隨著電子技術(shù)和計算機技術(shù)以及可靠性和容錯理論和技術(shù)的迅速提高和發(fā)展，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)逐漸取代電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)成為今后車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的主要發(fā)展方向。下面是學習啦小編為大家推薦的車站計算機聯(lián)鎖論文，供大家參考。

　　車站計算機聯(lián)鎖論文范文一：蘭州交通大學畢業(yè)設(shè)計

　　1 緒論

　　1.1 計算機聯(lián)鎖工程設(shè)計的必要性和目的

　　計算機聯(lián)鎖技術(shù)在我國處于廣泛采用階段，其可靠性理論上高于繼電聯(lián)鎖。但是，繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)是一種風險分散的系統(tǒng)，當它的繼電器或電路發(fā)生故障時，只影響系統(tǒng)的局部功能，而計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)相對來說是風險集中系統(tǒng)，其關(guān)鍵部位發(fā)生故障時影響面較大，甚至可能使整個系統(tǒng)癱瘓，所以研究計算機聯(lián)鎖有著很重要的意義。

　　本設(shè)計為電化區(qū)段蘭成線14號上行咽喉計算機聯(lián)鎖工程設(shè)計。有四股道，其中Ⅱ、Ⅳ股道接超限貨物列車，其它各股道均為客貨兼容線。設(shè)有通向煤礦、電廠和貨場的專用線，相應(yīng)區(qū)段為非電碼化區(qū)段。道岔10組，單動道岔6組，雙動道岔4組，正線為12#60kg道岔，側(cè)線為12#50kg、9#50kg和9#43kg三種道岔。車站軌道電路為25HZ相敏軌道電路，站內(nèi)電碼化設(shè)計。站內(nèi)高柱、矮型信號機均采用透鏡式色燈信號機。所有道岔都采用S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機。區(qū)間為雙向自動閉塞，反向為站間自動閉塞。

　　1.2 設(shè)計的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

　　目前國內(nèi)還沒有自主知識產(chǎn)權(quán)的二乘二取二冗余的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。鑒于這種現(xiàn)狀，在努力利用自身力量的同時，應(yīng)積極引進國外先進技術(shù)?；谶@種理念，2000年，鐵道部通信信號總公司研究設(shè)計院與京三公司合作，采用K5B 故障—安全型硬件，結(jié)合本院 自行開發(fā)的計算機聯(lián)鎖軟件，成功研制開發(fā)出了適合我國鐵路運輸?shù)腄S6-K5B型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。2001年，北京交大微聯(lián)科技有限公司、北京鐵路局與日信公司進行了合作，他們利用日信公司的“故障—安全”二取二CPU 單板(EI-32單元)的先進技術(shù)，結(jié)合在中國國內(nèi)已成功應(yīng)用的JD-1A 型計算機聯(lián)鎖軟件，成功開發(fā)了EI32-JD 型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。

　　1.3 主要設(shè)計內(nèi)容

　　在了解計算機聯(lián)鎖工程設(shè)計的基本原理與設(shè)計原則，掌握設(shè)計方法的基礎(chǔ)上完成：14號站上行咽喉信號平面布置圖、雙線軌道電路圖、電纜徑路圖、電纜網(wǎng)絡(luò)圖、聯(lián)鎖表、 室內(nèi)布置圖、DS6-K5B型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖、組合類型表、組合排列表、工程數(shù)量統(tǒng)計表。

　　2 信號平面布置圖

　　信號平面圖的設(shè)計包括：股道的編號、道岔的選型及編號、信號機的布置、軌道區(qū)段的劃分、轉(zhuǎn)轍機的設(shè)置等。該信號平面布置圖設(shè)計了4條股道，兩條正線，兩條側(cè)線。10組道岔，其中單動道岔6組，雙動道岔4組，均選用S700K型電動轉(zhuǎn)轍機，提速區(qū)段道岔選用雙機牽引，非提速區(qū)段為單機牽引。信號機共設(shè)置22架，其中進站信號機2架，出站兼調(diào)車信號機4架(一架高柱，三架矮型)，調(diào)車信號機16架(專用線選用高柱，其余都選用矮型)。

　　2.1 信號機的布置

　　2.1.1 進站信號機的布置

　　在本設(shè)計中股道是復線雙向，所以有兩個進站口，進站信號機設(shè)置在距2號道岔100米的距離。

　　2.1.2 出站兼調(diào)車信號機的布置

　　正線上設(shè)高柱型，顯示距離不得少于800米，側(cè)線上設(shè)矮型，顯示距離不得少于200米。該信號平面布置圖中有兩個出站口所以在信號機上裝設(shè)表示器，發(fā)車表示器不亮時由主方向發(fā)車，發(fā)車表示器亮時向次方向發(fā)車。如信號平面圖中_1、_Ⅱ、_3、_Ⅳ[1]。

　　2.1.3 調(diào)車信號機的布置

　　調(diào)車信號機的布置原則為最大限度的滿足調(diào)車作業(yè)的需要，提高作業(yè)效率。

　　(1) 調(diào)車起始信號機，這類信號機設(shè)于一個完整調(diào)車作業(yè)的起點，如信號平面布置圖中的_1D。

　　(2) 調(diào)車折返信號機，這類信號機是指揮調(diào)車車輛折返用的，應(yīng)設(shè)在咽喉區(qū)折返道 岔岔尖前面，如信號平面布置圖中D8、D10、D14、D20、D22、D32。

　　(3) 調(diào)車阻攔信號機，這類信號機是為了增加平行作業(yè)，以提高車站的通過能力如 信號平面布置圖中的D30。

　　(4) 在無岔區(qū)段的兩端設(shè)調(diào)車信號機，以便在無岔區(qū)段內(nèi)暫時存放車輛，可滿足轉(zhuǎn)線作用的要求，如信號平面布置圖中的18/28WG設(shè)有D26和D28。

　　(5) 到發(fā)線出岔出設(shè)調(diào)車信號機進行防護，如信號平面布置圖中的D32。

　　2.2 道岔及轉(zhuǎn)轍機的設(shè)計

　　2.2.1 道岔的設(shè)計

　　道岔是列車從一個股道轉(zhuǎn)向另一個股道的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，是鐵路信號控制的對象之一。在本設(shè)計中正線全采用12#60kg道岔，側(cè)線用12#50kg、9#50kg、9#43kg三種類型道岔。

　　2.2.2 轉(zhuǎn)轍機的設(shè)計

　　轉(zhuǎn)轍機是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體，除轉(zhuǎn)轍機本身外，還包括外鎖閉裝置和各類桿件、安裝裝置，它們共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。

　　本設(shè)計中轉(zhuǎn)轍機均采用S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機。正線上的道岔為12#60kg道岔，其尖軌加長且可彎，固定轍叉。因此，采用雙機牽引，其余道岔都采用單機牽引。

　　2.3 站內(nèi)軌道電路

　　2.3.1 軌道電路區(qū)段的劃分

　　軌道電路是反應(yīng)進路與接近區(qū)段是否空閑的，它的劃分原則是：應(yīng)能保證軌道區(qū)段的可靠工作，并滿足平行進路的需要，軌道電路區(qū)段的劃分方法：

　　(1) 凡是有信號機的地方，都要用鋼軌絕緣將其內(nèi)外方劃分成不同的軌道電路區(qū)段。

　　(2) 牽出線、機待線、盡頭線、專用線等處的調(diào)車信號機外方應(yīng)設(shè)一段不少于25m長度的股道電路，作為接近區(qū)段。如信號平面布置圖中D2G、D4G、D16G、D26G。

　　(3) 在雙線區(qū)段，若在出站口最外方對向道岔處設(shè)調(diào)車信號機時，在信號機與站界間應(yīng)設(shè)一段軌道電路，其長度不小于50m，以便利用該調(diào)車信號進行折返作業(yè)時不占用區(qū)間線路。如信號平面布置圖中的ⅣBG。

　　(4) 凡是能構(gòu)成平行進路的地點，都應(yīng)設(shè)置鋼軌絕緣把它們隔開。如信號平面布置圖中渡線間的絕緣以及14和16號道岔間的絕緣都是為了滿足平行作業(yè)需要而設(shè)置的。

　　(5) 為了保證軌道電路的可靠工作，每個道岔區(qū)段一般不應(yīng)超過三組單開道岔或者

　　兩組交分道岔[2]。

　　2.3.2 鋼軌絕緣節(jié)位置的確定

　　(1) 信號機處的絕緣節(jié)，原則上應(yīng)當和信號機并列在同一個坐標上。如不能并行設(shè) 計，為減少工務(wù)鋸軌換軌等工作允許進站、接車進路、調(diào)車信號機處絕緣節(jié)可設(shè)在信號機前后方各1米的位置，出站信號機的鋼軌絕緣節(jié)可設(shè)在前方1米后方6.5米的范圍內(nèi)。

　　(2) 道岔處的絕緣節(jié)，在岔尖一段的應(yīng)安裝在基本軌接縫處，在岔后的原則上安裝在警沖標內(nèi)方不少于3.5m，不大于4m的地方。

　　(3) 為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。若絕緣節(jié)與警沖標之間的距離小于3.5米則稱為超限絕緣。如信號平面布置圖中14號道岔與6號道岔間的絕緣節(jié)。

　　(4) 安全線，避難線上的絕緣節(jié)應(yīng)設(shè)在盡頭處，以利于監(jiān)督該線路的情況。

　　(5) 兩根鋼軌的絕緣節(jié)盡量設(shè)在同一坐標處，當不能設(shè)在同一坐標時，其錯開距離(稱為“死區(qū)段”)最大不能超過2.5m[2]。

　　2.4 參數(shù)的計算

　　信號平面圖中要計算出道岔、信號機、警沖標等的坐標，是指這些設(shè)備距信號樓中心距離，計算各種設(shè)備的坐標為計算電纜長度提供了依據(jù)，需要按照規(guī)定要求計算[3]。

　　2.4.1 道岔位置的計算

　　由基建部門提供的車站縮尺平面圖上，給出的道岔岔心距信號樓中心的距離，電氣集中施工時，電動轉(zhuǎn)轍機要安裝在道岔尖軌尖端，因此要得到道岔岔尖的坐標。一般的車站常用的單開、交叉渡線和復式交分的主要尺寸可以通過查表得到。

　　2.4.2 信號機位置的計算

　　設(shè)在轍岔后所連接兩線路中間的矮型不帶進路表示器信號機設(shè)在警沖標內(nèi)方不少于3.5米的地方;設(shè)在轍岔后所連接兩線路外側(cè)的矮型信號機坐標設(shè)在警沖標內(nèi)方3.5~4米處;設(shè)在岔尖前的信號機坐標，一般并列在基本軌軌縫處，即岔前3米的地方。

　　2.4.3 警沖標位置的計算

　　警沖標設(shè)在兩分歧線路中心線相距4米的地方，警沖標的坐標可先查表得出警沖標距岔心的距離，再由岔心坐標計算出警沖標坐標。

　　3 雙線軌道電路圖

　　本站為電氣化區(qū)段，軌道電路采用25HZ相敏軌道電路，在完成檢測股道上有無列車占用外，還具有抗牽引電流干擾的功能。雙線軌道電路圖的設(shè)計包括：軌道電路極性交叉的配置、送受電端的配置、扼流變壓器的配置等。

　　3.1 軌道電路極性交叉

　　所謂極性交叉就是，當軌道電路為直流，在絕緣節(jié)兩側(cè)軌面電壓極性相反，當軌道電路為交流，在絕緣兩側(cè)軌面電壓極性相差180°。極性交叉的配置方法[3]：

　　(1) 先畫出平面圖上每一處所對應(yīng)的軌道絕緣節(jié)，根據(jù)道岔切割的要求畫出每組道 岔所對應(yīng)的道岔絕緣。

　　(2) 計算相應(yīng)回路的絕緣節(jié)個數(shù)(銳角出的絕緣節(jié)不計算，交叉渡線上的絕緣節(jié)也不計算)。

　　(3) 判斷凡是回路內(nèi)的絕緣節(jié)個數(shù)為偶數(shù)則回路內(nèi)的絕緣節(jié)兩側(cè)可以做到極性交叉，若為奇數(shù)則不能，應(yīng)對絕緣節(jié)進行移設(shè)使其成為偶數(shù)。

　　(4) 移設(shè)的方法通常是把道岔絕緣節(jié)由直股移設(shè)到直股，或由彎股移設(shè)到直股，若仍不能實現(xiàn)，就需要人工交叉極性實現(xiàn)。

　　在本設(shè)計中切割絕緣節(jié)一般在直股切割，正線電碼化區(qū)段彎股切割?；芈穬?nèi)的絕緣節(jié)個數(shù)剛好都是偶數(shù)(回路1中絕緣節(jié)個數(shù)為8，回路2內(nèi)絕緣節(jié)個數(shù)為10個)能做到極性交叉。

　　3.2 軌道電路送、受電端的布置

　　軌道電路送、受電端的布置，應(yīng)以節(jié)省電纜和方便施工、維修為原則。

　　(1) 相鄰軌道電路的送、受電端盡量集中于一組鋼軌絕緣兩側(cè)，放在同一個電纜盒或者變壓器箱內(nèi)，以便節(jié)省電纜網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備。

　　(2) 相鄰兩軌道電路分界絕緣兩側(cè)盡可能都設(shè)送電端或都設(shè)受電端(簡稱“雙送”或“雙受”)。這樣配線規(guī)律，便于施工和維修，節(jié)省電纜。

　　(3) 長分支軌道電路可以采用一送多受軌道電路，但最多不應(yīng)超過3個受電端。

　　(4) 送受電端的箱盒不能侵限，侵限時移出。如雙線軌道電路圖中14號道岔與16號道岔之間的侵限絕緣節(jié)受電端箱盒用30米的鋼絲繩牽出[3]。

　　3.3 扼流變壓器的配置

　　在站內(nèi)軌道電路絕緣節(jié)處需設(shè)扼流變壓器用于勾通相鄰區(qū)段的牽引回流，牽引回流

　　在扼流變壓器處相互抵消，不會對信號造成干擾。

　　(1) 渡線處不設(shè)扼流變壓器。

　　(2) 切割絕緣節(jié)處有跳線作為勾通回路，所以不設(shè)扼流變壓器。

　　4 聯(lián)鎖表的編制

　　聯(lián)鎖表是表達整個車站內(nèi)的進路、道岔和信號機之間全部聯(lián)鎖關(guān)系的表格。編制聯(lián)鎖表時以車站平面信號布置圖為依據(jù)，以進路為主體，從下行咽喉到上行咽喉，從列車進路到調(diào)車進路。逐條依次順序編號。然后將所排列進路需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關(guān)道岔的位置、進路所應(yīng)包括的軌道電路區(qū)段以及與所排列進路相敵對的信號等項逐一填寫。

　　4.1 方向欄

　　填寫進路性質(zhì)(包括通過、接車、發(fā)車、轉(zhuǎn)場、調(diào)車和延續(xù)進路)及運行方向。

　　4.2 進路號碼欄

　　按全站列車進路和調(diào)車進路順序編號。通過進路由正線接發(fā)、車進路組成，不另編號，僅將接發(fā)車進路號碼以分數(shù)形式填寫。

　　4.3 進路欄

　　逐條列出聯(lián)鎖范圍內(nèi)的全部列車和調(diào)車的基本進路，當有變通進路時，還應(yīng)列出一條主要變通進路作為第二種進路方式。一般把對平行作業(yè)影響小、走行距離比較短、經(jīng)過道岔比較少的進路定為基本進路。

　　4.3.1 列車進路

　　列車接至_股道時，寫作“至_股道”;列車由_股道發(fā)車時，寫作“由_股道”。

　　4.3.2 調(diào)車進路

　　由D__信號機調(diào)車時，寫作“由D__”;調(diào)車至一順向調(diào)車信號機時，寫作“至D__”;調(diào)車至_股道時，寫作“至_股道”。向盡頭線、專用線、機務(wù)段、雙線出口等處調(diào)車時，寫作“向D__”;當進站信號內(nèi)方僅能做調(diào)車終端時，應(yīng)寫作“至進站信號機”。

　　4.4 排列進路按下的按鈕欄

　　順序填寫排列進路時應(yīng)按下的按鈕名稱及排列變通進路應(yīng)按下的變通按鈕或是起變通按鈕作用的調(diào)車按鈕名稱。對基本進路應(yīng)按順序?qū)懗鍪级税粹o和終端按鈕。對變更進路需寫出始端按鈕、變更按鈕和終端按鈕。

　　結(jié) 論

　　本設(shè)計為蘭成線14號站上行咽喉計算機聯(lián)鎖工程設(shè)計，車站為計算機聯(lián)鎖，車站軌道電路采用電氣化牽引區(qū)段25Hz相敏軌道電路，站內(nèi)軌道電路電碼化，車站信號機采用透鏡式色燈信號機，車站轉(zhuǎn)轍機均采用S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機，區(qū)間采用雙向自動閉塞，反向為站間自動閉塞

　　此次設(shè)計完成了信號平面布置圖的設(shè)計、雙線軌道電路圖的設(shè)計、聯(lián)鎖表的編制、電纜徑路圖和電纜網(wǎng)絡(luò)圖的設(shè)計、DS6-K5B型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖的繪制、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)室內(nèi)布置圖的設(shè)計、組合類型表的繪制及組合排列表的設(shè)計、工程數(shù)量統(tǒng)計表的繪制共10張圖紙。

　　通過此次設(shè)計我得到如下的結(jié)論：

　　(1) 信號平面布置圖中，信號機、道岔、轉(zhuǎn)轍機等室外設(shè)備的布置要滿足電氣化、電碼化的作業(yè)要求，可以在符合技術(shù)要求的條件下根據(jù)現(xiàn)場具體情況做適當調(diào)整。

　　(2) 設(shè)計中各種設(shè)備的選型安放的位置等一定要符合鐵路技術(shù)管理規(guī)程的規(guī)定，兼顧現(xiàn)場情況和節(jié)約的原則。

　　(3) 聯(lián)鎖表的編制符合鐵道部TB/1123-1992部頒聯(lián)鎖表編制原則的規(guī)定。

　　(4) 與設(shè)計相關(guān)的理論分析及相關(guān)計算要符合信號施工計算標準。

　　致 謝

　　經(jīng)過數(shù)周的忙碌和工作，本次畢業(yè)設(shè)計已經(jīng)接近尾聲，作為一個本科生的畢業(yè)設(shè)計，由于經(jīng)驗的匱乏和知識的欠缺，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導師的督促指導，以及同組的同學們的幫助，想要完成這個設(shè)計是有一定難度的。

　　本設(shè)計的工作是在李國寧老師的悉心指導下完成的，李老師嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度和科學的工作方法給了我極大的幫助和影響。在此衷心感謝李國寧老師對我的關(guān)心和指導。在我做畢業(yè)設(shè)計的每個階段，李老師都多次詢問設(shè)計進展，并為我指點迷津，幫助我開拓設(shè)計思路，精心點撥、熱忱鼓勵，從查閱資料到設(shè)計草案的確定和修改、中期檢查、后期詳細設(shè)計等整個過程中都給予了我悉心的指導。除了敬佩李老師的專業(yè)水平外，他的嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作。

　　在圖紙的繪制及撰寫畢業(yè)設(shè)計期間，姚亞強、李龍等同組同學對我設(shè)計工作給予了熱情幫助，在此向他們表達我的感激之情。

　　參考文獻

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　　車站計算機聯(lián)鎖論文范文二：遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學院畢業(yè)論文

　　摘 要

　　計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)是實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化和自動化的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是一種高效、安全的車站聯(lián)鎖設(shè)備，是提高車站通過能力的基礎(chǔ)。同時，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)還具有故障—安全性能，與電氣聯(lián)鎖系統(tǒng)相比，其在設(shè)計、施工和維護方面都較為便捷，且便于改造和增加新功能，為鐵路信號向智能化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展創(chuàng)造了條件。

　　本論文主要闡述了計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)組成，設(shè)備選型及電源配置等原則及處理方法。采用二乘二取二的體系結(jié)構(gòu)的計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)方案，尤其是對于可靠性技術(shù)和容錯技術(shù)的深入研究，計算機聯(lián)鎖技術(shù)已日趨成熟，在大力推廣使用。根據(jù)各國對計算機聯(lián)鎖的研究和使用情況來看，由于計算機在邏輯功能和信息處理方面具有很強的功能，完成其對信號機、道岔的控制電路及其相關(guān)組合的內(nèi)部配線和對信號機、道岔、軌道電路等部分設(shè)備的狀態(tài)信息采集電路以及與聯(lián)鎖機接口電路的控制。 關(guān)鍵詞：鐵路信號;計算機聯(lián)鎖;故障探討

　　1.1計算機聯(lián)鎖概述

　　為了保證行車安全和必要的通過能力，信號、道岔與進路之間必須以必要的技術(shù)手段保持一定的制約關(guān)系和操作順序，稱這種制約關(guān)系和操作順序為聯(lián)鎖，用計算機技術(shù)來實現(xiàn)的系統(tǒng)成為計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。

　　鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈、全國溝通聯(lián)系的紐帶、國民經(jīng)濟建設(shè)的先行行業(yè)。與其它運輸方式相比，鐵路運輸具有運量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候運輸?shù)缺姸鄡?yōu)勢。鐵路承擔全國客貨周轉(zhuǎn)量的60%～70%，這種狀況在今后相當長的時間內(nèi)不會有太大的變化，鐵路仍將是我國交通運輸系統(tǒng)中的重要力量。

　　鐵路信號是鐵路運輸?shù)亩浚潜ＷC行車安全和提高運輸效率的有力工具。一旦信號設(shè)備故障，鐵路運輸將陷于癱瘓，整個國民經(jīng)濟將遭受嚴重損失。從鐵路一開始出現(xiàn)，人們就吧把鐵路信號中的故障——安全技術(shù)作為一個專題進行研究。隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，特別是對可靠性和冗余容錯技術(shù)的深入研究，車站信號聯(lián)鎖安全技術(shù)也正在不斷的更新和發(fā)展。

　　目前，計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已處于實用階段，隨著實踐經(jīng)驗的積累，系統(tǒng)的性能也在不斷提高。我國的計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)主要采用由通用的工業(yè)控制計算機組成的計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。近年來，又推出了二乘二取二系統(tǒng)，由兩個CPU構(gòu)成一個子系統(tǒng)執(zhí)行聯(lián)鎖任務(wù)(主機)，另外兩個CPU處于熱備狀態(tài)(備機)，這就大大提高了計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的可靠性和安全性，而且方便維修，主要干線的技術(shù)改造都優(yōu)先考慮采用二乘二取二系統(tǒng)。目前，計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已裝備了上千個車站。

　　總之，鐵路信號計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)將向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和綜合自動化的方向發(fā)展。

　　1.2計算機聯(lián)鎖的功能

　　一、系統(tǒng)的功能

　　1、聯(lián)鎖控制功能

　　(1)進路的控制。

　　(2)信號的正常開放、關(guān)閉、人工重復開放以及防止自動重復開放。

　　(3)道岔的單獨操縱、鎖閉和解鎖。

　　2、顯示功能

　　(1)站場基本圖形顯示。

　　(2)現(xiàn)場信號設(shè)備狀態(tài)顯示。

　　(3)車站值班員按壓按鈕動作的確認顯示。

　　(4)聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作狀態(tài)、故障報警顯示。

　　(5)時鐘顯示、必要的漢字提示，如操作錯誤提示、聯(lián)鎖狀況提示、執(zhí)行失敗原因提示等。

　　3、記錄存儲和故障檢測與診斷功能

　　(1)系統(tǒng)可按時間順序自動記錄和儲存車站值班員按鈕操作狀況、現(xiàn)場設(shè)備動作情況和行車作業(yè)情況。

　　(2)提供圖像再現(xiàn)功能。

　　(3)實現(xiàn)進路儲存和自動辦理。

　　(4)具有集中檢測和報警功能。

　　4、語音提示功能

　　該系統(tǒng)具有通過語音或音響在控制臺上播放提示信息的能力。當有多條信息需要同時播放時，這些信息輪流播放。

　　5、綜合功能

　　利用標準化的通信接口板、網(wǎng)絡(luò)接口板以及通信規(guī)程，可直接與現(xiàn)代化信息處理系統(tǒng)相連結(jié)進行數(shù)據(jù)交換。

　　1.3計算機聯(lián)鎖主要技術(shù)條件

　　1、計算機聯(lián)鎖能滿足各種車站(場)規(guī)模和運輸作業(yè)的需要，保證行車安全，提高運輸效率，并具備大信息量和聯(lián)網(wǎng)能力。

　　2、計算機聯(lián)鎖采用硬件冗余結(jié)構(gòu)，如雙機熱備、三取二或二乘二取二的結(jié)構(gòu)?？煽慷戎笜耍浩骄收祥g隔時間(MTBF)大于或等于106h;安全度指標：平均危險側(cè)輸出間隔時間大于或等于1011h。

　　3、計算機聯(lián)鎖使用涉及安全的電路符合故障-安全原則;電路故障能即時發(fā)現(xiàn)，當故障會危及行車安全時，能切斷系統(tǒng)的危險側(cè)輸出。

　　4、計算機硬件體系結(jié)構(gòu)為層次結(jié)構(gòu)，如分為人及對話層、聯(lián)鎖運用層和執(zhí)行表示層。

　　5、計算機聯(lián)鎖具有通過通信前置處理機和通信網(wǎng)與其他系統(tǒng)實現(xiàn)通信能力，與調(diào)度指揮系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信符合有關(guān)規(guī)定。

　　6、計算機聯(lián)鎖的軟件系統(tǒng)達到軟件制式檢測要求的可靠性和安全性，所有程序都具有模塊化，結(jié)構(gòu)化和標準化的特點。

　　7、計算機聯(lián)鎖的各種接口與通道能保證長期使用的高穩(wěn)定性和高可靠性。

　　8、計算機聯(lián)鎖能通過外部數(shù)據(jù)通道或計算機網(wǎng)絡(luò)與其他自動化或管理系統(tǒng)。

　　9、計算機聯(lián)鎖設(shè)有兩路獨立電源供電，并且有自動轉(zhuǎn)接功能，以保證不間斷供電。

　　10、計算機聯(lián)鎖采取了必要的防電磁干擾和防雷措施，以保證在規(guī)定嚴酷性等級的

　　運用環(huán)境中，設(shè)備都能正常工作。

　　11、信號設(shè)備的接地電阻不大于10Ω，用于防護電子設(shè)備的安全保護地線的接地裝置，其接地電阻值不大于4Ω。對于重雷害地區(qū)，地線設(shè)置還采取了特殊措施。

　　12、監(jiān)測子系統(tǒng)作為系統(tǒng)基本組成部分，為維護使用部門提供監(jiān)測、報警、統(tǒng)計、分析、管理、遠程診斷及維護功能。

　　13、根據(jù)需要設(shè)應(yīng)急盤，在計算機聯(lián)鎖失效時控制道岔和引導信號。

　　1.4計算機聯(lián)鎖的應(yīng)用現(xiàn)狀

　　一、國外車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

　　1978年世界第一個計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)在瑞典哥德堡問世, 從20世紀80年代起各國競相研究開發(fā)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng), 并取得了顯著的成績,日本在1980年由鐵路綜合技術(shù)研究所、京三公司、日信公司合作開發(fā)、生產(chǎn)了由三重冗余微計算機組成的計算機聯(lián)鎖裝置, 1985年實際投入使用的JR 東日本的南古谷車庫的計算機聯(lián)鎖裝置是日本第一臺計算機聯(lián)裝置,90年代起很多國家已開始大面積推廣微機聯(lián)鎖系統(tǒng), 如日本、英國制定技術(shù)政策, 不再發(fā)展繼電聯(lián)鎖, 而由計算機聯(lián)鎖取代,經(jīng)過20多年的發(fā)展, 計算機聯(lián)鎖技術(shù)在發(fā)達國家已發(fā)展成為完善成熟的技術(shù), 計算機聯(lián)鎖由面向工程技術(shù)研究轉(zhuǎn)向以面向服務(wù)為中心, 其應(yīng)用現(xiàn)狀總體上可歸納為以下幾方面:

　　(一)計算機聯(lián)鎖制式主要由三取二和二乘二取二兩種, 通過軟件、硬件容錯技術(shù)提高計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠性、安全性、可維護性, 雙機熱備系統(tǒng)已經(jīng)淘汰;

　　(二)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的性能逐漸提高, 比如: 快速計算能力, 高速率數(shù)據(jù)交換的通信能力, 以適應(yīng)高速鐵路和綜合化信號控制系統(tǒng)的要求;

　　(三)面向工程和服務(wù), 采用計算機軟、硬件技術(shù), 開發(fā)功能非常完善和強大的CAD 系統(tǒng), 并從制度和設(shè)備上建立完善的維修體系和仿真檢測體系;

　　(四)積極發(fā)展、推廣使用全電子模塊化的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng), 使計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)具有開放式結(jié)構(gòu),并且更加小型化、智能化;

　　(五)以旅客營業(yè)系統(tǒng)為中心, 采用先進的計算機通信技術(shù), 成功發(fā)展分布式分層處理的綜合信號控制系統(tǒng)和運營管理系統(tǒng)，計算機聯(lián)鎖不僅僅是一個特定的車站的控制系統(tǒng), 而逐漸演變成綜合行車指揮系統(tǒng)的一個重要的基礎(chǔ)設(shè)備;

　　(六)通過分布式結(jié)構(gòu)擴大控制范圍,實現(xiàn)集中聯(lián)鎖分散控制的區(qū)域計算機聯(lián)鎖系統(tǒng), 使計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化;

　　(七)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)功能逐漸擴大,實現(xiàn)信號機、道岔、軌道電路聯(lián)鎖關(guān)系而直接控制信號設(shè)備是計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本功能, 通過系統(tǒng)集成, 將車站和區(qū)間設(shè)備一體化, 由計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)代替繼電器節(jié)點邏輯控制方式提供豐富的列車控制信息;在車站由計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)完成對電碼化控制信息的邏輯處理, 通過計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)實現(xiàn)站內(nèi)進路電碼化, 由這兩種方式組合而成的聯(lián)鎖、列控一體化綜合系統(tǒng), 在日本、德國、法國等國家均得到成功應(yīng)用。比如: 2002年12月開通的日本東北新干線盛崗- 八戶段

　　數(shù)字ATC地面設(shè)備, 包括列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)局域網(wǎng)(SAINT- LAN )、列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)邏輯部(SAINT) 。

　　二、國內(nèi)車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

　　國內(nèi)對計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究開始于20世紀80年代, 進入90年代后, 隨著與發(fā)達國家在計算機聯(lián)鎖技術(shù)上的交流增多和計算機技術(shù)的發(fā)展, 計算機聯(lián)鎖進入快速發(fā)展階段，鐵科院通號所、通號公司設(shè)計院、北京交大、卡斯柯等單位相繼開發(fā)出具有不同特點的單機、雙機熱備、三取二和二乘二取二等計算機聯(lián)鎖系統(tǒng), 至“九五”期末, 全路共裝備了計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)438個車站(場) 。在鐵道部“十五” 科技發(fā)展技術(shù)政策中明確規(guī)定要積極發(fā)展計算機聯(lián)鎖, 在此期間, 車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得了更快的發(fā)展, 計算機聯(lián)鎖可靠性、安全性進一步提高, 進入了以技術(shù)為依托, 面向市場和服務(wù), 從實現(xiàn)功能到完善拓展功能, 從單站聯(lián)鎖到一體化、電碼化等擴大應(yīng)用的新的發(fā)展階段。

　　(一)隨著計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)大面積推廣使用, 鐵路相關(guān)人員和單位對計算機聯(lián)鎖的認識逐漸深入,計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)已經(jīng)被廣為接受, 為計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的發(fā)展奠定了扎實的市場基礎(chǔ);

　　(二)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)本身可靠性、安全性、可維護性、可用性等越來越高, 性能逐漸增強, 功能逐漸完善, 目前已能完全滿足中國鐵路各種站場規(guī)模和運輸作業(yè)的需要。

　　(三)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)向多制式方向發(fā)展, 在路內(nèi)上道使用的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)有雙機熱備、三取二、二乘二取二等三種制式, 能滿足不同線路、不同工程和不同用戶的需要。

　　(四)各種型號的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)均配備有微機監(jiān)測系統(tǒng), 遠程診斷系統(tǒng), 為計算機聯(lián)鎖正常穩(wěn)定運行提供保障。

　　(五)在繼承現(xiàn)有計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)優(yōu)點、特點的基礎(chǔ)上, 研究鐵路信號控制新技術(shù), 積極開發(fā)新一代計算機聯(lián)鎖系統(tǒng), 努力拓展計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能, 以適應(yīng)鐵路信號控制現(xiàn)代化、鐵路管理信息化建設(shè)、鐵路跨越式發(fā)展的需要。比如: 具有區(qū)域控制能力的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究, 聯(lián)鎖、列控一體化安全控制系統(tǒng)的研究,車站進路電碼化計算機控制系統(tǒng)的研究,與CTC系統(tǒng)結(jié)合的現(xiàn)代化行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的研究, 高速鐵路計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究等。

　　(六)建立了計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)檢測制度。鐵道部電務(wù)局在原上海鐵道大學建立了計算機聯(lián)鎖檢驗站, 以技術(shù)手段加強計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件安全的檢測。 除此之外, 對要投入使用的所有計算機聯(lián)鎖產(chǎn)品的聯(lián)鎖軟件,在出廠前均要經(jīng)過詳細完備的功能測試，通過制式測試和出廠測試,有效地保證了計算機聯(lián)鎖產(chǎn)品的質(zhì)量[5]。

　　聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度管理信息系統(tǒng)(TDCS)以及列車運行指揮系統(tǒng)(CTC)。這些智能系統(tǒng)正處在應(yīng)用與逐步應(yīng)用之中。作為其中之一的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)位于列車運行指揮系統(tǒng)與列車自動控制系統(tǒng)之間，是聯(lián)系兩個系統(tǒng)的中間環(huán)節(jié)。由此可見，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)本身將不再是一個孤立的車站信號聯(lián)鎖設(shè)備，而是綜合行車指揮控制系統(tǒng)的一個重要組成部分，是具有多種功能和安全保證的行車指揮系統(tǒng)的一個基礎(chǔ)設(shè)備。

　　此外，這些智能系統(tǒng)有向綜合化方向發(fā)展的趨勢，以構(gòu)成一個集列車指揮與控制的綜合型智能系統(tǒng)。這種綜合型智能系統(tǒng)目前已在秦沈客運專線上得到運用。在這條專線上使用的《SEI列控——聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)》是以車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)為核心的一套一體化信號系統(tǒng) ，它共設(shè)計了三個子系統(tǒng)，分別為列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)、列車運行指揮系統(tǒng)(CTC)和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)。該信號系統(tǒng)是以列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)為基礎(chǔ)，以專用通道構(gòu)成的計算機局域網(wǎng)為骨架，以調(diào)度集中行車指揮系統(tǒng)為龍頭的信息和資源廣泛共享的綜合控制系統(tǒng)。

　　綜合型控制系統(tǒng)的發(fā)展與完善，會為進一步保證行車安全和提高行車效率創(chuàng)造條件，同時也使鐵路行車過程的列車控制與管理進入了一個以信息化為基礎(chǔ)、以智能系統(tǒng)為標志的技術(shù)新時代。

　　謝 辭

　　作完了畢業(yè)設(shè)計，對我來說，面對一張張別人看來微不足道的成就，心中感慨萬千。一種無名的沖動促使我寫下了這段感謝信，因為我知道，我今天的所謂“成就”是與老師們的支持關(guān)心和幫助是密切聯(lián)系，不可分割的。

　　本論文的順利完成，離不開老師的關(guān)心和幫助。從課題的選擇到項目的最終完成，再到最后論文的順利完成，老師都始終給予我細心的指導和不懈的支持。他多次詢問我的進程，并為我指點迷津，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵。陳艷華老師一絲不茍的作風，嚴謹求實的態(tài)度，踏踏實實的精神，不僅授我以文，而且教我做人，雖只有短短三個月時間，卻讓我受益匪淺，對老師的感激之情是無法用言語表達的。在此，我首先要向我的指導老師致以最崇高的敬意和深深的謝意。

　　感謝我的同班同學，大家都是來自全國五湖四海，是他們和我共同維系著彼此之間兄弟般的感情，維系著班里那份家的融洽。三年了，仿佛就在昨天。三年里，我們沒有發(fā)生過上大學前所擔心的任何不開心的事情。感謝他們對我時時刻刻的幫助和支持，感謝他們在我每次需要他們鼓勵時能為我加油，給我提出諸多寶貴的意見和建議，我要謝謝他們，我的大學生活因為他們更加精彩。

　　感謝我的父母，這么多年對我的支持與鼓勵，他們背后默默地奉獻創(chuàng)造了我今天良好的學習環(huán)境，才使我能夠安枕無憂地順利完成學業(yè)，她們的養(yǎng)育之恩我永遠感激。

　　最后，感謝幾位在百忙之中審閱我的論文的老師們，你們辛苦了!謝謝!

　　參考文獻

　　[1] 徐洪澤.《計算機連鎖控制系統(tǒng)原理及應(yīng)用》.北京：中國鐵道出版社.2008

　　[2] 趙志熙.《計算機連鎖控制技術(shù)》.北京：中國鐵道出版社.1999

　　[3] 徐洪澤.《車站信號計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)原理及應(yīng)用》.北京：中國鐵道出版社.2006

　　[4] 王永信《.車站信號自動控制》.北京：中國鐵道出版社.2010

　　[5] 何文卿.《6502電氣集中電路》.北京:中國鐵道出版社.2007