公路粉噴樁復(fù)合地基沉降預(yù)測(cè)淺論
關(guān)鍵詞:
粉噴樁復(fù)合地基;最終沉降量;灰色Verhulst模型1. 概述
南京至高淳高速公路,位于南京南郊,根據(jù)工程勘測(cè)資料,沿線(xiàn)軟弱土層分布在不同深度,馮村大橋南粉噴樁復(fù)合地基施工之初就設(shè)置了4個(gè)沉降長(zhǎng)期觀測(cè)點(diǎn),分別定期進(jìn)行觀測(cè)。公路工程復(fù)合地基沉降是影響公路設(shè)計(jì)、安全和正常使用的重要因素。其沉降量大小,尤其是最終沉降量大小,是判斷公路是否能安全、正常使用的重要指標(biāo)之一。由于公路粉噴樁復(fù)合地基、路基和路面結(jié)構(gòu)是一個(gè)相互作用、十分復(fù)雜的系統(tǒng)。公路粉噴樁復(fù)合地基沉降隨時(shí)間變化的計(jì)算也十分復(fù)雜。
本文用德國(guó)生物學(xué)家Verhulst提出的非線(xiàn)性微分方程(式1)來(lái)建立公路沉降的預(yù)測(cè)模型。
dp(t)/dt=ap(t)-bp2(t)(1)
式中p(t)——是生物的繁殖量。
公路粉噴樁復(fù)合地基沉降隨時(shí)間變化的實(shí)測(cè)s—t曲線(xiàn)形狀是一個(gè)近似反s曲線(xiàn),曲線(xiàn)特征吻合Verhulst模型曲線(xiàn)。
2. 灰色Verhulst模型建模步驟
設(shè)原始數(shù)列為x(0)(i), i=1,2,…,n
?。?)累加生成得x(1)(i)=∑i〖〗k=1x(0)(k), i=1,2,…,n
?。?)構(gòu)造B和YN
B=1〖〗2x(1)(1)+x(1)(2)〖〗-1〖〗4x(1)(1)+x(1)(2)2
1〖〗2x(1)(2)+x(1)(3)〖〗-1〖〗4x(1)(2)+x(1)(3)2
…〖〗…
1〖〗2x(1)(n-1)+x(1)(n)〖〗-1〖〗4x(1)(n-1)+x(1)(n)2
Y=x(0)(2)
x(0)(3)
…
x(0)(n)
?。?)作最小二乘計(jì)算a〖〗b=(BT.B)-1.BT.Y
(4)建立模型
把系數(shù)a、b代入式(1),解微分方程得:
(t=1,x(1)(1)=x(0)(1))
x(1)(t)=a〖〗b〖〗1+a〖〗b.1〖〗x(0)(1)-1.e-a(t-1)
這就是累加生成數(shù)列的模型。由該模型計(jì)算值所連成的曲線(xiàn)就是Verhulst模型曲線(xiàn)。
3. 對(duì)公路粉噴樁復(fù)合地基沉降建立的Verhulst模型
3.1 原始數(shù)據(jù)的處理
選擇不同時(shí)間內(nèi)的沉降差Δs作為原始數(shù)據(jù)。其累加生成數(shù)列正好是公路粉噴樁復(fù)合地基直到該時(shí)刻的沉降量s.
表1k 54+655處觀測(cè)沉降的觀測(cè)數(shù)據(jù)單位:cm
序號(hào)〖〗1〖〗2〖〗3〖〗4〖〗5〖〗6ΔS(I)〖〗2?5〖〗0?3〖〗0?1〖〗0?3〖〗0?1〖〗0?3S(I)〖〗2?5〖〗 2?8〖〗2?9〖〗3.2〖〗3?3〖〗3?6序號(hào)〖〗7〖〗8〖〗9〖〗10〖〗11〖〗12ΔS(I)〖〗0?3〖〗0?7〖〗0?2〖〗0?38 〖〗0?02〖〗0?02S(I)〖〗3?9〖〗4?6〖〗4?8〖〗5?18〖〗5?2〖〗5?22注:第一個(gè)點(diǎn)原來(lái)的累計(jì)沉降為2?8 cm.
3.2實(shí)例
表1是南京至高淳公路k 54+655處每次沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)S(I)和相鄰兩次沉降差ΔS(I),第1次觀測(cè)時(shí)間為1999年4月30日,第12次觀測(cè)時(shí)間為1999年10月15日,每次間隔半個(gè)月。
設(shè)原始數(shù)列為x(1)(i)=Δs(i), i=1,2,…,n
?。?)累加生成得x(1)(i)=∑i〖〗k=1x(0)(k), i=1,2,…,n
(2)構(gòu)造B和YN
B=2?65 〖〗-7?022 501
2?85 〖〗-8?122 499
3?05 〖〗-9?302 498
3?25 〖〗-10?562 5
3?45 〖〗-11?902 5
3?75 〖〗-14?062 5
4?25 〖〗-18?062?5
4?70 〖〗-22?089 9
4?99 〖〗-24?900 1
5?19 〖〗-26?936 1
5?21 〖〗-27?144 1YN=0?3
0?1
0?3
0?1
0?3
0?3
0?7
0?2
0?38
0?02
0?02
?。?)建立模型
x(1)(t)=6?547 68〖〗1+1?619 152.e-0?174 040 7(t-1)
華東公路2002年第4期2002年第4期梁小平,薛國(guó)強(qiáng):公路粉噴樁復(fù)合地基沉降預(yù)測(cè)淺論表2k 54+655處觀測(cè)值與模型值相對(duì)誤差單位:cm
序號(hào)〖〗1〖〗2〖〗3〖〗4〖〗5〖〗6觀測(cè)值〖〗5?60〖〗5?70〖〗6?00〖〗6?10〖〗6?40〖〗6?70模型值〖〗 5?57〖〗5?86〖〗6?14〖〗6?42〖〗6?70〖〗6?97相對(duì)誤差%〖〗0?54〖〗2?81〖〗2?33〖〗5?25〖〗4?69〖〗 4?03序號(hào)〖〗7〖〗8〖〗9〖〗10〖〗11觀測(cè)值〖〗7?40〖〗7?60〖〗7?98〖〗8?00〖〗8?02模型值〖〗7?22〖〗7?46 〖〗7?69〖〗7?89〖〗8?06相對(duì)誤差%〖〗2?43〖〗1?84〖〗3?63〖〗1?38〖〗0?50從表2可以看出,上面所建模型的擬合度是很高的,可以作為該公路復(fù)合地基沉降量s的預(yù)測(cè)模型。
?。?)公路復(fù)合地基最終沉降量的確定
根據(jù)表1可得公路復(fù)合地基相鄰兩次沉降差ΔS(I)隨時(shí)間的變化規(guī)律是總體上逐漸減小。而根據(jù)所建的灰色模型,當(dāng)t無(wú)限增大時(shí),模型計(jì)算值趨于極限,與實(shí)際情況符合。根據(jù)“最終沉降量”的定義,其極限就應(yīng)該是公路復(fù)合地基最終沉降量。對(duì)于本例,最終沉降量s=9?52 cm.
3.3計(jì)算機(jī)程序
由于計(jì)算過(guò)程復(fù)雜的原因,手工計(jì)算速度慢而且準(zhǔn)確率低。按照建模步驟編制計(jì)算機(jī)程序。鑒于此,按照建模步驟開(kāi)發(fā)計(jì)算機(jī)計(jì)算數(shù)據(jù)的程序,實(shí)現(xiàn)計(jì)算的準(zhǔn)確快速。程序包括:數(shù)據(jù)輸入模塊;矩陣轉(zhuǎn)置、矩陣求逆、矩陣求積模塊;求參數(shù)模塊;模型計(jì)算模塊;觀測(cè)值與模型計(jì)算值相對(duì)誤差計(jì)算模塊;預(yù)測(cè)值計(jì)算模塊;數(shù)據(jù)輸出模塊。輸入變量數(shù)值,如“原始數(shù)列”等觀測(cè)所得到的數(shù)據(jù)后,便自動(dòng)計(jì)算出結(jié)果。
4. 結(jié)論
根據(jù)南京至高淳高速公路工程中粉噴樁復(fù)合地基沉降與時(shí)間關(guān)系曲線(xiàn)特征,提出用灰色Verhulst模型來(lái)模擬公路沉降的方法,并給出建模步驟。對(duì)于荷載穩(wěn)定時(shí)得到的觀測(cè)數(shù)據(jù)可直接使用該方法進(jìn)行預(yù)測(cè)。對(duì)于加載過(guò)程中得到的觀測(cè)數(shù)據(jù),可先對(duì)數(shù)據(jù)處理再使用該方法進(jìn)行預(yù)測(cè)。實(shí)踐證明,這種建模方法計(jì)算程序簡(jiǎn)單。且只需較少的觀測(cè)數(shù)據(jù)(一般要求不少于5個(gè))就可建模,可以得到任意時(shí)刻的沉降值,能減少長(zhǎng)期沉降觀測(cè)的時(shí)間。
參考文獻(xiàn):
?。?]張國(guó)祥,朱利香?地基極限承載力的灰色預(yù)測(cè)?工程勘察,1998,2?
?。?]鄧聚龍?灰色控制系統(tǒng)?武漢:華中理工大學(xué)出版社,1988