關(guān)于經(jīng)濟(jì)的中國學(xué)術(shù)論文發(fā)表(2)
關(guān)于經(jīng)濟(jì)的中國學(xué)術(shù)論文篇二
物流業(yè)――分工經(jīng)濟(jì)和整合經(jīng)濟(jì)
摘要：物流是社會經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)領(lǐng)域，但只是在近幾年才開始在我國得到重視并迅速成為關(guān)注的焦點。目前，我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較落后，特別是被視為物流專業(yè)化水平體現(xiàn)的第三方物流，發(fā)展較為緩慢。究其原因，是因為在發(fā)展中碰到了不少障礙，包括硬件不足和軟件落后等各種原因。本文以楊小凱的專業(yè)化分工理論為基礎(chǔ)，討論為什么專業(yè)化物流業(yè)在我國未能得到長足發(fā)展，從而為發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)理清思路。
關(guān)鍵詞：專業(yè)化分工，物流
物流業(yè)，是現(xiàn)代社會中經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域細(xì)分而產(chǎn)生的一個新事物。管理學(xué)大師德魯克曾將物流視為“經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸”，后來，日本學(xué)者又把它看作繼資源、勞動力以后的第三個利潤來源?，F(xiàn)代物流是以滿足消費者的需求為目標(biāo)，把制造、運輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來的一種戰(zhàn)略措施。從實際工作環(huán)節(jié)看，物流活動一般包括運輸、儲存、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和信息處理等七項活動，它涉及了社會生產(chǎn)過程中對物質(zhì)實體的大部分操作功能(除生產(chǎn)、制造以外)，其對社會、對企業(yè)的意義不言而喻。
從不同層面上講，物流可分為企業(yè)內(nèi)部物流、第三方物流和社會物流。一般意義上提的物流業(yè)通常指第三方物流(TPL，Third/Partle/Logistics)。第三方物流是物流服務(wù)供給方在特定的時間段內(nèi)按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務(wù)的交易方式。TPL公司即指本身不擁有貨物，而是為其外部客戶的物流作業(yè)提供管理、控制和專業(yè)化作業(yè)服務(wù)的公司和企業(yè)。第三方物流也是物流業(yè)今后發(fā)展的主要趨向。歐共體第三方物流占市場比重的10%-35%，美國1992年第三方物流占總份額的2%，1998年占7%，2000年達(dá)到12.5%，顯示了第三方物流的發(fā)展?jié)摿Α１疚乃摷暗奈锪鳂I(yè)，主要指第三方物流。
物流意味著在適當(dāng)?shù)臅r間、地點、以最少的成本將適當(dāng)?shù)呢浳锼偷竭m當(dāng)?shù)念櫩褪种?即物流的5R)，大大提高了顧客的滿意度，為滿足顧客的要求提供了物質(zhì)手段。另一方面，物流成本的降低相當(dāng)于降低了實物領(lǐng)域的交易成本，企業(yè)選擇合作伙伴的范圍擺脫了地域的束縛，更能實現(xiàn)優(yōu)化配置，提高競爭力。從社會的角度看，物流聯(lián)盟、第三方物流等方式側(cè)重從整體、社會長遠(yuǎn)的角度來規(guī)劃物質(zhì)資源的流動，提高了社會的宏觀經(jīng)濟(jì)效益。一個高水平的社會物流體系能加速物質(zhì)資源的流動，使得同樣數(shù)量的貨幣資源、物質(zhì)資源的產(chǎn)出效率更高，提高了生產(chǎn)率?？梢?，物流業(yè)的水平代表了一國在物質(zhì)配置方面的綜合能力，也是社會物資組織能力的體現(xiàn)。
雖然物流在國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中起著重要作用，但我國的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為滯后，沒有充分發(fā)揮它應(yīng)有的作用，物流費用占GDP的比例，美國為10.5%，英國為10.6%，法國為11.1%西班牙為11.5%，而我國為16.9%，顯示我國物流體系的效率較低。從公司角度，除了少數(shù)幾家專業(yè)大公司以外，如中國外運、中國儲運總公司、中遠(yuǎn)集團(tuán)等，大多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模都較小。從網(wǎng)絡(luò)、功能、管理、服務(wù)、業(yè)績等方面綜合評估，真正實力超群、具有競爭力的寥寥無幾。“小”(經(jīng)營規(guī)模小)、“少”(市場份額少、服務(wù)功能少、高素質(zhì)人才少)、“弱”(競爭力、融資能力弱)、“散”(貨源不穩(wěn)定且結(jié)構(gòu)單一，缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散，經(jīng)營秩序不規(guī)范)是我國絕大多數(shù)物流作業(yè)企業(yè)目前存在的主要問題。以深圳市為例，據(jù)1997年統(tǒng)計，深圳約有倉儲公用倉庫面積約220萬平米，但倉儲企業(yè)有80多家，最大的倉儲企業(yè)不過50―60萬平米。除5―6家企業(yè)開始提供配送服務(wù)外，多數(shù)企業(yè)功能單一。
為什么我國物流業(yè)發(fā)展滯后，不能為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)?這與物流業(yè)本身的發(fā)展特點有關(guān)。本文認(rèn)為，物流業(yè)兼有分工經(jīng)濟(jì)和整合經(jīng)濟(jì)的特點，而我國現(xiàn)階段在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)外環(huán)境方面還存在不少缺陷，制約了它的發(fā)展。
根據(jù)楊小凱的專業(yè)化分工理論，分工的產(chǎn)業(yè)是專業(yè)化水平與交易成本比較的結(jié)果，如果某種流程中的各業(yè)務(wù)具有專業(yè)化的技能優(yōu)勢，只要流程中業(yè)務(wù)之間的交易之所以會從原有經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中脫穎而出，成為一個獨立的行業(yè)，需要有兩個條件：1、專業(yè)化技能優(yōu)勢;2、該行業(yè)中的交易效率足夠高。簡單來說，是分工產(chǎn)生的專業(yè)化優(yōu)勢至少要能抵消由于從原結(jié)構(gòu)中分離而增加的交易成本。觀之于物流業(yè)，專業(yè)化技能優(yōu)勢一方面來自于業(yè)務(wù)的專門化而采用專門管理方法、技術(shù)和設(shè)備;一方面來自于承接大量業(yè)務(wù)帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。交易效率則來自于市場環(huán)境、制度環(huán)境以及社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境，包括通信、信息技術(shù)的發(fā)展，交易規(guī)則的規(guī)范化，人們觀念的成熟度，社會基礎(chǔ)設(shè)施和管理制度的配合，等等。根據(jù)這一理論，把物流業(yè)視為一種新的社會分工，則這種新分工的發(fā)展成熟需要幾個條件：分工的觀念基礎(chǔ)(由此引出的接受度影響需求)、物質(zhì)基礎(chǔ)(進(jìn)入壁壘)、人的素質(zhì)、專門技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r(專門化的技術(shù)優(yōu)勢體現(xiàn))、交易效率(制度優(yōu)勢)。
物流業(yè)的發(fā)展還具有另一個特點，即整合特征。第三方物流，特別是經(jīng)營綜合性外包業(yè)務(wù)的物流企業(yè)，由于它能夠在一個更大的時間和空間范圍內(nèi)進(jìn)行資源的配置，更有利于資源優(yōu)化，降低物流總成本。物流總成本的概念，指實現(xiàn)物流需求所必需的全部開支，主要包括：客戶服務(wù)成本、庫存管理成本、運輸成本、批量成本、倉儲成本、訂貨處理和信息成本。物流業(yè)之所以能提供優(yōu)質(zhì)、低成本的服務(wù)，其關(guān)鍵在于它將物流過程從一個系統(tǒng)的角度來看待，能充分利用現(xiàn)有資源，減少浪費，并且在發(fā)展中實行工作程序、運輸工具、倉儲設(shè)備、相關(guān)機具的標(biāo)準(zhǔn)化，在規(guī)?；A(chǔ)上大量采用自動化揀選、配送、裝卸設(shè)備，充分利用信息技術(shù)發(fā)展成果，降低交易成本，在更大的范圍內(nèi)考慮問題，從而達(dá)到了成本和效率的雙重優(yōu)化，所謂專業(yè)化分工的優(yōu)勢就在于此?？梢?，信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；约白罱K的社會化是物流業(yè)的發(fā)展特征，也是它的行業(yè)優(yōu)勢所在。我們談發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，也應(yīng)該從這些方面著手，改善它的發(fā)展空間。
而在我國，由于歷史的和現(xiàn)實的原因形成的內(nèi)外環(huán)境制約了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
一、觀念基礎(chǔ)
這實際上是一個物流社會化的問題。專門性物流產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，本身就是高度市場化的結(jié)果，高度的市場競爭出現(xiàn)了各種專業(yè)化分工，大量物流業(yè)務(wù)外包，才促進(jìn)了這個行業(yè)的發(fā)展。如果企業(yè)經(jīng)營機制落后，還停留在“小而全、大而全”的思想階段，不僅造成資源的浪費，企業(yè)競爭力得不到提高，也大大影響了物流業(yè)的發(fā)展。另一方面，有些國有部門還存有“肥水不落外人田”的心理，如鐵路部門將貨架、倉車等附件設(shè)備合同交給從鐵道部門分離出去的企業(yè)，影響了正常的市場競爭，不利于行業(yè)發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，我國生產(chǎn)企業(yè)的銷售物流70%以上沒有進(jìn)入市場。
二、物質(zhì)基礎(chǔ)
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國已擁有了相當(dāng)?shù)奈锪骰A(chǔ)設(shè)施，但與國外相比，仍顯得比較落后。我國鐵路網(wǎng)密度僅為美國的1/3，日本的1/5，俄羅斯的1/3，公路網(wǎng)密度不足美、印的1/5，機場為印度的19.2%，巴西的15.9%。而且，我國交通設(shè)施分布很不均勻，全國鐵路里程量的54%在東部，30%在中部，而西部廣大地區(qū)只有16%的里程量。
在大型物流設(shè)備方面，據(jù)國家有關(guān)部門人士介紹，在新型機車、大型汽車、特種專用車、自動化立體倉庫、高層貨架、自動分揀和檢測設(shè)備等方面，我國都存在很大需求。我國大多數(shù)倉儲企業(yè)仍然采用人工揀選，查找考記憶，分揀靠直覺。這一情況實際上也跟物流企業(yè)的規(guī)模有關(guān)，小規(guī)模的企業(yè)，一無能力購買，二無需求使用這類大型設(shè)備，因此，也制約了業(yè)務(wù)能力的提高。
三、人才培育和研究狀況
物流方面的人才培養(yǎng)主要有物流職業(yè)教育(由行業(yè)協(xié)會組織)，物流管理專業(yè)教育，以及物流的研究生課程和學(xué)位教育。在我國高等院校中，開設(shè)物流專業(yè)和課程的約有10所左右，占總數(shù)的1%。研究生教育方面，國內(nèi)惟一的物流管理工程博士點設(shè)在北方交通大學(xué)。
在在職人員方面，中國物資行業(yè)職工中，中專以上學(xué)歷的僅占7.5，大大低于其他行業(yè)。而在美國，物流管理者92%擁有學(xué)士學(xué)位，41%擁有碩士學(xué)位。在美國物流管理委員會的組織下，開展在職教育，推行職業(yè)資格認(rèn)證制度。物流管理者只有取得諸如倉儲工程師、配送工程師等證書才能上崗。中國在物流職業(yè)教育方面近乎等于零。而根據(jù)調(diào)查，人力資源問題在影響物流的問題中與物流一體化成功的相關(guān)程度最高(相關(guān)系數(shù)達(dá)-0.54，顯著性水平0.01)。物流從業(yè)者的低素質(zhì)勢必影響我國物流業(yè)競爭力的提高。
相應(yīng)的，我國在研究和人才培養(yǎng)方面也應(yīng)從以下方面著手，即開設(shè)物流專業(yè)學(xué)位教育，同時，在有物流研究基礎(chǔ)的大學(xué)，調(diào)動各方面教育力量，開展物流研究生教育。這是提高我國物流業(yè)競爭力的必需之舉。在行業(yè)方面，開展物流職業(yè)教育，借鑒國外經(jīng)驗，仿效國內(nèi)已較為成熟的會計師、律師從業(yè)資格考試，實行物流業(yè)從業(yè)資格考試制度。
四、技術(shù)環(huán)境
物流是管理和技術(shù)高度結(jié)合的產(chǎn)物，物流業(yè)具有自身專門的應(yīng)用理論和技術(shù)。從基礎(chǔ)應(yīng)用層面上講，有互聯(lián)網(wǎng)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、GPS、條碼(Bar/Code)、射頻技術(shù)(RF);環(huán)境體系層面，有電子數(shù)據(jù)交換(EDI);在作業(yè)管理層面，有JIT技術(shù);在銷售時點管理層面，有POS系統(tǒng)、有效客戶信息反饋(ECR)、自動連續(xù)補貨技術(shù)(ACEP)、快速響應(yīng)(QR)，等等。
上述各層面技術(shù)，Internet、條碼、EDI、POS系統(tǒng)這幾項在我國應(yīng)用較為普遍，像RF、BIS、ACEP等技術(shù)，則只有在幾家大型企業(yè)里才有應(yīng)用。可以說，我國物流業(yè)離技術(shù)先進(jìn)還有一大段距離。
現(xiàn)階段技術(shù)環(huán)境的問題主要是標(biāo)準(zhǔn)化問題，包括軟件的標(biāo)準(zhǔn)化和硬件的標(biāo)準(zhǔn)化。
軟件標(biāo)準(zhǔn)化包括統(tǒng)一的物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)、商品代碼標(biāo)準(zhǔn)、接口標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的操作規(guī)程等。即以商品條碼為例，我國目前尚沒有全國通用的標(biāo)準(zhǔn)，常見的只有各企業(yè)、超市內(nèi)部使用的一套條碼。商品進(jìn)入市場，第一件事情就是撕去原來的條碼，換上新的條碼。這極大地延誤了時間，多費了勞動和資源。在物流術(shù)語方面，國家即將頒發(fā)物流術(shù)語國家標(biāo)準(zhǔn)，包括目錄、托盤、集裝箱、集裝袋、集裝器具、包裝單元貨物、危險貨物運輸?shù)绕哒?，將對我國物流業(yè)的發(fā)展起到促進(jìn)作用。
硬件標(biāo)準(zhǔn)化方面，包括相關(guān)機具、工具的標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸、運輸、儲存作業(yè)的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化，以及倉庫、堆場、貨架的規(guī)范化。以托盤為例，我國的托盤有的采用歐美標(biāo)準(zhǔn)，有的采用日本標(biāo)準(zhǔn)，有少量是自己定義的，有0.9×1.1米的規(guī)格，也有1×1.2米的規(guī)格。國外的托盤，如澳大利亞采用同一種標(biāo)準(zhǔn)，入庫時不用卸下，直接用叉車將貨物連托盤卸之貨架即可，出庫時也是一樣。而我國由于托盤不統(tǒng)一，要將貨物卸下，重新裝上。在標(biāo)準(zhǔn)化方面我國做得最好的是集裝箱，但集裝箱在國內(nèi)運輸中利用率甚少。以北京為例，集裝箱運輸只占總量的2.8%。
可見，在軟件和硬件方面的非標(biāo)準(zhǔn)化狀況大大影響了我國物流行業(yè)的發(fā)展。
五、制度環(huán)境
發(fā)展物流業(yè)的主要障礙在制度環(huán)境方面。
長期以來，我國受條塊分割的影響十分嚴(yán)重，地區(qū)分割、部門分割，使得資源不能充分利用。多年來在計劃經(jīng)濟(jì)體制的沿襲下，使得原本是一個系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸給幾個部門。比如，鐵路、公路、航空、海運等運輸資源，在中國除了像深圳等個別新建城市統(tǒng)一由運輸局管轄外，其他均分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運局等統(tǒng)轄。
物流管理方面的條塊分割最大的問題是造成物流企業(yè)無法有效發(fā)展跨地區(qū)的物流運輸網(wǎng)絡(luò)。以公路運輸網(wǎng)的建設(shè)為例，影響公路運輸發(fā)展的最大障礙是貨車的空車返程問題，我國的空車返程率達(dá)到80%以上，造成年浪費達(dá)370億元左右。相反，鐵路運輸在這方面要好得多，究其原因，與鐵路有一個統(tǒng)一的管理體制有關(guān)。公路方面，要解決這一問題，就需要建立一個跨地區(qū)的運輸網(wǎng)絡(luò)，不管是實體形式、合同形式還是自助形式。這就涉及到各地區(qū)之間的利益，涉及到稅收、資金、以及城市交通管理等問題。我國公路網(wǎng)關(guān)卡密布，各地區(qū)通行規(guī)則、收費標(biāo)準(zhǔn)、城市車輛準(zhǔn)入制度又不一致，對跨地區(qū)運輸帶來了很大麻煩。
六、物流平臺建設(shè)
我國物流管理體制的落后，技術(shù)的落后，集中體現(xiàn)在作為物流樞紐點的物流平臺建設(shè)上，并導(dǎo)致我國社會化物流遲遲得不到大的發(fā)展。
物流平臺可分為三個層次：物流基地、物流中心和配送中心。物流基地系指以全國為對象，承擔(dān)全國性的物流集散和服務(wù)功能。在目前，少數(shù)工商業(yè)發(fā)達(dá)，交通運輸條件發(fā)達(dá)的大城市具備作為物流基地的條件，如上海、天津、廣州等。
現(xiàn)階段物流平臺建設(shè)的重點應(yīng)是城市物流中心的建設(shè)(也包括地區(qū)物流中心)。物流中心是指接受并處理下游用戶的訂貨信息，對上游供應(yīng)方的大批量貨物進(jìn)行集中儲存、加工等作業(yè)，并向下游進(jìn)行批量轉(zhuǎn)運的設(shè)施和機構(gòu)。配送中心與物流中心的功能相似，但物流中心的輻射范圍大，處理的對象為大批量、小批次、少品種的商品，配送中心則相反。物流中心的上游是工廠，下游是配送中心或批發(fā)商，而配送中心的上游是物流中心或工廠，下游是零售店或最終消費者。
目前我國絕大多數(shù)城市都沒有規(guī)劃城市內(nèi)的貨物集散渠道的問題。譬如，鐵路和公路的貨物之間如何銜接、集散中心的選址，相關(guān)裝卸、分檢、存儲設(shè)備的配備，集散中心區(qū)域內(nèi)的管理，為該貨物集散地提供的市場服務(wù)(中介、會計師事務(wù)所、律師事務(wù)所、計量、金融機構(gòu)等)，后勤服務(wù)(飲食、住宿等服務(wù)業(yè))，這些都很少加以統(tǒng)一規(guī)劃。鐵路、公路、港口，各有自己的集散中心，缺乏兼容性。我國公路運輸不發(fā)達(dá)，運輸貨物量只占總運輸量的15%左右，由鐵路承擔(dān)貨物集散的主要功能，而公路的支線功能又未能跟上。鐵路要經(jīng)歷車站編組、局網(wǎng)編組、路網(wǎng)編組，然后再行解體這樣一個程序。這樣由于公路的缺陣，為滿足各種運貨任務(wù)，要很多小貨站、專用線。此外，鐵路也難以面對多品種、多批次、小批量、高服務(wù)水平以及輕、薄、短、小化產(chǎn)品的運輸要求。一方面，要提高公路運輸業(yè)的水平，使之能充分發(fā)揮支線運輸及特種運輸?shù)淖饔?。另一方面，在城市?nèi)部建立廣泛的末端物流配送系統(tǒng)來解決支線與干線的銜接，解決不同運輸方式的轉(zhuǎn)運問題。
綜合物流中心應(yīng)該和配送中心相結(jié)合才能有效解決這一問題，才能實現(xiàn)貨物處理的集約化，技術(shù)、管理的集約化，實現(xiàn)對聯(lián)合運輸?shù)闹巫饔煤蛿U(kuò)展作用。
隨著經(jīng)濟(jì)的全球化發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、知識經(jīng)濟(jì)深入滲透經(jīng)濟(jì)生活，新的一輪社會專業(yè)化分工正在進(jìn)行之中。這輪專業(yè)化分工將體現(xiàn)流程整合特征，即從整體著眼，采用各種方法降低中間銜接環(huán)節(jié)的交易成本，利用信息技術(shù)實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，體現(xiàn)速度原則，整合經(jīng)濟(jì)流程。物流，就是這一輪分工中的新事物。
參考文獻(xiàn)
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