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高級(jí)制冷技師職稱(chēng)論文范文(2)

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  高級(jí)制冷技師職稱(chēng)論文范文篇二

  飛機(jī)制冷技術(shù)發(fā)展

  【摘 要】20世紀(jì)40年代以來(lái),飛機(jī)制冷技術(shù)隨著飛機(jī)工業(yè)的蓬勃發(fā)展也取得了長(zhǎng)足的發(fā)展,從最初的簡(jiǎn)單式空氣循環(huán)制冷發(fā)展到多種升壓循環(huán)制冷,從單一的空氣循環(huán)制冷發(fā)展到空氣/蒸發(fā)循環(huán)組合制冷,從發(fā)動(dòng)機(jī)引氣制冷發(fā)展到電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)的無(wú)引氣制冷。但我國(guó)較國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀還距有較大差距,本文通過(guò)敘述飛機(jī)制冷技術(shù)的發(fā)展過(guò)程,希望為我國(guó)的航空制冷技術(shù)的發(fā)展添磚加瓦。

  【關(guān)鍵詞】飛機(jī)制冷技術(shù) 空氣循環(huán)制冷 蒸發(fā)循環(huán)制冷 電動(dòng)環(huán)境控制

  自20世紀(jì)40年代以來(lái),由重量較輕的透平渦輪和高效緊湊式換熱器組成的空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)以其體積小、重量輕、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制冷量易調(diào)節(jié)和易維護(hù)等特點(diǎn),成為飛機(jī)制冷系統(tǒng)的最佳選擇。空氣循環(huán)制冷技術(shù)經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展,經(jīng)歷了簡(jiǎn)單循環(huán)制冷、升壓式二輪、三輪、四輪等多種升壓循環(huán)制冷。到了上世紀(jì)70年代之后,機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷取得了技術(shù)突破, 蒸發(fā)循環(huán)系統(tǒng)首先在電子設(shè)備吊艙的冷卻中取得應(yīng)用 ,而后,蒸發(fā)循環(huán)制冷技術(shù)開(kāi)始應(yīng)用于直升機(jī),再經(jīng)過(guò)數(shù)十年的研究積累,蒸發(fā)循環(huán)制冷技術(shù)終于應(yīng)用于軍用戰(zhàn)斗機(jī)。在多電/全電飛機(jī)發(fā)展的思想指引下,多電飛機(jī)取得了技術(shù)突破,無(wú)引氣的電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)在民用客機(jī)上得到了應(yīng)用。

  1簡(jiǎn)單式循環(huán)制冷系統(tǒng)

  簡(jiǎn)單式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)由熱交換器和高速渦輪組成,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,重量較輕。其工作原理是從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引出的高溫高壓空氣,經(jīng)過(guò)壓力調(diào)節(jié)裝置后,流入熱交換器,散熱給沖壓空氣實(shí)現(xiàn)冷卻,然后進(jìn)入冷卻渦輪通過(guò)膨脹冷卻進(jìn)一步降溫,最后供給座艙進(jìn)行溫度調(diào)節(jié),原理圖見(jiàn)圖1。系統(tǒng)中渦輪所驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇只單純作為耗能和抽風(fēng)的工具,不具有增壓功能,所以系統(tǒng)的供氣壓力不能太低。也正由于風(fēng)扇的抽吸作用,使得飛機(jī)在地面停機(jī)狀態(tài)下,系統(tǒng)同樣有冷卻作用。簡(jiǎn)單式循環(huán)制冷系統(tǒng)具有以下特點(diǎn):(1)風(fēng)扇在渦輪輸出功的驅(qū)動(dòng)下,對(duì)熱交換器冷邊的沖壓空氣產(chǎn)生抽吸,加大了冷邊沖壓空氣流速、流量,提高了換熱器的換熱效率;(2)冷卻渦輪和換熱器的安裝不需要成對(duì)組裝,二者在飛機(jī)上設(shè)計(jì)部位比較靈活;(3)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣壓力對(duì)渦輪通風(fēng)式制冷系統(tǒng)的影響較大,因而系統(tǒng)制冷量會(huì)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)在高空引氣壓力的降低而變小;(4)由于風(fēng)扇直接在大氣條件下工作,空氣密度隨著飛行高度的增加而變小,風(fēng)扇端負(fù)荷也相應(yīng)減小,使渦輪轉(zhuǎn)速增快,達(dá)到某一高度時(shí)渦輪會(huì)超轉(zhuǎn),這使得渦輪通風(fēng)式制冷系統(tǒng)的使用高度受到限制。簡(jiǎn)單式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)被許多機(jī)種,尤其是軍用機(jī)上,得到了廣泛應(yīng)用。如英美的F101、F-5E等戰(zhàn)斗機(jī)、B-52、B-57等轟炸機(jī)、慧星4C旅客機(jī),蘇聯(lián)早期的各種機(jī)型大部分都采用了這種系統(tǒng)。

  2升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)

  升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)又可稱(chēng)為渦輪壓氣機(jī)制冷系統(tǒng)。其基本形式如圖2,它由初級(jí)熱交換器、次級(jí)熱交換器和渦輪壓氣機(jī)組件等組成。升壓式制冷系統(tǒng)原先用于活塞式飛機(jī),其增壓源為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的離心式或羅茨型壓縮機(jī)。這種增壓源出口壓力較低。為了保證座艙增壓和獲得足夠的冷卻能力,將增壓源供出的空氣用冷卻渦輪驅(qū)動(dòng)的壓氣機(jī)進(jìn)一步壓縮,再通過(guò)是間冷卻器,送至冷卻渦輪制冷。此時(shí)渦輪膨脹比較大,故溫降也較大。

  與渦輪通風(fēng)式制冷系統(tǒng)相比,升壓式制冷系統(tǒng)的缺點(diǎn)是:飛機(jī)在地面停機(jī)狀態(tài)或起飛滑跑時(shí),系統(tǒng)制冷能力很小。克服這一缺點(diǎn)有兩個(gè)方法:一是用電機(jī)傳動(dòng)或渦輪驅(qū)動(dòng)專(zhuān)用通風(fēng)機(jī),二是從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)直接引氣的引射器,引射冷卻空氣。

  在英美飛機(jī),尤其是旅客機(jī)上,升壓式制冷系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用。除了旅客機(jī),這種制冷系統(tǒng)也廣泛地應(yīng)用于戰(zhàn)斗機(jī)F-14、轟炸機(jī)B-1等機(jī)型。

  3三輪升壓循環(huán)制冷系統(tǒng)

  為了彌補(bǔ)二輪升壓式制冷系統(tǒng)地面制冷能力差的缺點(diǎn),人們開(kāi)始分析制約二輪升壓式制冷能力。研究發(fā)現(xiàn):二輪升壓式制冷渦輪在地面雖有制冷能力,但循環(huán)效率非常低,渦輪發(fā)功的功率只有15%用于驅(qū)動(dòng)冷卻空氣風(fēng)扇,其余功能不僅被浪費(fèi),而且會(huì)導(dǎo)致冷卻空氣壓力和溫度升高,不利于制冷效率。為提高升壓式制冷系統(tǒng)效率,人們將升壓式和簡(jiǎn)單式組合起來(lái),構(gòu)成升壓式-渦輪通風(fēng)式組合制冷系統(tǒng)。這類(lèi)系統(tǒng)被稱(chēng)為三輪升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng),它的基本形式和工作原理如圖3,其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是:冷卻空氣風(fēng)扇和升壓式壓氣機(jī)安裝在一根軸上,用渦輪來(lái)驅(qū)動(dòng)。三輪升壓式空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的特點(diǎn)是:(1)供氣壓力小,節(jié)省功率,而且彌補(bǔ)了二輪升壓式制冷系統(tǒng)地面制冷能力差的缺點(diǎn);(2)由于升壓式壓氣機(jī)吸收了大部分(85%左右)渦輪功率,故還可以防止制冷裝置過(guò)速。三輪式制冷系統(tǒng)是空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的一次重要革新,它在現(xiàn)代旅客機(jī)上得到了廣泛應(yīng)用,例如波音-747和DC-10等。

  4四輪渦輪升壓循環(huán)制冷系統(tǒng)

  四輪升壓循環(huán)系統(tǒng)是在三輪升壓循環(huán)系統(tǒng)的增加了第二級(jí)渦輪改進(jìn)而來(lái)的。如圖4實(shí)際工作過(guò)程中,第一級(jí)渦輪出口的溫度可控制在零點(diǎn)以上,這樣有效防止了換熱器結(jié)冰,同時(shí)更好地降低了供給座艙的供氣溫度,增強(qiáng)了系統(tǒng)的制冷能力。表1是三輪系統(tǒng)與輪系統(tǒng)主要部件的重量。從表中可看出,四輪系統(tǒng)的總重要比三輪系統(tǒng)輕27kg。

  四輪循環(huán)系統(tǒng)比三輪系統(tǒng)有著更更高的循環(huán)制冷效率、更強(qiáng)的制冷能力和更高的可靠性,在大飛機(jī)環(huán)控系統(tǒng)中具有很廣闊的應(yīng)用前景。波音B777與空客A380旅客機(jī)采用這種新型四輪升壓循環(huán)系統(tǒng)。

  5蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)

  航空電子電子設(shè)備吊艙體積小、熱載荷大,單位面積熱注密度大,為了滿足其冷卻需求,上世經(jīng)70年代美國(guó)開(kāi)始研制機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)用于電子吊艙的冷卻,系統(tǒng)的制冷量大約為3kW~5kW量級(jí)。由于機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷技術(shù)的進(jìn)步、密封工藝水平的提高,使其具備了在固定翼飛機(jī)上裝機(jī)使用的條件。目前采用蒸發(fā)循環(huán)制冷技術(shù)最成熟的案例就是美國(guó)最先進(jìn)的戰(zhàn)斗機(jī)F-22飛機(jī),該機(jī)采用蒸發(fā)循環(huán)制冷和空氣循環(huán)制冷相組合的方法去實(shí)現(xiàn)座艙和電子設(shè)備的冷卻:F-22飛機(jī)如圖5包括兩個(gè)分離的電子艙及一個(gè)座艙,電子艙l(熱負(fù)荷較大,約為50kW)采用蒸發(fā)循環(huán)制冷的液體冷卻方式,電子艙2(熱負(fù)荷小,約為5kW)和座艙(熱負(fù)荷約為5kW)則采用空氣循環(huán)制冷。

  6多電飛機(jī)制冷系統(tǒng)

  由于多電環(huán)控系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展,在商用客機(jī)的環(huán)控系統(tǒng)上開(kāi)始出現(xiàn)了電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)。"夢(mèng)幻客機(jī)"波音787是第一個(gè)使用電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)的大型商用飛機(jī)。該機(jī)在環(huán)控系統(tǒng)方面應(yīng)用了四項(xiàng)新技術(shù):第一項(xiàng)是取消從發(fā)動(dòng)機(jī)引氣;第二項(xiàng)是采用新型數(shù)字式座艙壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng);第三項(xiàng)是選擇了新型電熱機(jī)翼防冰系統(tǒng);第四項(xiàng)是采用電動(dòng)環(huán)控系統(tǒng)。在這四項(xiàng)新技術(shù)中,最具影響的技術(shù)革新是它取消了發(fā)動(dòng)機(jī)引氣。取消發(fā)動(dòng)機(jī)引氣的電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)在飛機(jī)設(shè)計(jì)布局中具有更大的靈活性和更強(qiáng)的適應(yīng)能力,并提高發(fā)了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力循環(huán)效能。圖6是電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)示意圖。未來(lái)多電/全電大型飛機(jī)發(fā)展過(guò)程中,無(wú)引氣的電動(dòng)環(huán)境控制系統(tǒng)必將是環(huán)境控制系統(tǒng)的發(fā)展方向。

  7結(jié)語(yǔ)

  航空制冷技術(shù)經(jīng)過(guò)70多年的發(fā)展,取得了非凡的成績(jī):空氣循環(huán)制冷技術(shù)日益完善,代償損失進(jìn)一步降低,制冷性能進(jìn)一步提高;機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷取得了巨大進(jìn)步,已經(jīng)成功應(yīng)用于戰(zhàn)斗機(jī);多電技術(shù)的新發(fā)展,使得無(wú)引氣多電環(huán)境控制系統(tǒng)成功裝機(jī)驗(yàn)證,取得了非常好的效果。我國(guó)較國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀還距有較大差距,為了加快我國(guó)的航空制冷技術(shù)發(fā)展,筆者提出幾點(diǎn)建議:(1)在直升機(jī)制冷方案設(shè)計(jì)中,優(yōu)先考慮機(jī)載蒸發(fā)循環(huán)制冷,加強(qiáng)機(jī)載壓縮機(jī)、高效緊湊式換熱器的研發(fā)攻關(guān);(2)在下一代先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)制冷方案規(guī)劃中,重點(diǎn)考慮空氣循環(huán)-蒸發(fā)循環(huán)相結(jié)合的方案,減少?zèng)_壓空氣的應(yīng)用,合理規(guī)劃好燃油冷沉的應(yīng)用;(3)在民用客機(jī)制冷技術(shù)發(fā)展中,以多電(全電)飛機(jī)發(fā)展為方向,進(jìn)行閉式循環(huán)制冷技術(shù)研究,研發(fā)出我國(guó)自己的電動(dòng)無(wú)引氣環(huán)境控制系統(tǒng)。

  參考文獻(xiàn):

  [1] 李武奇,唐伯清,張均勇,張小松.蒸汽壓縮式制冷系統(tǒng)在航空中的應(yīng)用.飛機(jī)設(shè)計(jì),2008.4:73-76.

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  [3] 路多,胡文超.新一代干線客機(jī)A380和波音787的環(huán)境控制系統(tǒng).航空科學(xué)技術(shù),2005.2:17-19.

  
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