汽車(chē)柴油機(jī)是為汽車(chē)提供動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)，是汽車(chē)的心臟，影響汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性。下面是小編為大家精心推薦的汽車(chē)柴油機(jī)新技術(shù)論文，希望能夠?qū)δ兴鶐椭?/p>

　　汽車(chē)柴油機(jī)新技術(shù)論文篇一

　　汽車(chē)柴油機(jī)渦輪增壓與排放控制

　　【摘要】廢氣渦輪增壓技術(shù)在降低柴油機(jī)排放方面又發(fā)揮了十分重要的作用。渦輪增壓中冷技術(shù)既是減少柴油機(jī)排放的有效措施，又可消除某些排放控制技術(shù)對(duì)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生的負(fù)面影響。廢氣渦輪增壓是汽車(chē)柴油機(jī)的一項(xiàng)重要技術(shù)，它促進(jìn)了柴油技術(shù)的發(fā)展，并將為汽車(chē)柴油機(jī)的發(fā)展開(kāi)拓提供更加廣闊的前景。

　　【關(guān)鍵詞】汽車(chē)柴油機(jī) 渦輪增壓 排放控制

　　一、前言

　　柴油機(jī)廢氣渦輪增壓技術(shù)自問(wèn)世以來(lái)已有90余年歷史。早期廢氣渦輪增壓的主要目的是改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。至今，廢氣渦輪增壓仍是提高柴油機(jī)功率、減輕單位功率質(zhì)量、減小外形尺寸、降低燃油消耗和強(qiáng)化現(xiàn)有非增壓柴油機(jī)的最有效的措施之一。

　　近二十年來(lái)，隨著人們環(huán)境保護(hù)意識(shí)的增強(qiáng)，對(duì)汽車(chē)尾氣排放的限制越來(lái)越嚴(yán)。廢氣渦輪增壓技術(shù)在降低柴油機(jī)排放方面又發(fā)揮了十分重要的作用。渦輪增壓中冷技術(shù)既是減少柴油機(jī)排放的有效措施，又可消除某些排放控制技術(shù)對(duì)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生的負(fù)面影響。廢氣渦輪增壓是汽車(chē)柴油機(jī)的一項(xiàng)重要技術(shù)，它促進(jìn)了柴油技術(shù)的發(fā)展，并將為汽車(chē)柴油機(jī)的發(fā)展開(kāi)拓提供更加廣闊的前景。

　　二、渦輪增壓與排放控制技術(shù)

　　具有代表性的國(guó)際三大排放體系(歐洲、美國(guó)、日本)分別制定了分階段的汽車(chē)柴油機(jī)的排放限值。雖然三個(gè)排放法規(guī)體系采用了各自的測(cè)試方法和階段限值，但不斷加嚴(yán)的趨勢(shì)是一致的。

　　對(duì)于各型柴油車(chē)，既要穩(wěn)定達(dá)到高于歐洲Ⅰ的排放標(biāo)準(zhǔn)，又要保證汽車(chē)柴油機(jī)優(yōu)良的動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性，必須采用廢氣渦輪增壓及中冷技術(shù)。對(duì)應(yīng)于不同的排放限值階段，除了采用其他先進(jìn)技術(shù)，諸如高壓噴射、多氣門(mén)技術(shù)、泵噴嘴、EGR、預(yù)噴射、電控噴射、De-NOX催化器等技術(shù)外，各階段都對(duì)應(yīng)一定的增壓技術(shù)的改進(jìn)和提高。

　　三、渦輪增壓及中冷技術(shù)對(duì)排放的影響

　　柴油機(jī)增壓時(shí)，空氣被壓縮，溫度與壓力同時(shí)提高，如果不采用中冷，進(jìn)入氣缸的空氣密度

　　為：

　　式中：―壓氣機(jī)絕熱效率;

　　―增壓壓比。

　　增壓加中冷時(shí)，空氣的密度為：

　　由以上兩式可見(jiàn)，未采用中冷時(shí)，進(jìn)氣密度受壓氣機(jī)絕熱效率的限制;當(dāng)柴油機(jī)高增壓時(shí)，增壓壓比大，應(yīng)同時(shí)采用中冷技術(shù)，以提高進(jìn)氣密度。

　　四、汽車(chē)柴油機(jī)的排放污染物的限制

　　汽車(chē)柴油機(jī)的排放污染物主要有CO、HC、NOx和微粒物，此外，由于溫室效應(yīng)引起全球變暖的問(wèn)題，CO2的排放量也受到限制。

　　1.一氧化碳(CO)。柴油機(jī)中CO是燃料不完全燃燒的產(chǎn)物，主要是在局部缺氧或低溫下形成的。由于柴油機(jī)在過(guò)量空氣系數(shù)α>1下燃燒的特點(diǎn)，汽車(chē)柴油機(jī)的CO排放較低。采用渦輪增壓后，可供燃燒的空氣增多，并且增壓發(fā)動(dòng)機(jī)大多數(shù)工況負(fù)荷較大，發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)溫度能保證燃料更充分燃燒，CO排放可進(jìn)一步降低。

　　2.碳?xì)浠衔?HC)。柴油機(jī)排氣中的HC是由原始燃料分子、分解的燃料分子以及再化合的中間化合物所組成;小部分HC是由潤(rùn)滑油生成的。增壓時(shí)，由于進(jìn)氣密度增加，可以改善油束的形成、提高燃油霧化質(zhì)量，減少沉積于燃燒室壁面上的燃油，HC減少;增壓還使柴油機(jī)燃燒整個(gè)循環(huán)的平均介質(zhì)溫度升高，氧化反應(yīng)速率大，未燃HC排放降低。

　　3.氮氧化物(NOx)。柴油機(jī)中氮氧化物的主要成分NO的生成取決于氧的濃度、溫度及反應(yīng)時(shí)間等。廢氣再循環(huán)EGR是降低NOx排放的一種有效措施。引入熱容量較高的廢氣成分與新氣混合，可以降低最高燃燒溫度;同時(shí)，廢氣對(duì)新鮮混合氣的稀釋作用，減小了氧的濃度，達(dá)到降低NOx的目的。增壓柴油機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性能上的改善，可以使汽車(chē)柴油機(jī)在降低NO2的同時(shí)，保持良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。

　　采用進(jìn)氣中冷技術(shù)降低進(jìn)氣溫度，可降低增壓柴油機(jī)NOx排放;特別采用先進(jìn)的空――空中冷后，可進(jìn)一步降低進(jìn)氣充量的溫度。進(jìn)氣充量溫度降低，燃燒溫度可以得到有效控制，有利于NOx的減少。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，增壓中冷柴油機(jī)中NOx排放物可以降低60%。

　　4.微粒物(PM)。影響柴油機(jī)微粒物生成的原因較復(fù)雜，其主要因素是過(guò)量空氣系數(shù)、燃油霧化質(zhì)量、噴油速率、燃燒過(guò)程和燃油質(zhì)量等。此外，柴油機(jī)機(jī)內(nèi)凈化降低NOx的措施通常會(huì)帶來(lái)PM增加。增壓柴油機(jī)，特別是采用高增壓壓比和空――空中冷技術(shù)后，可顯著增大進(jìn)氣密度，增加缸內(nèi)可用的空氣量。如同時(shí)采用高壓燃油噴射、共軌電控噴射、低排放燃燒室和中心噴嘴四氣閥技術(shù)，并提高燃油霧化質(zhì)量，改善燃燒過(guò)程，則可有效地控制PM排放。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，采用增壓中冷技術(shù)的柴油機(jī)可降低PM排放約45%。在大負(fù)荷區(qū)，與微粒物排放密切相關(guān)的可見(jiàn)污染物排放，也隨著柴油機(jī)增壓壓力比的增大而顯著下降。

　　5.二氧化碳(CO2)。CO2是導(dǎo)致全球環(huán)境溫度上升的主要溫室效應(yīng)氣體之一，發(fā)達(dá)國(guó)家已達(dá)成共識(shí)降低CO2的排放量。歐洲國(guó)家在2005年要削減25%的CO2排放量。歐洲把汽車(chē)柴油化作為減少CO2排放的重要途徑之一。德國(guó)大眾3升路波車(chē)100km CO2排放量為81g，低于德國(guó)政府規(guī)定的100km CO2排放90g的目標(biāo)值。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，采用渦輪增壓和中冷技術(shù)可降低15%~20%的CO2。

　　五、結(jié)語(yǔ)

　　廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)的應(yīng)用大大提高了汽車(chē)柴油機(jī)的動(dòng)力性、改善了燃油經(jīng)濟(jì)性，并且還在降低汽車(chē)排放有害物、減少溫室效應(yīng)氣CO�2、保護(hù)環(huán)境等方面起到了重要作用。為使汽車(chē)柴油機(jī)滿(mǎn)足排放標(biāo)準(zhǔn)渦輪增壓中冷技術(shù)是一個(gè)很好的技術(shù)方案，為滿(mǎn)足更高的排放法規(guī)歐洲Ⅲ、Ⅳ的要求，則必須采用電控可變噴嘴渦輪增壓器。隨著渦輪增壓器技術(shù)和其他先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，柴油機(jī)將會(huì)成為真正的低能耗、高環(huán)保性的汽車(chē)動(dòng)力。

　　(作者單位：天津交通職業(yè)學(xué)院)

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