尋找符合上述條件的國際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運輸內(nèi)在的關聯(lián)進行分析。

　　物流的狹義概念，是指物品的流動，流動指位置的移動而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進行定義[11]。“物流”是社會經(jīng)濟發(fā)展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運作模式加以指導之時出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個舶來品，最初來自于Physical Distribution，指商品實物的配送，是商業(yè)學科市場營銷里的范疇。以后又出現(xiàn)了Logistics(后勤)，再后來又有了Supply Chain Logistics，即供應鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文Logistics不是商業(yè)學科中的營銷，也不是經(jīng)濟學科中的流通，而主要是交通運輸學科中的運輸[12]。而美國的物流用語，由實物配送改為運輸，是對物流本質的科學選擇。

　　可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導功能的環(huán)節(jié)是交通運輸環(huán)節(jié)，國際物流活動中國際運輸更是運輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國際物流法律建構的核心任務也在國際運輸法律的統(tǒng)一部分。

　　作為國家經(jīng)濟活動的重要領域通常以“交通運輸” 這個概念被使用，是因為交通和運輸所具有的很高的內(nèi)在相關聯(lián)系。一般而言，交通被認為是各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運輸是將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運輸在各個層次的具體操作過程中較為注重其中“運輸”的內(nèi)涵。

　　可見，傳統(tǒng)意義上的交通運輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺地蘊含了物流的內(nèi)核，而物流中的運送環(huán)節(jié)更側重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運、航空和管道等各種運輸方式獨自或組合完成運輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運輸在技術上有很大程度的關聯(lián)，因此，以國際貨運運輸法為中心，統(tǒng)帥國際物流法律制度的可行性非常大。

　　專家也認為，建構國際物流法的關鍵一步，是實現(xiàn)國際貨物運輸法的統(tǒng)一。以何種運輸方式的法律來統(tǒng)一國際貨物運輸法，需要運用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運輸法為基礎統(tǒng)一國際貨物運輸法，相比于其他運輸方式可操作性更強，各方異議也更少。

　　具體原因可作如下分析。其一，海上運輸成為最早遇到國際統(tǒng)一化問題并著手通過國際立法解決的運輸方式，國際岸上運輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪H海上運輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運輸制度擴張適用的制度基礎。其二，海上運輸在國際多式聯(lián)運甚至國際物流中的重要地位，海運是國際多式聯(lián)運中不可或缺的運輸方式。在國際多式聯(lián)運的全程運輸中，海運相比其他運輸方式，雖然耗時最長但價格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運輸法的制定離不開海上貨運運輸法的應用。其三，各種運輸方式的國際公約中，航空運輸與別種運輸方式相差較大，在多式聯(lián)運中適用也較少，以其為基礎的統(tǒng)一缺乏適用基礎;調整國際公路、鐵路和內(nèi)河運輸?shù)膰H公約起步晚且數(shù)量少，沒有引起過多的關注，所以也不適宜成為運輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒有的優(yōu)點，海上貨物運輸法天然具有趨同性的特點，即各國具有統(tǒng)一海上貨物運輸法的欲望，實現(xiàn)海上貨物運輸法的最大化的統(tǒng)一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運公約仍分別得到大多數(shù)國家的認可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運輸公約不能與之相較的。更何況當前旨在統(tǒng)一前三大海運公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過，已為國際門到門運輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認為，國際貨物運輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運輸法統(tǒng)一的基礎上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎的。

　　從上述分析同時可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國際貨物運輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運輸法統(tǒng)一過程中發(fā)揮主導作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機動靈活性，也許正代表了人類將來全部運輸法律的發(fā)展方向[13]。

　　五、《鹿特丹規(guī)則》對國際運輸法向國際物流法嬗變的實證法意義

　　《鹿特丹規(guī)則》又稱《全程或部分海上貨物運輸合同法公約》(United Nations‘Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008)是聯(lián)合國貿(mào)法會組織制定的旨在調整以海上貨物運輸為主的門到門運輸?shù)膰H公約, 是國際社會繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后,在統(tǒng)一國際海上貨物運輸法律方面的最新成果?！堵固氐ひ?guī)則》的立法進程可以追溯到1996年，其中凝結著國際社會近13年的立法心血，也記載了運輸關系方(即航運方與貿(mào)易方)利益的較量和平衡。最終出臺的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運公約,其調整范圍擴大到了包含海運的“門到門”運輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大,內(nèi)容覆蓋面廣,在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運公約的范圍。從立法實踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運輸法為中心構建物流法律體系變成了實踐，也就是說《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開始了由國際運輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標志性的成果。

　　第一，統(tǒng)一責任制度基礎。海上運輸法走出它的獨立王國，這是各種運輸方式法律統(tǒng)一的前提?！堵固氐ひ?guī)則》在承運人責任制度中有兩個最顯著的變化：一是航海過失(包括駕駛船舶過失和管理船舶過失)免責取消。與管理船舶過失免責取消相對應，承運人謹慎處理適航義務的時間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當時，而貫穿整個航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運人責任限制金額提高。責任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達不到承運人責任限制金額。這就使得各種運輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎上建構統(tǒng)一的物流法才有基礎。

　　第二，擴大了公約管轄的主體?！堵固氐ひ?guī)則》增加了履約方，履約方是指承運人以外的履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付貨物任何義務的人，以該人直接或間接地在承運人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、代理人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運輸合同下承運人義務為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當廣泛，從海運延伸到陸運，幾乎涵蓋了承運人之外參與到整個貨物運輸過程中的所有人，不僅包括實際履行運輸合同項下義務的人，而且包括中間承包人;不僅包括參與海上貨物運輸部分的人，而且包括參與陸上運輸部分的人;不僅包括參與運輸?shù)漠斒路奖救?，而且包括其受雇人、代理人及分合同人。可見，國際物流相關的經(jīng)營主體，絕大部分被囊括進這一個國際公約里，進一步保障了運輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因為在一個法律關系中，主體是定性該法律關系的要件之一。在一個完整的國際物流活動中，主體多而復雜，法律制度設計一個統(tǒng)一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責任義務框架下，對以后的國際物流立法意義重大。

　　第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國際海運公約和國際海運實踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國際物流業(yè)務與傳統(tǒng)的海運業(yè)務相關性很強，但是在業(yè)務性質、服務功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運提單難以適應新的包含海運在內(nèi)的物流業(yè)務的發(fā)展。目前在國際上還沒有統(tǒng)一的關于國際物流業(yè)務的單證標準，而物流業(yè)務中因為缺乏有效的物流單證而存在風險[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對除提單之外的物流業(yè)務單證，以達到國際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化?！堵固氐ひ?guī)則》以“運輸單證”取代之前運輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位[15]，并專門規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿足為發(fā)展新型運輸相關業(yè)務單證留下空間的這種需求。

　　盡管目前包括我國在內(nèi)的很多國家對是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹慎的態(tài)度，從立法價值取向看，大家關注的不僅僅是本國航運與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊含著物流法律的整體性價值體系。

　　六、結 語

　　通過上述理論分析和實踐證明，國際貨物運輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運輸法統(tǒng)一的基礎上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設立了履約方制度，將輔助承運人運輸?shù)娜藛T包含進去，那么將物流中的儲存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國在修改《海商法》之時或之后，需要有立足于構建國際物流法的考慮，建立一個以國際貨物運輸為中心，同時將儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關行業(yè)在考慮新的運輸法公約帶來影響及應對措施時會忽略的問題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認識的問題。國際運輸法律已經(jīng)開始融入了國際物流大系統(tǒng)，國際物流法的價值體系和制度設計將面臨一個新的開始。