高鐵與動車的區(qū)別
高鐵與動車的區(qū)別
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高鐵與動車有哪些區(qū)別
一、普通列車與高鐵鋼軌的區(qū)別
1.普通鐵路的鋼軌——幾十米就有個(gè)接口,火車行駛總是離不開“哐當(dāng)哐當(dāng)”的聲音,車輪滾過鋼軌連接處時(shí),車輪震動、車廂震動、地面也震動,列車行駛一點(diǎn)兒都不平穩(wěn),簡直就像在大風(fēng)大浪的海面上行船一樣,不能平穩(wěn)前進(jìn),速度就不能提高,否則震動加劇就會形成翻車的事故。
2.高鐵的鋼軌——我們看看高鐵,修路時(shí)按照季節(jié),在鋼軌熱脹冷縮,伸得最長的時(shí)候,把一根根的鋼軌焊接起來,這樣鋼軌就不會伸得更長,到了冬天冷縮的時(shí)候,就憑著鋼材本身的抗拉強(qiáng)度,保持不變形。這樣就消除了鋼軌上數(shù)不盡的接口,車輪平穩(wěn)地滾動,列車行駛告別了“哐當(dāng)哐當(dāng)”的震動,列車平穩(wěn)前進(jìn),就像在風(fēng)平浪靜的海面上,艦艇就可以全速前進(jìn)了。
二、高鐵的工作原理
第一方面的原因,是高鐵的路軌做出了改革,使列車行駛平穩(wěn)前進(jìn),這樣才能高速、全速行駛。另一方面,就是高鐵的列車也做出了改革。俗話說,火車跑得快——全憑車頭帶。高鐵就不再用火車頭來牽引列車,而是使用動車組,幾乎所有車輪都一同運(yùn)轉(zhuǎn),不僅團(tuán)結(jié)合作力量大,而且變速也靈活了,這樣才能提高速度。
1.傳統(tǒng)的列車開動——首先要火車頭的車輪轉(zhuǎn)起來,火車頭自己先開動起來,然后拖動列車??墒俏覀儾灰沐e(cuò)了,火車頭獨(dú)自的重量,畢竟比不上整列火車,是不能一口氣直接帶動整列火車的。實(shí)際火車開動時(shí),火車頭要首先牽動第一節(jié)車廂,有了第一節(jié)車廂一同動起來,增大了火車頭運(yùn)動的能量,才能牽動第二節(jié)車廂……整列火車開動起來,其實(shí)是一節(jié)一節(jié)動起來的,有個(gè)相當(dāng)長的過程,需要相當(dāng)長的時(shí)間。變速也一樣,普通火車要跑這么快,就相當(dāng)不容易了。
2.再看看高鐵——動車組有牽引電機(jī)的決不只是火車頭,幾乎每個(gè)車廂都有電動機(jī),幾乎每個(gè)車輪都是有動力旋轉(zhuǎn)。這樣一來,動車組前進(jìn),就像賽龍舟個(gè)個(gè)都奮力劃槳,所有車輪一致地運(yùn)轉(zhuǎn),團(tuán)結(jié)力量大,列車相對就變輕了,列車就跑快了;這個(gè)情況又有些像部隊(duì)儀仗隊(duì),全體動作一致,指揮操作才靈活,要是動作不協(xié)調(diào),改變狀態(tài)要好長過程,速度就不能這么快了。
總之,高鐵原理,至少兩個(gè)方面,一方面是消除了鋼軌連接口,列車才能夠全速行駛;另一方面就是使用動車組,所有車輪一同運(yùn)轉(zhuǎn),不僅團(tuán)結(jié)力量大,而且動作一致,列車開動和變速都變靈活了。這樣一來,高鐵的速度就大大加快了。
三、剎車制動系統(tǒng)
動車組各車輛的制動控制裝置采用微機(jī)控制,由動車的電制動(再生制動)及各車的空氣制動(盤型制動)構(gòu)成,并且在制動控制裝置內(nèi)具有滑行檢測功能是采用電氣指令式制動系統(tǒng)。由于列車隨著速度上升,粘著系數(shù)會下降,所以設(shè)置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。該模式是以雨天為前提的粘著試驗(yàn)為基礎(chǔ)設(shè)置的。所以列車制動時(shí)可以保證在規(guī)定的距離停車。不致滑行。
1.制動原理:動車、拖車的基礎(chǔ)制動裝置都是采用進(jìn)行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個(gè)動車和4個(gè)拖車的編組構(gòu)成下,拖車為全機(jī)械制動。動車組采用復(fù)合制動方式,即動車使用電制動+空氣制動,拖車使用空氣制動。關(guān)于再生制動與空氣制動的切換,通過電一空協(xié)調(diào)控制,由制動控制裝置判斷制動力大小,當(dāng)制動力不足時(shí)由空氣制動補(bǔ)充。為減少制動盤及閘瓦磨損采用延遲控制方式:再生制動優(yōu)先,然后是拖車空氣制動,再次是動車空氣制動。
2.制動功能類別——
(1)常用制動,其制動力分為1~7N,進(jìn)行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時(shí),由動車的再生制動負(fù)擔(dān)拖車部分制動力,在65Km/h速度以下時(shí),切換為單獨(dú)控制,控制單位是一個(gè)動車和一個(gè)拖車共兩個(gè)車輛進(jìn)行制動。另外,具備隨載荷變化,從空氣彈簧取得壓力信號,計(jì)算調(diào)整制動力,做到不隨車輛載重變化,進(jìn)行恒定的減速控制。
(2)快速制動,具備常用制動1.5倍的制動力。
(3)緊急制動。
(4)耐雪制動。
(5)輔助制動。
(6)停車制動,采用鐵靴施行停車制動。通常運(yùn)行時(shí)司機(jī)用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力),和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時(shí)等異常情況下通過開關(guān)操作。耐雪制動是積雪時(shí)通過開關(guān)操作。
緊急制動距離(包構(gòu)空走時(shí)間);
初始速度200km/h時(shí)制動距離2000公尺以下。
初始速度160km/h時(shí)制動距離1400公尺以下。
高鐵的工作原理——
字母代號:T,D、K、Z、L、A等,這是列車車次中的開頭字母,表示列車的性質(zhì)。
G-高鐵,列車時(shí)速可達(dá)250-300公里,在高速鐵路、城際鐵路線上開行。
D-高速動車組,時(shí)速一般可達(dá)200-250公里。
T-特快,列車在行程中一般只經(jīng)停省會城市或當(dāng)?shù)氐拇笮统鞘小?/p>
K-快速列車。一般只經(jīng)停地級行政中心或重要的縣級行政中心。
Z-直達(dá)列車列車在行程中一站不?;蛘呓?jīng)停必須站但不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。
L-臨時(shí)客車。這類列車只在需要的時(shí)候才運(yùn)營的,車種也是最雜的列車類別。L系列中有少部分列車相當(dāng)于快速,大多的相當(dāng)于普快,也有的相當(dāng)于普客。
A-按需臨客。這類列車比L系列的地位更低,但是大多特征與L系列的相似。
四、高鐵與動車的區(qū)別
動車和高鐵本質(zhì)上都是屬于動車組,只是速度等級不同,動車組的速度在200-250左右,高鐵在300-350左右,另外,動車可以在既有線行駛(普通動車組的信號系統(tǒng)與既有線兼容),高鐵則必須在新建的客專上行駛(高速動車組的信號系統(tǒng)不與既有線兼容)。
高鐵就是動車組,只不過在中國將時(shí)速300以上的動車組跑的線路叫高鐵,及高速鐵路,目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車,而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車。
動車是在已有鐵路線上進(jìn)行一定的技術(shù)改造來提高速度,而開行的高速列車。高鐵所運(yùn)行的線路都是新建的鐵路,其設(shè)計(jì)時(shí)速一般在250公里/小時(shí)以上,屬于專營線路,不運(yùn)行普通列車。
五、磁懸浮列車是什么鬼
磁懸浮列車是一種利用磁極間吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說,排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。
列車上裝有電磁體,鐵路底部則安裝著線圈。通電后,地面線圈產(chǎn)生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同,兩者“同性相斥”,排斥力使列車懸浮起來,鐵軌兩側(cè)也裝有線圈,交流電使線圈變?yōu)殡姶朋w。它與列車上的電磁體相互作用,使列車前進(jìn)。列車頭的電磁體(N極)被軌道上靠前一點(diǎn)的電磁體(S極)所吸引,同時(shí)被軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體(N極)所排斥一“推”一“拉”,磁懸浮列車運(yùn)行時(shí)與軌道保持一定的間隙(一般為1~10厘米),因此無摩擦、運(yùn)行安全、平穩(wěn)舒適、無噪聲,可以實(shí)現(xiàn)全自動化運(yùn)行。
磁懸浮列車車輛使用壽命可達(dá)35年,而普通輪軌列車只有20至25年。磁懸浮列車的路軌壽命是80年,普通路軌為60年。
它能快到什么程度?
磁懸浮列車啟動后39秒即達(dá)到最大速度,目前的最高時(shí)速是552公里。據(jù)德國科學(xué)家預(yù)測,到2014年,磁懸浮列車采用新技術(shù)后,時(shí)速將達(dá)1000公里。而一般輪軌列車的最高時(shí)速為300公里。磁懸浮列車采用電力驅(qū)動,無任何有害氣體排放。
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