國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文
在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的兩個(gè)主要影響因素增長(zhǎng)速度總體趨于變緩的影響下,國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)狀和趨勢(shì)。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文，供大家參考。
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文范文一：集裝箱運(yùn)輸對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響
[摘 要] 由于集裝箱運(yùn)輸具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、裝卸效率高、貨運(yùn)成本低、貨運(yùn)質(zhì)量高、貨損貨差小、包裝用料省等優(yōu)點(diǎn)，我國(guó)及世界其他國(guó)家普遍采用集裝箱運(yùn)輸。反過(guò)來(lái)，集裝箱運(yùn)輸也對(duì)國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)生了重大影響。本文在論述了集裝箱運(yùn)輸國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀之后，詳細(xì)分析了集裝箱運(yùn)輸對(duì)海運(yùn)提單和貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的影響，認(rèn)為在未來(lái)的國(guó)際貿(mào)易中將大量選擇海運(yùn)單及FCA、CPT、CIP術(shù)語(yǔ)。
[關(guān)鍵詞] 集裝箱運(yùn)輸 海運(yùn)提單 海運(yùn)單 貿(mào)易術(shù)語(yǔ)
一、集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀
早在1801年，英國(guó)的安德森(James Anderson)博士就提出了集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想。集裝箱(Container)是一種運(yùn)輸設(shè)備，具有耐久性、便于商品運(yùn)送、設(shè)有便于裝卸和搬運(yùn)的裝置、便于裝滿和卸空、內(nèi)容積等于或超過(guò)1立方米。集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)主要有國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在將20英尺的集裝箱作為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。集裝箱運(yùn)輸(Container Transport)是以集裝箱作為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，是國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，是件雜貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，是運(yùn)輸領(lǐng)域的重要變革。集裝箱運(yùn)輸?shù)臍v史悠久，經(jīng)歷了五個(gè)不同的時(shí)期，即萌芽期、開創(chuàng)期、成長(zhǎng)期、擴(kuò)展期和成熟期。由于集裝箱運(yùn)輸具有裝卸效率高、貨運(yùn)成本低、貨運(yùn)質(zhì)量高、貨損貨差小、包裝用料省等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)遍及全球，發(fā)達(dá)國(guó)家的雜貨已有80%采用集裝箱運(yùn)輸。近幾年，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸量高速增長(zhǎng)。首先，我國(guó)沿海集裝箱口岸的吞吐量增長(zhǎng)很快。1996年，我國(guó)的上?？诎妒状芜M(jìn)入世界十大集裝箱港口之列，吞吐量為306萬(wàn)TEU。到2003年，上海和深圳口岸已雄居世界十大集裝箱口岸的第三、第四位，吞吐量突破1000萬(wàn)TEU。2006年，上海口岸集裝箱吞吐量達(dá)2171萬(wàn)TEU，成為繼新加坡、中國(guó)香港后，第三個(gè)年吞吐量超2000萬(wàn)TEU的集裝箱口岸。其次，我國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已漸成規(guī)模。我國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在21世紀(jì)初，開始形成規(guī)模，我國(guó)集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)形成一些穩(wěn)定的線路，長(zhǎng)江內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸，在完成中心港、喂給港布點(diǎn)和形成集裝箱船隊(duì)能力的前提下，已經(jīng)初步形成運(yùn)輸體系。與集裝箱鐵路運(yùn)輸、集裝箱長(zhǎng)江內(nèi)支線運(yùn)輸相聯(lián)系，集裝箱公路運(yùn)輸也正在發(fā)展，實(shí)現(xiàn)集裝箱“門到門”的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。集裝箱運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展及其特有的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)生了極大的影響。
二、集裝箱運(yùn)輸對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響
1.集裝箱運(yùn)輸對(duì)海運(yùn)提單的影響
海運(yùn)提單(Bill of Lading)是傳統(tǒng)的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中最重要的單據(jù)，具有三大功能。首先，提單是承運(yùn)人或其代理向托運(yùn)人出具的貨物收據(jù)，證明已經(jīng)收到或接管提單所列貨物。而更為具體的是，已裝船提單是承運(yùn)人出具的，證明貨物已經(jīng)收到并且裝上船付運(yùn)的收據(jù)。其次，提單發(fā)揮著證明承托雙方之間的運(yùn)輸合同的作用。當(dāng)然，關(guān)于這一點(diǎn)有許多人還持有異議，認(rèn)為提單實(shí)際上就是運(yùn)輸合同本身。但往往在提單簽發(fā)之前，運(yùn)輸合同就已經(jīng)成立，并且在提單上往往只有承運(yùn)人的簽名，而沒(méi)有托運(yùn)人的簽名，因此目前學(xué)術(shù)界大多數(shù)人傾向于提單是運(yùn)輸合同證明的說(shuō)法。再次，提單是承運(yùn)人保證憑以交付貨物，并且可以轉(zhuǎn)讓(當(dāng)然不包括記名提單)的提貨憑證。按照航運(yùn)習(xí)慣和法規(guī)，誰(shuí)占有提單誰(shuí)就擁有了該提單上所記載的貨物的提貨權(quán)，占有者有向承運(yùn)人要求支付貨物的請(qǐng)求權(quán)，并且對(duì)于非記名的提單來(lái)說(shuō)，持有者可以不經(jīng)承運(yùn)人的同意，通過(guò)背書，在船舶到達(dá)目的港交貨前將其轉(zhuǎn)讓給他人。正是海運(yùn)提單的提貨憑證的功能阻礙了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。由于提單的操作比較復(fù)雜，尤其作為結(jié)匯單據(jù)在銀行間流轉(zhuǎn)的時(shí)間較長(zhǎng)，而集裝箱的運(yùn)輸速度和裝卸效率極高，導(dǎo)致因提單未到收貨人不能及時(shí)提貨的情況時(shí)有發(fā)生，有時(shí)在收貨人的堅(jiān)決要求下，船公司不得不在其提供保函的情況下交付貨物，導(dǎo)致海運(yùn)提單欺詐的發(fā)生，不利于貿(mào)易的發(fā)展。由此出現(xiàn)了沒(méi)有物權(quán)憑證的海運(yùn)單(Sea Waybill)及運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的電子提單。
2.集裝箱運(yùn)輸對(duì)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的影響
貿(mào)易術(shù)語(yǔ)也稱貿(mào)易條件、價(jià)格條件或價(jià)格術(shù)語(yǔ)，它是用一個(gè)簡(jiǎn)短的概念或三個(gè)英文字母來(lái)說(shuō)明商品的價(jià)格構(gòu)成和買賣雙方的有關(guān)手續(xù)、費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)及責(zé)任的劃分、所有權(quán)轉(zhuǎn)移的界限等問(wèn)題的一種專門用語(yǔ)，是國(guó)際貿(mào)易中單價(jià)的重要組成部分。貿(mào)易術(shù)語(yǔ)是在國(guó)際貿(mào)易的長(zhǎng)期實(shí)踐中產(chǎn)生的，隨著國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，貿(mào)易術(shù)語(yǔ)也在不斷地發(fā)展?！禝NCOTERMS2000》包括EXW、FAS、FOB、FCA、CFR、CIF、CPT、CIP、DAF、DES、DEQ、DDU、DDP13種貿(mào)易貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，而FOB、CFR、CIF貿(mào)易術(shù)語(yǔ)是我國(guó)對(duì)外出口業(yè)務(wù)中經(jīng)常采用的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)。 FOB、CFR、CIF貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移界限均為裝運(yùn)港船舷，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，以裝運(yùn)港船舷作為賣方完成交貨義務(wù)的FOB、CFR、CIF貿(mào)易術(shù)語(yǔ)已不能適應(yīng)運(yùn)輸發(fā)展的需要。集裝箱運(yùn)輸，賣方往往在工廠將貨物交給承運(yùn)人，由承運(yùn)人將貨物運(yùn)到港口，在由工廠到港口的路程，賣方并不掌握貨物，而由承運(yùn)人實(shí)際掌握貨物。但是如果選用FOB、CFR、CIF術(shù)語(yǔ)，貨物發(fā)生的損失要由賣方承擔(dān);如果選用FCA、CPT、CIP術(shù)語(yǔ)，貨物發(fā)生的損失則由買方承擔(dān)。所以可以預(yù)測(cè)，由于集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在未來(lái)的國(guó)際貿(mào)易中，應(yīng)該更多的選擇FCA、CPT、CIP術(shù)語(yǔ)，而不選擇FOB、CFR、CIF術(shù)語(yǔ)。
集裝箱運(yùn)輸對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響是多方面的，如集裝箱運(yùn)輸還促進(jìn)了大陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展等。總之，集裝箱運(yùn)輸正在改變著國(guó)際貿(mào)易的每一個(gè)領(lǐng)域。
參考文獻(xiàn)：
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國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文范文二：我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題與對(duì)策
摘要:我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸迫切要求加快改革和建設(shè)，盡快擴(kuò)充路網(wǎng)規(guī)模，為國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供運(yùn)力支持。
關(guān)鍵詞:國(guó)際貿(mào)易 國(guó)際集裝箱運(yùn)輸 鐵路運(yùn)輸
中圖分類號(hào)：F513.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
Our country international container railway transportation question and countermeasure Grand
Sun Lijiang
(School of Economy Management，Shanghai Dianji University)
Abstract: The our country international container railway transportation urgent need speeds up the reform and the construction, expands the road network scale as soon as possible, provides for international container many combined transports the strength support.
Key words: International trade international containerized traffic railway transportation
隨著集裝箱在貨運(yùn)過(guò)程中所起的作用越來(lái)越重要，國(guó)際貿(mào)易逐漸進(jìn)入了集裝箱時(shí)代。
一、 我國(guó)發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>
隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，外貿(mào)運(yùn)輸量快速增長(zhǎng)，作為國(guó)際貿(mào)易通用運(yùn)輸方式的集裝箱運(yùn)輸需求旺盛，同時(shí)發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸也就更加迫切。
發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸是國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的需要。為促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展，我國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)功能要走多式聯(lián)運(yùn)模式，不但要能提供公路、水路集疏運(yùn),而且應(yīng)當(dāng)提供鐵路集疏運(yùn)。
發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸是我國(guó)西部開發(fā)的需要。隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的不斷增長(zhǎng)，西部開發(fā)的不斷深入，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易將逐步從沿海延伸到內(nèi)地，因此鐵路國(guó)際箱運(yùn)量有著巨大的發(fā)展空間。
發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸是我國(guó)貿(mào)易港口發(fā)展的需要。我國(guó)的主要集裝箱港口以接納巨型集裝箱船為目標(biāo)，但一般受制于地理?xiàng)l件， 深水港的公路通行能力擴(kuò)容有限,不能滿足大量集裝箱集疏運(yùn)的需求,更無(wú)法適應(yīng)大批量集裝箱集中運(yùn)輸?shù)男枨?。因?發(fā)展鐵路運(yùn)輸成為解決我國(guó)主要深水港陸路集疏運(yùn)的必然選擇。
發(fā)展我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸是城市環(huán)境保護(hù)的需要。公路運(yùn)輸發(fā)展到一定規(guī)模后,會(huì)產(chǎn)生交通擁堵、汽車尾氣污染、噪音污染和能源緊張等問(wèn)題，鐵路運(yùn)輸在對(duì)減少環(huán)境污染方面有明顯的優(yōu)勢(shì)。
二、我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸存在的問(wèn)題
我國(guó)鐵路國(guó)際集裝箱運(yùn)量每年以50%的速度遞增，但鐵路運(yùn)輸“瓶頸”制約狀況越來(lái)越嚴(yán)重：
國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎氐?。我?guó)自上世紀(jì)90年代開展國(guó)際集裝箱運(yùn)輸以來(lái),國(guó)內(nèi)集疏運(yùn)以公路運(yùn)輸為主要發(fā)展方式,到目前已是一種比較成熟的集疏運(yùn)方式,受到各方面的偏愛(ài)。而我國(guó)在長(zhǎng)途運(yùn)輸方面起主要作用的鐵路集裝箱運(yùn)輸卻不發(fā)達(dá)，鐵路的集裝箱專用車不能滿足整箱運(yùn)轉(zhuǎn)的需求，港口通過(guò)鐵路集疏的國(guó)際集裝箱箱量長(zhǎng)年低水平徘徊。近年我國(guó)集裝箱吞吐量快速增長(zhǎng),鐵路集疏量與港口吞吐量之比卻逐年下降，我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸仍然處在初期摸索階段。
我國(guó)鐵路國(guó)際箱專用車不足，線路通過(guò)能力緊張。我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力長(zhǎng)期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，現(xiàn)有集裝箱專用平車和部分改裝后的普通平車難以滿足國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)男枨?，?yán)重影響了國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。我國(guó)在大部分地區(qū)的鐵路未進(jìn)入國(guó)際集裝箱港區(qū)碼頭，與集裝箱碼頭的距離近則數(shù)公里,遠(yuǎn)則幾十公里。由鐵路到達(dá)我國(guó)港的國(guó)際集裝箱必須通過(guò)公路短駁到碼頭,相反海運(yùn)到碼頭的國(guó)際集裝箱也必須從碼頭通過(guò)公路短駁到鐵路站才能裝上列車發(fā)運(yùn),這樣我國(guó)的國(guó)際集裝箱鐵路集疏運(yùn)要至少增加兩次裝卸車和一次公路駁運(yùn)作業(yè),既增加運(yùn)輸費(fèi)用又延長(zhǎng)了貨物在途時(shí)間,也加長(zhǎng)了鐵路合理運(yùn)輸?shù)淖疃叹嚯x。
鐵路運(yùn)價(jià)缺乏靈活機(jī)制。目前鐵路集裝箱運(yùn)輸與整車運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)比例嚴(yán)重失調(diào)，集散運(yùn)輸比價(jià)平均約為1.6：1，與公路相比鐵路集裝箱運(yùn)費(fèi)雖然略低，但公路運(yùn)輸配貨靈活，容易貨去貨回，而鐵路空箱回送率卻高達(dá)50%以上，因此有些貨主不愿通過(guò)鐵路運(yùn)輸。
信息系統(tǒng)不能滿足國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)囊?。目前，我?guó)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司和公路部門正在開發(fā)利用貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系統(tǒng)，與銀行、海關(guān)、商檢、貿(mào)易、保險(xiǎn)公司和其他運(yùn)輸行業(yè)信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)交換信息。而鐵路在這方面還是空白，大量的貨票處理依然沿用過(guò)去落后的辦法，無(wú)法對(duì)國(guó)際箱有關(guān)信息進(jìn)行有效的管理 。
集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)市場(chǎng)沒(méi)有建立健全起來(lái)。由于過(guò)去長(zhǎng)期實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式，貨運(yùn)、船舶代理長(zhǎng)期集中于少數(shù)幾家行業(yè)性公司，而且偏重于沿海城市，全國(guó)沒(méi)有形成代理服務(wù)市場(chǎng)，更沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)或競(jìng)爭(zhēng)不規(guī)范、不公平，因而無(wú)論服務(wù)領(lǐng)域或服務(wù)水平，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了門到門運(yùn)輸?shù)目陀^要求。
三、發(fā)展我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)膶?duì)策
根據(jù)現(xiàn)有的基礎(chǔ)和鐵路運(yùn)輸自身的特點(diǎn),我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)立足市場(chǎng),遵循基本經(jīng)濟(jì)規(guī)律、繼續(xù)抓緊探索、揚(yáng)長(zhǎng)避短、穩(wěn)步發(fā)展。
注重中、遠(yuǎn)距離的市場(chǎng)開發(fā)，提高我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎?。除非公路、水路運(yùn)輸受限， 造成大量國(guó)際集裝箱積壓,搞國(guó)際集裝箱鐵路短駁在經(jīng)濟(jì)上是不可取的。
加快建設(shè)我國(guó)鐵路國(guó)際箱專用車，提高線路通過(guò)能力。集裝箱貨場(chǎng)規(guī)模直接影響到鐵路國(guó)際箱的發(fā)展，因此必須重視集裝箱貨場(chǎng)的軟硬件建設(shè)，配制現(xiàn)代化的裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，鋪設(shè)專用線路，提高集裝箱中轉(zhuǎn)效率。集裝箱中心站的建設(shè)必須考慮為一關(guān)三檢提供必要的場(chǎng)所和海關(guān)監(jiān)管區(qū)：應(yīng)具有足夠的集裝箱存放空間，尤其是特種箱存放區(qū)，如冷藏箱、危險(xiǎn)品箱：設(shè)立與航運(yùn)中心聯(lián)網(wǎng)的信息中心，可隨時(shí)發(fā)布至世界各地的航運(yùn)信息和報(bào)價(jià)，還要建立物流倉(cāng)庫(kù)，以及港口中心站。
營(yíng)造開放國(guó)際集裝箱鐵路集疏運(yùn)市場(chǎng)的機(jī)制。讓愿意從事國(guó)際集裝箱鐵路集疏運(yùn)的資金、經(jīng)營(yíng)者等參與到市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng),通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)激發(fā)鐵路運(yùn)輸?shù)幕盍?充分發(fā)揮出鐵路運(yùn)輸量大、高速、定時(shí)的比較優(yōu)勢(shì),確立鐵路運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)際集裝箱集疏運(yùn)體系中的市場(chǎng)份額。
加快信息化建設(shè)。要實(shí)現(xiàn)國(guó)際箱的全程運(yùn)輸追蹤和在站動(dòng)態(tài)管理，滿足貨主查詢集裝箱在途狀況的需要，必須充分利用現(xiàn)代通信與信息技術(shù)，整合現(xiàn)有系統(tǒng)，建立完整、高效、開放的集裝箱綜合管理信息系統(tǒng)，電子商務(wù)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)電子訂單、起票等作業(yè)無(wú)紙化，以及集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態(tài)的動(dòng)態(tài)管理，為集裝箱運(yùn)輸管理和經(jīng)營(yíng)決策提供支持，并用多種方式向客戶提供信息服務(wù)。同時(shí)要積極引進(jìn)現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)理念，推進(jìn)以網(wǎng)上預(yù)約和支付為核心的集裝箱業(yè)務(wù)營(yíng)銷系統(tǒng)建設(shè)，開展與港口，航運(yùn)、海關(guān)及其他相關(guān)行業(yè)的電子數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)集裝箱業(yè)務(wù)銷售網(wǎng)絡(luò)化、辦理電子化和作業(yè)集中化，提高集裝箱運(yùn)輸服務(wù)效率和質(zhì)量，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的積極作用。
積極參與和推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)。集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在于時(shí)間段、質(zhì)量好、手續(xù)簡(jiǎn)、費(fèi)用低。鐵路運(yùn)輸對(duì)海、空運(yùn)來(lái)說(shuō)是短途，對(duì)公路來(lái)說(shuō)又是長(zhǎng)途，因此在整體運(yùn)輸中鐵路是非常重要的環(huán)節(jié)，要使集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮就必須開展海、陸多式聯(lián)系，因此鐵路應(yīng)按國(guó)際慣例制定相應(yīng)的法規(guī)積極參加多式聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
作者單位：上海電機(jī)學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院
參考文獻(xiàn)：
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