“重著陸”雖然不會造成更多的人員傷亡，但會造成飛機機體、起落架等結構損壞。那么，究竟什么是重著陸?它產(chǎn)生的原因是什么?又該如何避免呢?下面是學習啦小編為你整理的a320預防重著陸的方法，希望對您有用。

　　a320預防重著陸的方法

　　一是穩(wěn)定進近。穩(wěn)定進近是避免重著陸的前提條件和運行基礎，包括：

　　1.穩(wěn)定的航向道跟蹤或著陸航向：1個點航道偏離或5°的航向偏離。

　　2.穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率：1個點下滑道偏離或下降率1000英尺/分。

　　3.穩(wěn)定的目標速度：目標速度+10kts ≥ IAS ≥ 目標速度-5kts。

　　4.穩(wěn)定的著陸形態(tài)：完全建立著陸形態(tài)。

　　5.穩(wěn)定的安定面配平：相對穩(wěn)定的俯仰配平位置。

　　6.穩(wěn)定的發(fā)動機功率：大于慢車推力。

　　除法規(guī)要求的1000英尺(IMC，即儀表進近天氣條件)和500英尺(VMC，即目視進近條件)的穩(wěn)定要求外，還應特別注意低高度的相對穩(wěn)定。

　　2009年，民航局在杭州召開的民航飛標會議上進一步強調(diào)，在100英尺以下，飛機應處于一種相對穩(wěn)定狀態(tài)，機組應首先考慮姿態(tài)和下降率，避免為切入正常下滑道而使用小姿態(tài)和過大的下降率。如果無法在正常的接地區(qū)域著陸，應中斷著陸。

　　此外，需要設立門檻概念，將飛機準確引導到相應的門口中間。如最后進近定位點(FAF)、1000英尺、500英尺和跑道入口等幾個關鍵點，如圖3所示。這樣，飛機的姿態(tài)、軌跡、能量就能處于正常狀態(tài)。

　　二是注意力分配。在決斷高度或最低下降高度以上，操縱的飛行員(PF)應將70%的精力用于觀察儀表;而在決斷高度或最低下降高度以下，PF應將70%的精力用于觀察飛機與跑道的相對位置以及運動趨勢，適當注意主要儀表的掃視，特別是速度的變化趨勢。

　　三是正確的進近速度(能量管理)。進近速度(Vapp)隨著飛機重量、著陸形態(tài)、頂風、自動推力接通與否、是否結冰以及下沉氣流等的變化而變化。對于大部分空客機型來說，Vapp= Vls+　△Vapp。其中，Vls即最小可選速度，取決于飛機實際的重量和著陸形態(tài);△Vapp即進近修正速度，取決于：1/3的頂風分量;自動推力接通時增加5kts;嚴重積冰時增加5kts;預計有強下沉氣流時，最多增加15kts;強或陣側風大于20kts，最多增加 15kts。(注：經(jīng)過后3項修正后的速度需要人工輸入。)

　　在進近過程中，不但要使用正確的Vapp，同時還應加強對速度的監(jiān)控，及時采取措施，防止指示空速小于進近速度。尤其在低高度，當發(fā)現(xiàn)指示空速小于進近速度時，某些機型可以將推力手柄短時前推過CLB擋位并收回，以快速增加推力，穩(wěn)定速度，為安全著陸創(chuàng)造條件。

　　四是拉平技術。拉開始高度隨著陸重量、下降率以及風等參數(shù)的變化而不同，同時也與機型有關。例如，空客A320拉開始高度約為30英尺，但推薦的做法是50英尺后應適當減小下降率。在拉平過程中禁止推桿，可以適當停桿。根據(jù)下降率和飛機相對于跑道高度，及時將推力手柄收到慢車位，過晚帶進近推力著陸會造成著陸時飛機能量過大、擾流板未及時伸展，使飛機跳躍，從而增加處置的難度，容易造成重著陸。

　　五是著陸過程中的偏差修正。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，大約60%的重著陸均存在著陸跳躍的情況。在發(fā)生著陸跳躍時，機組應如何處置呢?對于輕度的跳躍(跳躍高度< 6英尺)，機組應該：“凍結”俯仰姿態(tài)，保持慢車推力，繼續(xù)完成著陸;對于重度的跳躍(跳躍高度≥6英尺，機組應該：復飛，加TOGA馬力;保持飛機姿態(tài)(制止由于推力增加導致的姿態(tài)增大，不要增加飛機姿態(tài)、不要試圖避免飛機在復飛過程中再次接地);保持襟/縫翼形態(tài)和起落架放下;只有安全地建立上升軌跡后，收襟翼和起落架。

　　六是避免視覺誤判。在夜間、能見度較差或雨中著陸時，不操縱的飛行員(PNF)應在著陸階段適當增加對飛機儀表的掃視，確認飛機的狀態(tài)，并及時提醒PF。必要時，可借助無線電高度的自動高度報告。

　　a320重著陸的知識

　　1、關于穩(wěn)定進近

　　建立穩(wěn)定的進近。穩(wěn)定進近是防止重著陸的先決條件。

　　在進近過程中盡早的使飛機建立在穩(wěn)定進近剖面，根據(jù)公司規(guī)定，穩(wěn)定進近構成應在目視飛行不低于 500ft，儀表進近不低于1000ft建立。首先，應做好下降進近計劃，尤其在不熟悉的機場，下降高度和調(diào)速的時機不能滿打滿算，要留有余地。

　　但穩(wěn)定的進近并不是要求飛行員一直保持儀表到200英尺或更低高度。這種穩(wěn)定是一種假穩(wěn)定。特別是在100或更低高度，

　　現(xiàn)象一：由于下滑點已變換，但儀表還未來及反應，導致操縱慢現(xiàn)象。

　　現(xiàn)象二：下滑道偏低，機組盲目跟隨，會出現(xiàn)低空操縱粗，進跑道偏差未修正完導致高高度進跑道的不穩(wěn)定進近。

　　2、關于注意力

　　注意力分配要正確，不要單打一死盯一塊儀表。內(nèi)外結合，低高度時需更多精力在外部。正確合理分配注意力是防止重著陸的基礎。盲降時下滑道、PAPI和目視應當統(tǒng)籌兼顧，不要顧此失彼。僅參考下滑道或PAPI都是一種錯誤的方法。因為200以下并不是所有機場PAPI都與下滑道完全匹配。

　　不要過度注意力分配。特別是低空100英尺以下過度的看儀表會造成無法立即適應外界環(huán)境，導致判斷不出下沉，造成進跑道下沉快，這在低能見尤為明顯。

　　3、關于下滑點

　　進近過程中對飛機下滑軌跡和航跡的偏差要及時發(fā)現(xiàn)、及時修正。接地前準確判斷飛機下沉趨勢飛機的下沉趨勢及其快慢就是飛行員坐在座椅上的壓力感覺、地面的反映以及飛機無線電高度表顯示。

　　4 、關于油門控制

　　在進近中，當需要用油門對飛行數(shù)據(jù)修正時，要在基準油門的基礎上加減油門。高原每1000英尺N1大約增加1%(見QRH)， 加油門要及時，收油門要慎重。特別是避免為了僅僅保持速度的數(shù)據(jù)，導致速度保持很好，油門小飛機能量不足的現(xiàn)象。當飛機下沉快，首先應帶桿制止，必要時還需適當補油門。 下沉快補油門控制是一種錯誤認識。桿是控制下沉的，油門是控制速度的。

　　所以對油門的控制就是對能量判斷的反應，飛行員必須學會對能量的判斷。空客飛機大約40-50判斷出能量，以決定如何收油門。波音由于配平和人工油門影響大約100-200判斷出能量，檢查基準油門，以決定如何收油門。特別是50英尺-30英尺之間油門應該說都是微調(diào)，不是收。1次性超過2%的油門調(diào)節(jié)都是過量的行為。

　　5、駕駛桿操作

　　在飛機拉平后過程中，拉桿量的多少，應根據(jù)飛機的高度和下沉的快慢而定，和收油門的動作協(xié)調(diào)起來(過快收油門會影響操縱手與油門手的不協(xié)調(diào)，出現(xiàn)不是忘帶下沉快就是帶快拉平高的現(xiàn)象);

　　速度大時防止拉“飄”拉“掛”，一般不要用粗猛的“頂桿”、“松桿”或“迎桿”的方法修正。類似737QRH中要求的起落架放下，是指起落架的狀態(tài)不是手柄位置。飛機柔和抬頭肯定指的是飛機姿態(tài)，而不是桿量。

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