有關國際航運市場學論文
有關國際航運市場學論文
航運作為當前世界經(jīng)濟貿(mào)易的重要流通方式,對于世界經(jīng)濟的發(fā)展以及文化的傳播具有重要的影響。下面是學習啦小編為大家整理的有關國際航運市場學論文，供大家參考。
有關國際航運市場學論文范文一：國際航運市場及其風險管理概述
[摘要] 海運是國際貿(mào)易的派生需求，會受到包括經(jīng)濟周期、局部戰(zhàn)爭、突發(fā)事件等多種因素的影響，海運市場運費價格的變動對于船隊經(jīng)營者來說至關重要，因此有必要對國際航運市場的風險管理進行探討。本文首先簡要概述了國際航運市場，接著分析了該市場中存在的主要風險，最后提出了幾種風險管理的方法。
[關鍵詞]國際航運市場;風險管理;
中圖分類號：X820.4文獻標識碼：A 文章編號：
1.國際航運市場概述
國際航運市場的組成要素包括貨物、船舶、港口和航線。根據(jù)運輸貨物的形態(tài)不同，國際航運市場可以分為集裝箱運輸市場、干散貨運輸市場和油輪運輸市場。按照運輸組織方式的不同，國際航運可以分為定期船運輸和不定期船運輸。一般來說，集裝箱運輸采用班輪運輸?shù)姆绞?，干散貨和油輪運輸采用不定期船運輸?shù)姆绞?。與其它運輸方式相比，國際航運具有十分鮮明的特點：
(1)與公路運輸、鐵路運輸和航空運輸相比，海上貨物運輸?shù)倪\輸能力較大。隨著船舶大型化趨勢不斷發(fā)展，船舶的承載能力將遠遠大于火車、汽車和飛機。對于國際大宗貨物運輸來說，海上貨物運輸是首先考慮的運輸方式。
(2)海上貨物運輸?shù)膯挝怀杀据^低。除了訂造船舶外，航運企業(yè)幾乎不需要在其他領域進行投資，因此，和其他的陸上運輸方式相比，國際海上貨物運輸?shù)某杀据^低。一般說來，運量越大，運距越遠，分攤于每噸中的運費就越低，規(guī)模經(jīng)濟效益明顯，這就是通常所謂的“大線配大船”的原理。根據(jù)統(tǒng)計，同樣運輸距離和重量的情況下，海運運費一般為鐵路運費的1/5、公路運費的1/10、航空運費的1/30。
(3)海上貨物運輸適用的貨種多，運輸速度慢。但是與其他運輸方式相比，海上貨物運輸?shù)乃俣容^慢，比如從中國沿海到美國西岸需要差不多一周左右的時間，因而不適于對運輸時間要求較高的貨物，如新鮮易腐食品等貨物。
(4)海上貨物運輸?shù)娘L險更大。首先，船舶在海上航行，受氣候和自然條件的影響較大，在自然災害等突發(fā)情況時船舶的掛靠港安排會受到影響。其次，除了自然因素，一些社會因素也會對航運市場的運轉(zhuǎn)造成影響，如戰(zhàn)爭、罷工、貿(mào)易禁運等因素也會導致國際航運的風險。因此，國際海上貨物運輸?shù)娘L險比其他運輸方式要大。
2.國際航運市場的主要風險
國際航運面臨的主要風險包括國家風險、金融風險、成本風險和競爭風險。
國家風險一般是指由于政治、經(jīng)濟和法律等因素的變動引起的風險。政治風險包括戰(zhàn)爭、動亂、政局動蕩等。政治風險會作用于相應的經(jīng)濟環(huán)境，通過經(jīng)濟層面對航運企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境產(chǎn)生全局性的持久的影響。經(jīng)濟風險對航運企業(yè)的影響是直接的。比如，國家經(jīng)濟政策出現(xiàn)調(diào)整，鼓勵進口，減少出口退稅，這樣就會對該國企業(yè)的出口業(yè)務造成一定的負面影響，進而對船公司相關航線的經(jīng)營產(chǎn)生影響。法律風險主要是指航運經(jīng)營相關法律的變動，會影響航運企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境，如海商法的修訂，對海損賠償規(guī)定的修正等，都會對航運企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境帶來影響。
金融風險是指金融層面的因素發(fā)生變化而帶來的風險。主要包括：利率、匯率的變動，通貨膨脹，銀行存款準備金率變化，結(jié)算支付方式的變化。航運業(yè)是一個資本密集型產(chǎn)業(yè)，一艘船舶的造價往往需要數(shù)千萬美元，通常情況下航運企業(yè)通過租船或者貸款造船來獲得經(jīng)營所需要的船舶，因此航運企業(yè)的貸款利息是巨大的，貸款利息額對利率的變動非常敏感。匯率風險是指由于匯率變化對航運企業(yè)的收入造成的影響。由于國際航運需要在不同航線不同國家進行業(yè)務，用外匯進行結(jié)算是不可避免的。如果匯率出現(xiàn)大幅度的波動，航運企業(yè)的賬面收入會出現(xiàn)相應的波動，一些關鍵的財務指標也會受到影響。比如，近年來美元對于世界主要貨幣一直處于貶值狀態(tài)，在美西航線的業(yè)務中，大多使用美元計算。這就對中國船東的收入帶來一定的不確定性。通貨膨脹會吞噬社會財富，航運企業(yè)在通貨膨脹時期的實際收入也會受到影響。此外，銀行存款準備金率上升，銀根緊縮，航運企業(yè)的貸款額度會減少，生產(chǎn)計劃的安排會受到影響。結(jié)算支付方式的變化給航運企業(yè)帶來的風險也很顯著。
成本風險是指成本變動給航運企業(yè)的經(jīng)營帶來的風險。一般說來，航運企業(yè)的主要成本包括：船舶制造成、燃潤料費用、港口使費、船員費用等。其中，變動幅度最大的是燃潤料費用。國際原油價格受到多種因素的影響，包括政治、經(jīng)濟、軍事、心理等等。原油價格的攀升，會造成航運企業(yè)運營成本的上升，壓縮企業(yè)的利潤空間，增加企業(yè)的經(jīng)營風險。一般來說，航運企業(yè)可以進行油料的套期保值來鎖定利潤，規(guī)避油價波動帶來的風險。港口費用一般比較穩(wěn)定，但是如果出現(xiàn)港口費率大幅度上升的現(xiàn)象，船公司的成本必然受到很大的影響。此外，由于國際貿(mào)易不平衡帶來的國際集裝箱空箱回運成本也是企業(yè)經(jīng)營中的一大風險。例如，由于貿(mào)易結(jié)構(gòu)的差別，兩個地區(qū)之間的貨物流向呈現(xiàn)向一邊集中的趨勢，這樣集裝箱的流向趨向于一個方向，這樣必然引起空箱回運的問題。航運公司不可能放棄這兩個區(qū)域之間的業(yè)務，只能自己承擔空箱回運的成本。
競爭風險主要是由競爭帶來的威脅和不穩(wěn)定因素。航運市場是一個高度競爭的市場，不論是不定期船市場還是班輪運輸市場，激烈的市場競爭使得航運企業(yè)面臨著巨大的風險。為了爭取貨源，船公司之間往往采取壓低價格擴大市場份額的方法。這種方法在一定的價格水平范圍內(nèi)是有效的，會增加船公司的總體盈利。但是突破這個臨界點之后，船公司往往需要在市場份額和利潤之間進行選擇。除了市場的競爭結(jié)構(gòu)，航運市場的周期性也會給船公司之間的競爭帶來巨大的風險。在行業(yè)處于低谷時期，船公司的運價水平都很低，有時甚至為了維持市場份額，需要虧本經(jīng)營。這對船公司是一個巨大的考驗。一般規(guī)模較大，資本雄厚的公司應對競爭風險的能力較強。
在這四種風險中，國家風險和金融風險對海運的長期發(fā)展趨勢產(chǎn)生結(jié)構(gòu)化的影響，成本風險和競爭風險對海運的短期發(fā)展趨勢產(chǎn)生影響，其直接表現(xiàn)就是海運運費的波動。對于航運企業(yè)和貿(mào)易商來說，很多風險因素都是不可控制的，或者控制的成本太高。同時多數(shù)風險因素都是通過海運費的波動來影響企業(yè)的日常經(jīng)營。因此，對航運風險的管理最終歸結(jié)到對海運運費波動風險的管理。特別是在干散貨運輸中，貨物本身的價值并不高，海運運費的波動對企業(yè)的影響更為突出，干散貨運輸市場更加需要對運費波動風險進行控制和管理。
3.國際航運市場風險管理
航運業(yè)是風險性行業(yè)， 除了船舶航行安全風險因素外，航運市場的波動性給參與者帶來了巨大的經(jīng)營風險。尤其干散貨市場是不定期船舶運輸，幾乎為完全競爭性市場結(jié)構(gòu)。隨著市場波動加劇，控制市場風險的方法經(jīng)歷了從“船隊拆分經(jīng)營”到“浮動指數(shù)法”，以及近年出現(xiàn)的“運費衍生品- FFA”。
(一)船隊拆分經(jīng)營
傳統(tǒng)的也是目前仍比較實用的規(guī)避市場風險的方法是將船隊分成兩個經(jīng)營部分， 一部分在即期市場 ( spot market) 上經(jīng)營， 另一部分進行期租 ( time charters) 。這樣船東即可以從船舶期租中取得可預見的穩(wěn)定收益， 又能使運力投入即期市場的運力不錯過可能出現(xiàn)的更高收益。這種方法至今仍是大船東所采用的規(guī)避市場風險的基本方法，許多船公司都會將部分運力在市場高位時通過長期期租鎖定今后一段時間的收益。
(二)指數(shù)浮動法
1985 年波羅地海航運交易所推出了 BFI 運費指數(shù)，為滿足市場多元化要求，到了 1999 年 BFI 被由 BCI、BPI、BHMI ( BSI) 組成的 BDI 所取代，反映每天航運市場的漲跌，為控制風險提供了參照指數(shù)。指數(shù)浮動法主要用于 COA 運輸?shù)囊环N規(guī)避風險方法。一般 COA 合約為長期的 (1 年、2 年或更長時間)，而且運價是定好的。因為 COA 執(zhí)行時間很長，如果將來市場上漲， 船東就可能產(chǎn)生虧損或巨大的機會成本，如果將來市場下跌，貨主就會付出相對將來市場更高的運輸成本。所以，有時在簽定 COA 合約時，雙方會使用浮動指數(shù)法，即將COA 運價從固定價格變成與市場指數(shù)掛鉤的浮動價格，就規(guī)避了這種風險。如規(guī)定以發(fā)貨的前幾天的相應航線運價指數(shù)的平均值為該載貨物的運價， 相當于取了一個在當時比較符合即期市場水平的運價，或者在好幾年的 COA 中將每年的運費價格與上一年度的指數(shù)平均值進行掛鉤，這樣雙方不會因市場波動而造成巨大損失或機會成本。但這種方法使 COA 雙方也不會因市場變動而產(chǎn)生巨大盈利。
(三)運費衍生品- FFA
從2003 年開始，干散貨航運市場出現(xiàn)了史無前例的大起大落。目前市場集中度越來越高， 對一些變動因素的反映非常敏感。如 2006 年 4 月 BHP 為了在礦石貿(mào)易談判時獲得優(yōu)勢而要造成海運費高漲的假象，一天之內(nèi)在市場上連拿了7條 cape 船，強行托市。在市場大幅漲落之際，更多船東、貨主、基金、投資銀行紛紛加入到 FFA 的運作中進行套期或投機。FFA ( Forward Freight Agreements) 為 " 遠期運費協(xié)議"。傳統(tǒng)的航運市場是實貨交易，而FFA交易的是紙貨，即交易對象是紙面上的運費，它是一種運費的衍生物。FFA
最早由 H.Clarkson & Co. Limited 在 1991 年首次提出，先應用于干散貨航線 ，以后又逐步 擴大到油輪航線，如今在海運運費衍生品市場中占有一定的優(yōu)勢地位。
4.結(jié)語
航運市場結(jié)構(gòu)變化使市場規(guī)避風險實踐不斷發(fā)展，上述的三種方法盡管不同，適用范圍也不太一樣，但沒有優(yōu)劣之，其實質(zhì)都是規(guī)避市場風險的手段。在實際經(jīng)營中可靈活運用各種方法組合，構(gòu)建起比較完整的市場風險管理框架。
[參考文獻]
[1]楊華龍,樸孝范.航運期貨交易與風險管理探析[J].世界海運1996(5).
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[3]吳繁.金融危機下運用海運運費衍生品規(guī)避風險[J],珠江水運,2009(10).
有關國際航運市場學論文范文二：國際干散貨航運市場分析
【摘 要】本文重點分析了國際干散貨航運市場的供求關系與航運運價的現(xiàn)狀，供給方面包括干散貨航運市場的運力規(guī)模，新建船舶規(guī)模和拆解船規(guī)模;需求方面包括主要干散貨貿(mào)易量，航運運價包括波羅的海航運運價指數(shù)的發(fā)展趨勢，最后將市場運力規(guī)模、干散貨貿(mào)易量和運價指數(shù)的發(fā)展趨勢做了整體分析。
【關鍵詞】國際干散貨航運市場;運力;運量;運價
0.前言
國際干散貨航運市場是國際航運市場的重要組成部分，是國際干散貨航運業(yè)主與國際貿(mào)易商之間以貨物運輸服務為對象所形成的服務市場，主要運輸工業(yè)生產(chǎn)原料，包括鐵礦石、煤炭和谷物三種大宗散貨，以及包括鋁礬土、磷礦石、化肥、糖等在內(nèi)的小宗散貨。干散貨航運供給市場、航運需求市場和航運運費市場是國際干散貨航運市場的重要組成部分，反映了干散貨航運市場的發(fā)展規(guī)模和趨勢。
1.干散貨航運供給市場分析
干散貨航運市場供給是指在一定時期內(nèi)，市場擁有干散貨船舶的全部所有者，在現(xiàn)有運價條件下能夠且愿意提供的船舶噸位數(shù)[1]。是由現(xiàn)有運力、新造運力、拆解運力以及市場閑置和封存運力噸位組成，即一定時期的干散貨船舶總凈噸位數(shù)。
1.1干散貨航運市場運力規(guī)模
國際干散貨航運市場運力規(guī)模如圖1所示。
圖1國際干散貨航運市場運力規(guī)模
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖1可知，國際干散貨航運市場船舶數(shù)量和噸位都呈逐年增長的趨勢，特別是2010年開始，增長幅度進一步加大。但是船舶噸位的增長率要比船舶數(shù)量的增長率要大一些，反映出國際干散貨航運市場的船舶正在朝著大型化發(fā)展。這種趨勢可以從國際干散貨航運市場各種船型(海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型)的發(fā)展趨勢看出，如圖2所示。
圖2 國際干散貨航運市場分船型數(shù)量與噸位走勢
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖2可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數(shù)量和噸位都在呈逐年上升的過程，但是靈便型船的數(shù)量和噸位卻呈下降的趨勢，直接反映出干散貨船舶大型化的發(fā)展，同時也間接反映出集裝箱船舶的發(fā)展對干散貨船舶的影響。
從國際干散貨航運市場運力的構(gòu)成來看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶的數(shù)量、噸位和船齡如表1所示。
表1 國際干散貨航運市場分船型各船齡噸位
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
從表1可知，目前干散貨航運市場船舶的年齡呈現(xiàn)兩頭多中間少的現(xiàn)象，20年以上和4年以下的船舶噸位占總噸位的60%以上，其中20年以上的占總噸位的16.6%，4年以下的占總噸位的43.9%。
1.2干散貨航運市場新造和拆解船船規(guī)模
國際干散貨航運市場新造船和拆解船規(guī)模如表2所示。
表2 干散貨航運市場新造船和拆解船規(guī)模
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由表2可以看出，截止到2011年12月31日，國際干散貨航運市場的新造船訂單量根據(jù)市場行情的變化呈現(xiàn)波動狀態(tài)。自2005年開始，，全球?qū)υ牧虾透黝惍a(chǎn)品的需求快速加大，致使干散貨航運市場欣欣向榮，到2008年5月份達到歷史巔峰。此期間新造船訂單量不斷攀升，2007年總計達到1992艘干散貨船，累計超過1.7億載重噸。但是，金融危機致使干散貨航運市場在2008年和2009年的新造船訂單量迅速走低。為了應對市場和經(jīng)濟的迅速走低，各國采用了各種“強心針”措施，干散貨航運市場也慢慢開始回暖，新造船又開始了緩慢回升。不過，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此時又面臨著新造船訂單的交付，運力過剩更是雪上加霜，新造船市場也是一片蕭條。
干散貨船舶拆解量同樣處于波動狀態(tài)，和國際干散貨航運市場的走勢恰恰相反，當航運市場處于黃金時期，運價保持在高位徘徊時，船東為了獲得高營運利潤，不愿意將即將到期的船舶拆解，并把一些閑置的舊船經(jīng)過檢修或改裝后重新投入使用，導致拆解的船舶數(shù)量較少。而在國際干散貨航運市場處于蕭條時期，船東為了會將不能夠帶來盈利的舊船或閑置的船舶進行拆解，以緩解運力過剩的壓力，此時拆解的船舶數(shù)量較多。干散貨航運市場自從2003年，國際干散貨航運市場就開始呈上升趨勢，船東紛紛看好未來市場，致使以后的4-5年間的運力拆解量極少，直到2008年市場的急劇走低，帶來了拆解船數(shù)量的劇增，期間市場出現(xiàn)了小幅回暖的跡象，但是好景不長，目前干散貨航運市場運力過剩嚴峻，干散貨拆解船市場迅速回升。
2.干散貨航運需求市場分析
國際干散貨航運市場的需求就是國際間的干散貨貿(mào)易對干散貨運力的需求，主要決定因素即全球干散貨貿(mào)易量。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，各國間的貿(mào)易越加頻繁，并且由于干散貨種類在全球的分布不均更加促使了干散貨貿(mào)易的發(fā)展。特別是中國近幾年經(jīng)濟的快速發(fā)展，對鐵礦石和煤的需求量大幅攀升，促進了國際干散貨航運市場的發(fā)展。
2.1干散貨貿(mào)易總體發(fā)展趨勢
國際干散貨貿(mào)易量總體發(fā)展趨勢如圖3所示。
圖3 干散貨貿(mào)易量整體發(fā)展趨勢
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖7可知，干散貨貿(mào)易量的整體發(fā)展趨勢較為平穩(wěn)，增長幅度不大，主要由于干散貨貿(mào)易產(chǎn)品屬性有關。
2.2主要干散貨貿(mào)易發(fā)展趨勢
在國際干散貨貿(mào)易市場中，鐵礦石、煤炭、糧谷是干散貨貿(mào)易的重要組成部分，運輸量要占總體的一半以上，一直是干散貨航運市場的動力源泉，且三大干散貨對世界經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展的影響深遠，所以在研究國際干散貨航運市場的需求是通常以分析鐵礦石、煤炭和糧谷為主。從圖4可知，鐵礦石和煤炭的發(fā)展趨勢呈逐年上升的趨勢，近十年間，上升幅度達一倍左右，糧谷由于全球生產(chǎn)糧谷的區(qū)域有限，且受到環(huán)境的影響較大，增長幅度緩慢，鋁礬土和磷礦石基本上保持持平。
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