沉船、沉物對環(huán)境和社會的危害早已被各國關注。各國已從幾十年前單純地從保護人生命安全和財產安全的一般高度上升到維護全人類的生存環(huán)境的高度來認識沉船、沉物的危害問題。為了盡力防止沉船、沉物的發(fā)生，各國政府努力維護沿岸船舶航行的安全。一旦發(fā)生沉船、沉物，則采取一切可以采取的措施盡快清除沉船、沉物及減輕它們造成的危害，同時還要盡可能減少清除和打撈方面的風險。在這些原則下，各國政府通常采取以下對策：

　　1.按照有關國際公約要求營造沿岸安全、順暢的航行環(huán)境，從而降低海難發(fā)生率。

　　2.限制或禁止有沉沒危險以及載有一旦發(fā)生海難事故必將會對環(huán)境產生嚴重危害的貨物的船舶進入本國的港口和水域。如果不得不允許這樣的船舶進入，那這種“進入”也是在主管當局的極其嚴密的監(jiān)視下和在極其周密的保護之中進行的。

　　3.主管當局對于那些具有沉沒危險或一旦發(fā)生海難則有可能對本國水域環(huán)境產生嚴重危害的船舶，要求其船東在其船舶進入本國水域前向主管當局提供一定的擔保金。

　　4.改善船舶技術狀況，限制老齡船參加營運;嚴格船舶安全檢查;凡有嚴重缺陷者，不允許其離港，就地整改、修理，對列入“黑名單”的船舶甚至勒令不得進入本國水域。

　　5.導致船舶沉沒的直接原因是多種多樣的，其中最多的是碰撞，其次是觸損，再次是配載不當，因對災害性天氣估計不足而造成船舶沉沒的事例也很多。據(jù)行家們分析，人為因素是發(fā)生沉船、沉物的重要因素。因此，提高船員的素質，是非常重要的，各國政府一直致力于提高本國船員的素質，提高其應變能力。

　　6.各國政府一方面努力完善通航水域的航海保障系統(tǒng)，另一方面利用立法，要求所有航行于事故多發(fā)和生態(tài)環(huán)境比較脆弱的水域的船舶強制執(zhí)行“船舶報告制”、“分道航行制”、“船舶交通管制系統(tǒng)”等制度，便于主管機關直接參與管理。

　　7.完善救助系統(tǒng)，建設通信報警系統(tǒng)，制定應急計劃等，以提高管轄水域的整體應急處置能力，降低船舶滅失率。

　　8.通過立法，明確清除沉船、沉物責任的責任人為船東或承租人。一旦船舶沉沒，則依法要求船東或承租人承擔全部責任并為主管當局“可能采取的打撈或清污措施”限期提供擔保。

　　9.對構成礙航或成為污染源的沉船、沉物實施強制打撈、清除措施，并限期清除、打撈。

　　10.對暫時不能清除、打撈而確實礙航的沉船、沉物，一方面發(fā)布航行警告提醒航行船舶避開，另一方面盡快在其周圍設置燈浮標或其它有效標志警示航經船舶注意。

　　我國的主管當局基本是按照以上的思路處理有關沉船、沉物打撈、清除方面的事務。在管理工作中，一旦發(fā)生了沉船、沉物，落實打撈、清除的費用往往是最為困難的事。有關費用的問題可以分為三種情況：

　　1.無錢打撈。在我國沿海和內河航行的船舶中有為數(shù)不少的船舶隸屬于單船公司，這些船舶一旦沉沒，其船東隨之破產，因而無錢打撈，或者由于船主與船舶同時滅失而喪失了打撈、清除責任人。如果主管機關不能確定其責任的承續(xù)人，則打撈、清除的費用就不能進一步落實。

　　2.有錢而不愿打撈。如果打撈所需費用超過了船、貨撈起后的實際價值，那么，船東就以各種理由拒絕打撈，以各種辦法拖延打撈。

　　3.愿意打撈但資金有限。船東對于那些必須清除、打撈的沉船，總要核算出一個限定的額度并以此額度作為招標的依據(jù)。為了減少損失，船東會本能地壓低打撈費用而卷入與打撈單位漫長的談判之中，沉船的打撈清除工作也就因此而被拖延。

　　面對這一現(xiàn)狀，國內的眾多同行普遍認為有必要建立“全國清障打撈基金”。筆者以為“全國清障打撈基金”可以通過以下途徑籌集建立。

　　1.對海事的各方實施環(huán)境賠償制度，按責任比例繳納環(huán)境賠償金。環(huán)境賠償金主要用于清污和清障。

　　2.向與水域環(huán)境有直接依存關系的企業(yè)，如：港口裝卸公司、船舶代理公司、航道疏浚公司、航運公司、水產養(yǎng)殖部門等以及因清污、清障而得益的單位募集或收取環(huán)境維護金。

　　3.由政府每年從收取的船舶港務費、航道養(yǎng)護費等行政性收費中劃撥，明確為清障專項資金，?？顚Ｓ?。

　　建立清障打撈基金的具體操作有待于有關部門組織有關專家認真研究。這一設想的實現(xiàn)還要寄希望于全社會的理解和支持。

　　“清障打撈基金”的建立有利于減輕政府的負擔，有利于維護主管機關的尊嚴，有利于改善通航水域的安全監(jiān)督管理狀況，是與國際接軌所必須的，是管理工作經驗和教訓的總結，是當務之急。