国产成人v爽在线免播放观看,日韩欧美色,久久99国产精品久久99软件,亚洲综合色网站,国产欧美日韩中文久久,色99在线,亚洲伦理一区二区

學(xué)習(xí)啦>生活課堂>安全知識(shí)>交通安全知識(shí)>

交通安全知識(shí)試題b卷

時(shí)間: 冠墩784 分享

  對(duì)交通安全教育長(zhǎng)期以來(lái)傳統(tǒng)的死板說(shuō)教和印發(fā)宣傳單效果有限,教育方式和教育素材都需要一些新的變化。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的交通安全知識(shí)試題b卷相關(guān)資料,供大家參考!

  交通安全知識(shí)試題b卷

  一、名詞解釋(每小題4分,計(jì)28分)

  1、讓路控制是在交通流量十分小的支路(包括小街、小巷和胡同)與交通流量不大的干道的交叉口設(shè)置讓路標(biāo)志,以便提醒車輛在進(jìn)人交叉口前先降低車速觀察用圍的交通情況,然后再通過(guò),即駕駛?cè)藛T要有“一停、二看、三通過(guò)”的思想。

  2、單向交通是指道路上的車輛只能按一個(gè)方向行駛,不允許雙向行車。

  3、有效綠燈時(shí)間是指某相信號(hào)的綠燈時(shí)間與黃燈時(shí)間之和減去損失時(shí)間。

  4、損失時(shí)間是指在周期時(shí)間內(nèi)由于交通安全及車流運(yùn)行特性等原因,在某段時(shí)間內(nèi)沒(méi)有交通流運(yùn)行或未被充分利用的時(shí)間。

  5、絕對(duì)相位差是指在聯(lián)動(dòng)信號(hào)控制系統(tǒng)中.選定某一交叉中信號(hào)為基準(zhǔn)信號(hào),其它各交叉口綠燈起始時(shí)間相對(duì)于基準(zhǔn)信號(hào)交叉口綠燈時(shí)間的差。

  6、在研究干道交通協(xié)調(diào)控制時(shí),常常借助于描述信號(hào)交叉口配時(shí)和交叉口間距的關(guān)系的圖形,這種圖形稱為時(shí)-距圖。

  7、過(guò)飽和延誤時(shí)間是指在某些交叉口停車線后,由于車輛到達(dá)數(shù)大大超過(guò)了交叉口的放行能力,在停車線后形成的排隊(duì)長(zhǎng)度會(huì)隨時(shí)間增長(zhǎng),這種情況下車輛的延誤時(shí)間稱為過(guò)飽和延誤時(shí)間。

  二、簡(jiǎn)答題(每小題6分,計(jì)42分)

  1、城市交通問(wèn)題主要表現(xiàn)在哪些方面?

  答:城市交通問(wèn)題主要表現(xiàn)以下方面:

  (1)交通事故頻繁,對(duì)人類生命財(cái)產(chǎn)安全造成了極大的威脅;

  (2)交通擁擠,堵塞嚴(yán)重,影響了車輛運(yùn)輸效率,限制了城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展;

  (3)公共運(yùn)輸系統(tǒng)吸引力降低,運(yùn)行效率下降;

  (4)空氣污染嚴(yán)重,對(duì)城市環(huán)境破壞力較大。

  2、評(píng)價(jià)服務(wù)水平的因素有那些?

  答:評(píng)價(jià)服務(wù)水平的因素有:

  (1)車速與行程時(shí)間,它不僅與運(yùn)行車速有關(guān),也與總的行程時(shí)間有關(guān);

  (2)車輛行駛受阻情況,可以用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時(shí)間來(lái)衡量;

  (3)操縱車輛以維持所需車速的自由程度;

  (4)行車的安全性與事故情況;

  (5)行車的舒適性和方便性,它們受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛?cè)雴T需要所能提供的方便程度的影響;

  (6)在行車方面的經(jīng)濟(jì)性。

  3、簡(jiǎn)述最佳周期的計(jì)算步驟。

  答:最佳周期的計(jì)算包括以下幾個(gè)步驟:

  (1)選擇設(shè)計(jì)的小時(shí)交通流量。

  (2)根據(jù)交通流量情況,確定合理的信號(hào)相位數(shù)。

  (3)確定適宜的綠燈間隔時(shí)間、損失時(shí)間和飽和流量。

  (4)把交通流量換算為小客車單位。

  (5)確定各相的最大Y值。

  (6)由公式計(jì)算最佳周期。

  4、簡(jiǎn)述半感應(yīng)控制方式的工作特點(diǎn)。

  答:半感應(yīng)控制方式具有以下特點(diǎn):

  (1)只要在次要道路入口埋設(shè)檢測(cè)器;

  (2)主干道上的相位始終有最小綠燈時(shí)間,保證了主干道上的交通運(yùn)行:

  (3)若次要道路上的綠燈達(dá)到最大值,則將檢測(cè)到的交通信息存儲(chǔ)起來(lái),并 在主干道經(jīng)過(guò)最小綠燈時(shí)間后,恢復(fù)綠燈;

  (4)能適應(yīng)交通流的短期波動(dòng),這是定時(shí)系統(tǒng)所無(wú)法做到的。

  5、簡(jiǎn)述干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比和相位差的原則。

  答:干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比和相位差的原則:

  (1)信號(hào)周期。在干道交通協(xié)調(diào)控制中,各個(gè)信號(hào)交叉口所用信號(hào)周期必須相同。

  (2)綠信比。在干道交通協(xié)調(diào)控制配時(shí)設(shè)計(jì)中,每個(gè)交叉口的綠信比需要單獨(dú)確定,它們不一定相同。

  (3)相位差。在于道交通協(xié)調(diào)控制中,協(xié)調(diào)控制主要體現(xiàn)在相位差的設(shè)計(jì)上,它是決定整個(gè)控制效果的關(guān)鍵。在實(shí)際設(shè)計(jì)中,常常使用絕對(duì)相位差的概念。

  6、設(shè)計(jì)信號(hào)相位要著重考慮哪些方面?

  答:設(shè)計(jì)信號(hào)相位要著重考慮:

  (1)考察交叉口的大小,即是否能在進(jìn)口道設(shè)置各行進(jìn)方向的專用行車道,專用行車道的設(shè)置對(duì)于相位設(shè)計(jì)影響比較大;

  (2)看看主流方向是直行還是轉(zhuǎn)彎;

  (3)分析左轉(zhuǎn)交通量或右轉(zhuǎn)交通量的大小,主要是通過(guò)相位設(shè)計(jì),減少對(duì)向直行車和左轉(zhuǎn)車的沖突以及右轉(zhuǎn)車與行人的沖突。

  7、高速公路入口匝道控制目標(biāo)是什么?

  答:入口匝道控制的目標(biāo)是:

  (1)減少高速公路干道行駛車輛的總行程時(shí)間;

  (2)減少通道內(nèi)全部行駛車輛的行駛時(shí)間;

  (3)在高速公路于道和入口匝道上,消除或減少交匯中的沖突和事故;

  (4)改善交通的平穩(wěn)性,減少不舒適感或環(huán)境干擾。

  三、論述題(每小題15分,計(jì)30分)

  1、試論述SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序。

  答:SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序包括綠信比的優(yōu)化、綠燈起步時(shí)距的優(yōu)化以及信號(hào)周期的優(yōu)化。

  1、綠信比的優(yōu)化

  綠信比的優(yōu)化主要包括這樣一些內(nèi)容:

  (1)在每一信號(hào)周期內(nèi),對(duì)控制區(qū)域內(nèi)的每一交叉口的所有相位,都要確定是否修正綠信比方案。

  (2)使交叉口總飽和度最小是綠信比優(yōu)化調(diào)整的基本規(guī)則,同時(shí)還要考慮車輛受限排對(duì)長(zhǎng)度、擁擠程度以及相位劃分等因素。

  (3)綠燈時(shí)間調(diào)整量為±4s。

  2、綠燈起步時(shí)距的優(yōu)化

  綠燈起步時(shí)距的優(yōu)化主要包括:

  (1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。

  (2)對(duì)每一交叉口在每一周期前都要進(jìn)行綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選運(yùn)算。

  (3)綠燈地步時(shí)距的調(diào)整量為±4s。

  3、信號(hào)周期的優(yōu)化

  信號(hào)周期的優(yōu)化主要包括:

  (1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。

  (2)每隔2.5-5min對(duì)子區(qū)內(nèi)每一交叉口的周期進(jìn)行一次優(yōu)化計(jì)算。

  (3)周期的調(diào)整量為4-8s。

  (4)周期優(yōu)選以子區(qū)內(nèi)關(guān)鍵交叉口的飽和度限于90%為目標(biāo)。

  2、試論述智能交通系統(tǒng)研究的主要內(nèi)容。

  答:智能交通系統(tǒng)所包括的范圍十分廣泛,其涉及領(lǐng)域也是空前的,目前電子、通信、計(jì)算機(jī)和自動(dòng)控制領(lǐng)域研究的最新成果均可應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)中。歸結(jié)起來(lái),智能交通系統(tǒng)的研究主要有以下幾方面的內(nèi)容:

  (1)分布式車輛管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)的研究是在分布式人工智能基礎(chǔ)上進(jìn)行的。分布式人工智能主要研究多智能系統(tǒng)中的知識(shí)與行為,其主要目的是為了有效地利用資源,控制智能系統(tǒng)的異步操作,均衡各智能系統(tǒng)的目標(biāo)。

  (2)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。主要用于交通監(jiān)測(cè)、控制和信息處理的智能化。該系統(tǒng)類似于機(jī)場(chǎng)的航空控制器,在道路、車輛和駕駛員間提供通訊聯(lián)系,從而使交通流始終處于最佳狀態(tài)。

  (3)智能駕駛員信息系統(tǒng)。智能駕駛員信息系統(tǒng)是以駕駛員為服務(wù)對(duì)象,通過(guò)辦公室或家庭計(jì)算機(jī)終端和公路咨詢廣播系統(tǒng)等,向駕駛員提供目前交通相道路狀況、車輛位置和行駛信息,并且通過(guò)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)向駕駛員提供行車路線信息。

  (4)先進(jìn)的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。先進(jìn)的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)是采用智能技術(shù)促進(jìn)公共交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,提高公共交通的吸引力。比如,前面介紹的瑞典公共交通中出現(xiàn)的向候車者提供實(shí)時(shí)交通信息的顯示板就屬于該系統(tǒng)的組成部分。

  (5)自動(dòng)車輛駕駛系統(tǒng)。自動(dòng)車輛駕駛系統(tǒng)包括能監(jiān)控車輛的探測(cè)器、自動(dòng)車頭間距控制、自動(dòng)剎車以及控制油門(mén)等部件。它能使車輛在高速行駛中保持適當(dāng)?shù)能囬g距,必要時(shí)可以自動(dòng)減速或剎車,以免碰撞事故發(fā)生。

840432