低速時是只靠電動馬達驅(qū)動行駛，當(dāng)速度提高時，由發(fā)動機和電動馬達共同高效地分擔(dān)動力。還有一種是只用電動馬達驅(qū)動行駛的電動汽車“串聯(lián)方式”，發(fā)動機只作為動力源，汽車驅(qū)動系統(tǒng)是靠電動馬達[2]。
2.混合動力技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀
中國混合動力技術(shù)的發(fā)展幾乎可以用“飛快”來形容，各大汽車集團齊心協(xié)力，共同努力，共同進步，為中國混合動力汽車能夠普及到每家每戶，代替?zhèn)鹘y(tǒng)的燃油動力汽車做出自己的貢獻。以下便是近年各大汽車廠商在混合動力技術(shù)方面取得的一些成果：一汽集團――紅旗HQ3于2006年投產(chǎn);上氣集團――與通用簽署協(xié)議，將聯(lián)手開發(fā)混合動力轎車和公交客車;東風(fēng)集團――具有完全自由知識產(chǎn)權(quán)的羚羊混合電動車已產(chǎn)出樣車，其裝備混合動力技術(shù)的長安CV9已經(jīng)下線;吉利集團――上海華普汽車已與同濟大學(xué)汽車學(xué)院簽署合作協(xié)議，預(yù)計3年內(nèi)完成混合動力轎車商業(yè)化生產(chǎn)等等。
然而由于電池組造價成本占到整車的二分之一;使用壽命較短等問題,導(dǎo)致沒有車主愿意花兩倍的價錢買一款維修費用高,性能可能還不如傳統(tǒng)燃油動力的汽車。所以私家混合動力汽車仍處于一個起步階段，依然存在許多技術(shù)問題有待解決[3]。
2.1 鋰電池的開發(fā)成本，安全性能和使用受命限制了混合動力的發(fā)展。
鋰電池在技術(shù)和成本上的突破是混合動力汽車推廣的關(guān)鍵。其主要表現(xiàn)為安全性能和汽車動力電池的管理系統(tǒng)方面的問題。安全性能方面，由于鋰電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環(huán)境惡劣等方面的原因，使得其安全性能必須達到一定的高度才能被用戶所接受。汽車動力電池的管理系統(tǒng)方面，由于汽車動力電池的工作電壓是12V或24V，而單個動力鋰電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯(lián)而提高電壓，但由于串聯(lián)的多個電池組內(nèi)的單個電池會出現(xiàn)充放電不平衡的狀況，導(dǎo)致電池出現(xiàn)充電不足和過放電現(xiàn)象，最終限制了電池的使用壽命，降低了可靠性能[4]。
2.2 配套設(shè)施的建立需要巨額投資
充電站網(wǎng)絡(luò)、多種形式的電池營銷、車輛維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等是混合動力汽車的主要基礎(chǔ)配套設(shè)施。能夠?qū)崿F(xiàn)混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵就是建立一定數(shù)量的公用充電站，并配備專用電纜及插座等設(shè)施。一個城市必須要建設(shè)至少十幾個到數(shù)十個公用充電站，市區(qū)內(nèi)的出租車、私家車、商務(wù)車快速充電才能基本滿足。這些配套設(shè)施的建造需要巨額資金才能完成。
3.私家混合動力車的前景
3.1 混合動力汽車的技術(shù)優(yōu)勢
由于電動機的輔助，混合動力汽車對于燃油的需求必然比傳統(tǒng)燃油發(fā)動機汽車少，3.4升左右的百公里油耗是傳統(tǒng)汽車望塵莫及的，這在能源短缺的大環(huán)境下符合社會的發(fā)展趨勢;燃油需求量少的另一優(yōu)勢就是廢氣排放量低，電動機是不會排放任何廢氣的，這也符合“低碳經(jīng)濟”的可持續(xù)發(fā)展;同時電動馬達可以在啟動瞬間產(chǎn)生強大的動力，所以混合動力汽車擁有更強勁的起步、加速，借助原動機動力，無需消耗電池組有限電能，從而保證了成做的舒適性，使駕駛者的安全得到提升，勞動強度得到降低[5]。
3.2 國家對于混合動力技術(shù)的政策支持
3.2.1 政府應(yīng)在多個城市建設(shè)充電站和改造電網(wǎng)
中國在未來三年將投入100億元的研發(fā)費用以及200億元新能源車推廣運用的資金。而這其中200億元的新能源車的推廣,主要用于充電電站的建設(shè)和電網(wǎng)改造，普通消費者購買時的財政補貼和稅費減免，以及相關(guān)企業(yè)的稅費減免。同時,“十城千輛”的示范運行能使新能源汽車購買給予補貼等政策自下而上啟動市場，路徑準(zhǔn)確鮮明。工信部和科技部也有動作，前者先是主持召開了規(guī)格極高的“2009中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”，緊接著又宣布了新能源標(biāo)準(zhǔn)試驗標(biāo)準(zhǔn)和方法全面啟動;后者的部長萬鋼則不斷穿梭于中國13個首批節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點城市。預(yù)計2012到2025年間新能源汽車年產(chǎn)量將超過100萬輛，最終使得中國傳統(tǒng)燃油汽車占乘用車保有量的50%左右，新能源汽車的迅猛發(fā)展是必然趨勢。
3.2.2 國家高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化
在中投顧問發(fā)布的《2008-2010年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分析及投資咨詢報告》中顯示，中國自21世紀(jì)初便開始了對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)注。我國的“863”計劃電動汽車重大專項早在2001年就啟動了，建立了以純電動、混合動力和燃料電池汽車為三縱”，多能源動力總成控制、驅(qū)動電機、動力蓄電池為“三橫”的所謂“三縱三橫”開發(fā)布局。“十一五”以來，中國提出“節(jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略，政府高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
美國通用公司中國政策主管圖拉卡斯評價說：“中國有能力當(dāng)好領(lǐng)航者”，并且中國在2008年就生產(chǎn)了混合動力或者電動汽車2100輛。只要廣大的中國消費群體接受混合動力汽車，使混合動力汽車盡快地普及到每家每戶，那么中國的汽車產(chǎn)業(yè)將引領(lǐng)全球電動汽車產(chǎn)業(yè)，增加就業(yè)，擴大出口，使得中國的汽車產(chǎn)業(yè)真正崛起。
綜上所述:汽車是當(dāng)今社會的最重要，最普遍的交通工具之一。即使在中國這樣的發(fā)展中國家，私家汽車也已不占少數(shù)了，給人們的生活帶來了很多便利。但由于傳統(tǒng)燃油發(fā)動機汽車油耗大、廢氣排放量高、效率相對低下，給可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟帶來了阻礙、加劇了環(huán)境的污染，是即將被時代淘汰的產(chǎn)物。在大勢所趨下，汽車的混合動力技術(shù)得到了開發(fā)。它主要是用來緩解傳統(tǒng)汽車對于能源消耗和環(huán)境污染的問題，在發(fā)展前景上擁有很大的優(yōu)勢。但正所謂“萬事開頭難”，混合動力的發(fā)電機存在安全性能差、穩(wěn)定性能低、蓄電池的使用壽命短、制造成本高等問題有待解決;加上配套設(shè)施的不完善，使得混合動力技術(shù)的發(fā)展遇到了困難，私家混合動力汽車的普及更是需要一定的等待時間。但是人類在進步、科技在發(fā)展、政府在扶持、生態(tài)環(huán)境需要保護，使得汽車混合動力技術(shù)的進步已經(jīng)無法停止，甚至在以更快的步伐前進。例如寶馬的i3和i8兩款混合動力汽車將在近兩年進行量產(chǎn)，勢必會給私家混合動力汽車開個好頭!相信在不久的將來，一旦技術(shù)成熟，性能安全可靠，價格親民，充電站等設(shè)施的完善，終將讓混合動力汽車走進尋常百姓家。
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混合動力汽車技術(shù)論文篇三：《淺議智能汽車技術(shù)及汽車動力學(xué)控制系統(tǒng)》
【摘 要】汽車動力學(xué)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(DSC)是汽車主動安全電控系統(tǒng)的重要研究前沿，是繼ABS之后需要進行重點突破的汽車主動安全控制系統(tǒng)。要求汽車具有更好的可控性和更高的行駛安全性。因此，汽車的操縱穩(wěn)定性日益受到重視，成為現(xiàn)代汽車研究的重點。本文通過對國內(nèi)外關(guān)于DSC的研究文獻和開發(fā)的產(chǎn)品進行收集整理，為DSC研發(fā)提供參考。
【關(guān)鍵詞】汽車 動力 控制系統(tǒng)
汽車動力學(xué)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(DSC)是汽車電控研究前沿。這一系統(tǒng)目前沒有統(tǒng)一的命名，Bosch公司稱之為汽車電子穩(wěn)定程序(ESP);豐田公司稱之汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(VSC)或汽車穩(wěn)定性輔助系統(tǒng)(VSA)，汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC);寶馬公司稱之汽車動力學(xué)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(DSC)。名稱不盡相同，但在設(shè)計目標(biāo)，控制策略，追求的性能上大體是相同的。
1 智能型汽車的特點
智能車又稱為無人駕駛汽車，屬于輪式移動機器人的一種，是一個集環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、自動駕駛等多功能于一體的綜合系統(tǒng)。智能汽車技術(shù)將許多領(lǐng)域聯(lián)系在一起，如計算機科學(xué)、人工智能、圖像處理、模式識別和控制理論等。智能汽車與一般所說的自動駕駛有所不同，它更多指的是利用GPS和智能公路技術(shù)實現(xiàn)的汽車自動駕駛。這種汽車不需要人去駕駛，因為它裝有相當(dāng)于人的“眼睛”、“大腦”和“腳”的電視攝像機、電子計算機和自動操縱系統(tǒng)之類的裝置，這些裝置都裝有非常復(fù)雜的電腦程序，所以這種汽車能和人一樣會“思考”、“判斷”、“行走”，可以自動啟動、加速、剎車，可以自動繞過地面障礙物。
2 智能汽車操縱穩(wěn)定性研究的目的及意義
汽車動力學(xué)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(DSC)是汽車電控的研究前沿。這一系統(tǒng)目前沒有統(tǒng)一的命名，Bosch公司稱之為汽車電子穩(wěn)定程序(ESP);豐田公司稱之汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(VSC)或汽車穩(wěn)定性輔助系統(tǒng)(VSA)，汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC);寶馬公司稱之汽車動力學(xué)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(DSC)。名稱不盡相同，但在設(shè)計目標(biāo)，控制策略，追求的性能上大體是相同的。隨著高速公路的發(fā)展和汽車技術(shù)的進步，公路交通呈現(xiàn)出行駛高速化、車流密集化的趨勢。現(xiàn)代轎車的設(shè)計最高時速一般都大于200km/h，有的運動型轎車甚至超過300km/h。汽車在高速公路上的行駛速度通常也都在lOOkm/h，其次駕駛員的非職業(yè)化發(fā)展趨勢，使得車輛在高速行駛時出現(xiàn)了各種各樣的穩(wěn)定性問題。要求汽車具有更好的可控性和更高的行駛安全性。因此，汽車的操縱穩(wěn)定性日益受到重視，成為現(xiàn)代汽車研究的重點。
3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
國外發(fā)達越來越多的車型已將電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)作為其標(biāo)準(zhǔn)配置2005年大約40%的新注冊車輛配備了ESP，在高檔車上，ESP已經(jīng)成為了標(biāo)準(zhǔn)配置，中檔車上的裝配率也迅速提高，在緊湊型車上裝配率稍低。國內(nèi)對汽車操縱穩(wěn)定性控制的研究起步較晚，目前仍然處于研究開發(fā)的初期，沒有具備自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的裝配率還比較低，以往通常只在高檔車上才裝配ESP，2006年上市的東風(fēng)雪鐵龍的凱旋、一汽大眾的速騰和上海通用的君越都配有ESP，但是裝備的都是國外公司的產(chǎn)品，國內(nèi)還沒有自己的實際開發(fā)系統(tǒng)的能力，大多數(shù)學(xué)者只是基于理論的研究。
4 車輛操縱穩(wěn)定性控制的基本原理及分析
汽車電子穩(wěn)定控制的基本思想是通過對臨界穩(wěn)態(tài)工況的控制，來阻止汽車進入不可控的非穩(wěn)態(tài)，此時汽車的質(zhì)心側(cè)偏角往往較大，車輪的側(cè)向力已接近輪胎與路面的附著極限，此時方向盤轉(zhuǎn)角控制對車輛穩(wěn)定性的改善并不明顯，所以一般不使用方向盤轉(zhuǎn)角控制，可以采用通過縱向力匹配來產(chǎn)生橫擺力矩的控制方法來改善車輛穩(wěn)定性。本文采用橫擺力矩控制來保證車輛穩(wěn)定性，使車輛的實際運動狀態(tài)與期望狀態(tài)一致。首先由傳感器檢測出汽車運行狀態(tài)如橫擺角速度、整車側(cè)偏角、側(cè)向加速度以及左右輪速差等實際值，然后根據(jù)理想狀態(tài)模型計算出汽車運動狀態(tài)的名義橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角的值，當(dāng)實際變量值與名義變量值之差超過某一極限時通過一定的控制邏輯和算法計算出所需要控制的橫擺力矩，這里所采用的控制邏輯和算法是具有較強魯棒性的模糊邏輯控制器，通過控制汽車的橫擺力矩來達到改善汽車操縱穩(wěn)定性的目的。
5 車輛動力學(xué)模型的建立
建立精確的整車模型，是進行系統(tǒng)仿真的關(guān)鍵。兩輪模型參數(shù)簡單，能夠考慮縱向、橫向運動控制，是動力學(xué)控制系統(tǒng)開發(fā)常用模型?；谠撃Ｐ?，開發(fā)了側(cè)偏角估算算法，側(cè)向速度估算算法。但在進行環(huán)仿真分析過程中，一般采用四輪多自由度汽車仿真分析模型，可以考慮懸架、輪胎、車身的非線性，以及汽車的動態(tài)非線性，能夠較為精確地反映汽車的動態(tài)特征。
6 模糊邏輯控制器的設(shè)計
模糊控制是以模糊集合論、模糊語言變量及模糊邏輯推理為基礎(chǔ)的一種計算機數(shù)字控制。模糊控制的基本思想是將操作人員的控制經(jīng)驗用具有模糊含義的語言變量加以描述，用一組條件語句構(gòu)成控制規(guī)則以及相應(yīng)的模糊推理，最終通過模糊決策得到精確的控制量，使復(fù)雜系統(tǒng)做出合乎實際的、符合人類思維方式的處理成為可能。模糊控制系統(tǒng)對于無法得到被控對象精確的數(shù)學(xué)模型或系統(tǒng)具有較強非線性的控制過程將會取得較好的控制效果。
7 汽車穩(wěn)定性系統(tǒng)的聯(lián)合仿真的建立
ADAMS是一種多剛體動力學(xué)軟件，其中的ADAMS/Car模塊可以精確的建立整車虛擬樣機多自由度模型。ADAMS本身可以進行的控制方式有兩種：一、輸入、輸出變量的設(shè)置和對控制函數(shù)的定義。二、利用ADAMS自帶的控制工具箱(Controls Toolkit)?？刂乒ぞ呦涮峁┝撕唵蔚木€性控制模塊和濾波模塊，可以方便地實現(xiàn)前置濾波、PID控制和其它連續(xù)時間單元的模擬仿真。利用此工具箱可以直接在ADAMS樣機模型中添加控制模塊，解決一些簡單的控制問題，很難實現(xiàn)復(fù)雜的控制聯(lián)合仿真。
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