精彩對話教會你汽車銷售_必須要懂得流程細(xì)節(jié)話術(shù)(7)
(十一)、提升CSS話術(shù)
人:銷售顧問
事:提升銷售部CSS分?jǐn)?shù) 時:交車后的第二天
(1)銷售顧問:X先生您好，恭喜您買了一輛新車，有件事情我想請教您! 客戶:你說! (2)銷售顧問:我想請教您!從我跟您接洽到今天交車給您，在這段時間內(nèi)不知您對我的服務(wù)態(tài)度感覺怎么樣? 客戶:不錯，挺好的! (3)銷售顧問:謝謝!如果您覺得我的服務(wù)不錯有件事情想請您幫忙! 客戶:什么事! (4)銷售顧問:從我交車給您后，您會接到3個人打電話給您做回訪，第一位就是我，第二位是我們公司的客服人員，第三位是廠家委托的第三方調(diào)查公司，他們打電話給您時大約會耽誤您10分鐘的時間，他們會問您我的服務(wù)態(tài)度如何?如果您覺得我的服務(wù)態(tài)度不錯，我想麻煩您幫我回答4個字! 客戶:哪4個字 (5)銷售顧問:就是〝特別滿意〞這4個字，也就是他們問的每個項目，會請您跟我打分?jǐn)?shù)，我想麻煩您能給我每項都打〝特別滿意〞，因為公司非常重視顧客滿意，對我們有很嚴(yán)厲的考核，如果您的回答是〝不錯!挺好的〞或〝滿意〞，那我就會被公司扣款，所以要請您幫我這個忙! 客戶:啊!說〝滿意〞你還會被扣錢喔!你們公司規(guī)定的這么嚴(yán)。 (6)銷售顧問:對啊!所以想請您多幫忙。 客戶:你們公司那么有制度，好的!沒問題。 (7)銷售顧問:那就先謝謝您了，如果您有任何需要我服務(wù)或不了解的地方，請別客氣直接打電話給我，我會立即為您服務(wù)。 客戶:好的! (8)銷售顧問:再次恭喜您買了新車，預(yù)祝您!新車新氣象!財源滾滾來! 客戶:謝謝!
(十二)、汽車專業(yè)術(shù)語解讀
你是否見過病人跟藥師說：“我要買自己聽說的藥，不買你推薦的藥”?
你是否見過病人對手術(shù)醫(yī)生說：“我的手術(shù)要這樣做，不要那樣做”?因為專業(yè)，所以權(quán)威!醫(yī)生擁有專業(yè)的知識和技能，贏得了病人的完全信賴與尊重。汽車銷售人員必須像醫(yī)生一樣的專業(yè)，徹底了解自己銷售的汽車的專業(yè)術(shù)語，才能贏得像病人對待醫(yī)生一樣的信賴與尊重。 術(shù)語解讀： 1.整車裝備質(zhì)量(kg) 指汽車完全裝備好的質(zhì)量，包括潤滑油、燃料、隨車工具和備胎等所有裝置的質(zhì)量。 2.最大總重量(kg)：指汽車滿載時的總質(zhì)量。 3.最大裝載質(zhì)量(kg)：指汽車在道路上行駛時的最大裝載質(zhì)量。 4.最大軸載質(zhì)量(kg) 指汽車單軸所承載的最大總質(zhì)量，與道路通過性有關(guān)。 5.車長(mm)：指汽車長度方向兩極端點間的距離。 6.車寬(mm)：指汽車寬度方向兩極端點的距離。 7.車高(mm)：指汽車最高點只地面間的距離。
8.軸距(mm)：指汽車前軸中心至后軸中心的距離。 9.輪距(mm)：指汽車同一車橋左右輪胎胎面中心線間的距離。 10.前懸(mm)：指汽車最后端至前軸中心的距離。 11.后懸(mm)：指汽車最后端至后軸中心的距離。
12.最小離地間隙(mm)：指汽車滿載時，最低點指地面的距離。 13.接近角(°)：指汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。 14.離去角(°)：指汽車后端突出點向后輪引的切線與地面的夾角。 15.轉(zhuǎn)彎半徑(mm)
指汽車轉(zhuǎn)向時，汽車外側(cè)向輪的中心平面在車輛支撐平面上的軌跡圓半徑。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到極限位置時的轉(zhuǎn)彎半徑為最小轉(zhuǎn)彎半徑。 16.最高車速(km/h)：指汽車在平直道路上行駛時能夠達(dá)到的最大速度。 17.最大爬坡度(%)：指汽車滿載時的最大爬坡能力。 18.平均燃料消耗量(L/100km)
指汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。 19.車輪數(shù)和驅(qū)動輪數(shù)(n×m)
指車輪數(shù)以輪轂數(shù)為計量依據(jù)，n代表汽車的車輪總數(shù)，m代表驅(qū)動輪數(shù)。
20.MPV
全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個座椅都可調(diào)整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180°旋轉(zhuǎn)等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在4.2~4.3m之間，車身緊湊，一般為5~7座。
21.SUV
SUV的全稱是Sport Utility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車?，F(xiàn)在主要是指那些設(shè)計前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，后懸架是非獨立懸架，離地面空隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。 由于帶有MPV
式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。
22.RV
全稱是Recreational Vehicle，即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑和旅行的汽車，首先指出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。
23.皮卡
皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車 般的舒適性，又不失動力強(qiáng)勁，而且比轎車的載貨和適應(yīng)不良路面的能力還強(qiáng)。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。
24.CDK汽車
英文Completely Knocked Down的縮寫。意思是“完全拆散“。換句話說，CKD汽車就是進(jìn)口貨引進(jìn)汽車時，汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進(jìn)國外汽車先進(jìn)技術(shù)時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來，在國內(nèi)汽車廠組裝成整車。
25.零公里汽車
零公里汽車是一個銷售術(shù)語，指駕駛里程為零【或里程較低，如不高于0.254m】的汽車，它的出現(xiàn)時為了滿足客戶對所購車輛”絕對全新“的要求。零公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來后，還未有任何人駕駛過。為
了保證里程表的讀數(shù)為零，從生產(chǎn)廠到各銷售點，均采用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。
26.概念車
概念車由英文Conception Car意譯而來。概念車不是將投產(chǎn)的車型，它僅僅是向人們展示設(shè)計人員新穎、獨特和超前的構(gòu)思而已。概念車還處在創(chuàng)意、試驗階段，很可能永遠(yuǎn)不投產(chǎn)。因為不是大批量生產(chǎn)的商品車，每一輛概念車都可以更多地擺脫生產(chǎn)制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨特魅力。
概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進(jìn)相互借鑒學(xué)習(xí)。因為概念車有超前的構(gòu)思，體現(xiàn)了獨特的創(chuàng)意，并應(yīng)用了最新的科技成果，所以它的鑒賞價值極高。
世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方面為了了解消費者對概念車的反應(yīng)，從而繼續(xù)改進(jìn);另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術(shù)進(jìn)步，從而提高自身形象。
27.老爺車
老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過去曾經(jīng)使用的，現(xiàn)在仍可以工作的汽車。 老爺車這一概念始于20世紀(jì)70年代，最早出現(xiàn)在英國的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認(rèn)同。不到10年功夫，關(guān)注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起來。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行買到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。
28.零排放汽車
零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有些人們也把零排放汽車成為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車和清潔汽車等。
29.電動汽車
目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，既是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機(jī)提供電能，驅(qū)動電動機(jī)運轉(zhuǎn)，從而推動汽車前進(jìn)。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主要是在于動力源及其驅(qū)動系統(tǒng)。
30.混合動力汽車
混合動力汽車就是在純電動車上加裝一套內(nèi)燃機(jī)，其目的是減少汽車的污染，提高純電動汽車的行駛里程?；旌蟿恿ζ囉写?lián)式和并聯(lián)式兩種結(jié)構(gòu)形式。
31.燃?xì)?/p>
燃?xì)馄囍饕幸夯蜌馄?簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義，LPG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料。燃?xì)馄嚨腃O排放量比汽車減少90%以上，碳?xì)浠衔锱欧帕繄允?0%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，是目前較為實用的低排放汽車。
32.歐洲Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)
汽車尾氣排除的污染物主要有碳?xì)浠衔?HC)、氮氧合物(Nox)、
一氧化碳(CO)和微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由于汽車排放污染物對環(huán)境造成的危害日益嚴(yán)重，世界各國和地區(qū)都先后制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標(biāo)注是一項大多數(shù)國家和地區(qū)執(zhí)行的參照標(biāo)準(zhǔn)。
歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)屬于一個非常專業(yè)的技術(shù)范疇，現(xiàn)舉例來解釋歐洲Ⅰ號、歐洲Ⅱ號標(biāo)準(zhǔn)到底是什么意思。 以設(shè)計成員數(shù)不超過6人(包括駕駛員)，且最大總質(zhì)量不超過2.5t的轎車為例。
我國于1991年1月1日到2003年12月31日這個階段必須達(dá)到的排放標(biāo)準(zhǔn)限值為：一氧化碳不得超過3.16g/km;碳?xì)浠衔锊坏贸^1.13g/km;其中柴油車的顆粒物標(biāo)準(zhǔn)不得超過0.18g/km;耐久性要求為5萬km。
2004年1月1日后，標(biāo)準(zhǔn)又有所提高：汽油車一氧化碳不超過2.2g/km，碳?xì)浠衔锊怀^0.5g/km;柴油車一氧化碳不超過1.0g/km，碳?xì)浠衔锊怀^0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。這便是2004年我國將要實行的歐洲Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)。 33.汽車召回
所謂汽車召回(RECALL)，就是投放市場的汽車，發(fā)現(xiàn)由于設(shè)計或制造方面的原因存在缺陷，不符合有關(guān)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，有可能導(dǎo)致安全及環(huán)保問題，廠家必須及時向國家有關(guān)部門報告該產(chǎn)品存在的問題、造成問題的原因和改善措施等，提出召回申請，經(jīng)批準(zhǔn)后對在用車輛進(jìn)行改造，以消除事故隱患。目前實行汽車召回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國和澳大利亞等。
34.V6發(fā)動機(jī)
汽車發(fā)動機(jī)常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10和12缸。排量1L以下
的發(fā)動機(jī)常用3缸;1~2.5L一般為4缸發(fā)動機(jī);3L左右的發(fā)動機(jī)一般為6缸;4L左右為8缸;5.5L以上用12缸發(fā)動機(jī)。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高;在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
氣缸的排列形式主要有直列、V形和W形等。
一般5缸以下發(fā)動機(jī)的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機(jī)也有直列方式的，過去也有過直列8缸發(fā)動機(jī)。直列發(fā)動機(jī)的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，低速轉(zhuǎn)矩特性好，燃料消耗小，應(yīng)用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機(jī)多采用3缸直列，1~2.5L汽油機(jī)多采用直列4缸，有的四輪驅(qū)動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設(shè)施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車所采用。6~12缸發(fā)動機(jī)一般采用V形排列，其中V10發(fā)動機(jī)主要裝在賽車上。V形發(fā)動機(jī)長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認(rèn)為，V形發(fā)動機(jī)是比較高級的發(fā)動機(jī)，也成為 轎車級別的標(biāo)志之一。V8發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，制造成本很高，所以使用得比較少。V12發(fā)動機(jī)過大過重，只有極個別高級轎車采用。
目前常見的發(fā)動機(jī)主要是直列4缸(L4)與V 形6缸(V6)發(fā)動機(jī)。一般來說，V6發(fā)動機(jī)的排量較L4的為高，V6機(jī)比L4運行平穩(wěn)、安靜。L4機(jī)主要裝在普通級轎車上，而V6機(jī)則裝載中高檔轎車上。
35.壓縮比
壓縮比是指氣缸總?cè)莘e與燃料室容積的比值，它表示活塞從下至止點一到上止點時氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)的一個重要參數(shù)。
一般地說，發(fā)動機(jī)的壓縮比愈大，在壓縮行程結(jié)束時混合氣的壓力
和溫度就愈高，燃燒速度就愉快，因而發(fā)動機(jī)的功率就愈大，經(jīng)濟(jì)性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進(jìn)一步改善燃燒情況，反而會出現(xiàn)爆燃、表面點火等不正常燃燒現(xiàn)象，又反過來影響發(fā)動機(jī)的性能。此外，發(fā)動機(jī)壓縮比的提高還受到排氣污染法規(guī)的限制。
36.排量
氣缸工作容積是指活塞上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機(jī)排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升(ml)來表示。發(fā)動機(jī)排量是最重要的機(jī)構(gòu)參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機(jī)的大小，發(fā)動機(jī)的許多指標(biāo)都同排量密切相關(guān)。
37.功率
功率是指物體在單位時間內(nèi)所做的功。在一定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，汽車發(fā)動機(jī)的功率與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成非線性正比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時間內(nèi)的做工能力。以同類型汽車作比較，功率越大轉(zhuǎn)速越高，汽車的最高速度也越高。
發(fā)動機(jī)的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大。隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機(jī)的功率也相應(yīng)提高，但是到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發(fā)動機(jī)最高輸出功率的同時標(biāo)出每分鐘轉(zhuǎn)速(r/min)，如73.5kw(5000r/min)，即在每分鐘5000轉(zhuǎn)時最高輸出功率為73.5kw。
常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力(hp)或千瓦(kw)來表示，1hp等于0.735kw。
38.轉(zhuǎn)矩
轉(zhuǎn)矩是使物體發(fā)生轉(zhuǎn)動的力。發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩就是指發(fā)動機(jī)從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速成反比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越
快轉(zhuǎn)矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定的范圍內(nèi)的負(fù)載能力。在某些場合能真正反映出汽車的“本色”，例如起動時或在山區(qū)行駛時，轉(zhuǎn)矩越高汽車運行的反應(yīng)便越好。以同類型發(fā)動機(jī)轎車作比較，轉(zhuǎn)矩輸出越大承載量愈大，加速性能愈好，爬坡能力于強(qiáng)，換擋次數(shù)越少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速起動時，更顯示出轉(zhuǎn)矩高者提升速度快的優(yōu)越性。
發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩的表示方法是牛米(N·M)。同功率一樣，一般在說明發(fā)動機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)矩的同時也標(biāo)出每分鐘轉(zhuǎn)速(r/min)。最大轉(zhuǎn)矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機(jī)的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，轉(zhuǎn)矩反而會下降。
39.多點電噴
汽車發(fā)動機(jī)的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發(fā)動機(jī)只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴;如果噴射器安裝在每個氣缸的進(jìn)氣管上，即汽油的噴射式由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴入氣缸的，這就是多點電噴。
40.閉環(huán)控制
發(fā)動機(jī)電噴系統(tǒng)的閉環(huán)控制是一個實時的氧傳感器、計算機(jī)和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關(guān)系。氧傳感器“告訴”計算機(jī)混合氣的空燃比情況，計算機(jī)發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調(diào)整空燃比(14.7:1)。這一調(diào)整經(jīng)常會超過一點理論值，氧傳感器擦覺出來，并報告計算機(jī)，計算機(jī)再發(fā)出命令調(diào)回到14.7:1。因為每一個調(diào)整的循環(huán)都很快，所以空燃比不會偏離14.7:1，一旦運行，這種閉環(huán)調(diào)整就連續(xù)不斷。采用閉環(huán)控制的電噴發(fā)動機(jī)，由于能使發(fā)動機(jī)始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性
能，還能省油。
41.多氣門
傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)多是每缸一個進(jìn)氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機(jī)構(gòu)相對比較簡單，制造成本也低，對于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動機(jī)來說，就能獲得較為滿意的發(fā)動機(jī)輸出功率與轉(zhuǎn)矩性能。排量較大、功率較大的發(fā)動機(jī)要采用多氣門技術(shù)，最簡單的多氣門技術(shù)時三氣門機(jī)構(gòu)，即在一進(jìn)一排的二氣門結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上再加一個進(jìn)氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發(fā)的轎車大多采用四氣門結(jié)構(gòu)。四氣門配氣機(jī)構(gòu)中，每個氣缸各有兩個進(jìn)氣門和兩個排氣門。四氣門結(jié)構(gòu)能大幅度提高發(fā)動機(jī)的吸氣和排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術(shù)。
42.頂置凸輪軸(OHC)
發(fā)動機(jī)的凸輪軸安裝位置有下置、中置和頂置三種形式。轎車發(fā)動機(jī)由于轉(zhuǎn)速較快，每分鐘轉(zhuǎn)速可達(dá)5000轉(zhuǎn)以上，為保證進(jìn)排氣效率，都采用進(jìn)氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠(yuǎn)，需要氣門挺杠和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機(jī)件較多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，發(fā)動機(jī)體積大，而且在告訴運轉(zhuǎn)下還容易產(chǎn)生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現(xiàn)象。所以，現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)一般都采用了頂置式凸輪軸則可以改變這種現(xiàn)象。所以，現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)一般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動機(jī)的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機(jī)構(gòu)，將發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復(fù)運動的質(zhì)量，提高了傳動效率。
按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單定制凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪
軸(DOHC)兩種，由于中高檔轎車發(fā)動機(jī)一般是多氣門及V形氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進(jìn)排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機(jī)所采用。
43.VTEC
VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和冷卻液溫度等運行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣正時和氣門升程，使發(fā)動機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率。在VTEC系統(tǒng)中，其進(jìn)氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低轉(zhuǎn)速或者低負(fù)荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進(jìn)氣門，使兩者有個不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當(dāng)轉(zhuǎn)速不斷提高時，發(fā)動機(jī)的各傳感器將檢測到的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、車速以及冷卻液溫度等參數(shù)送到電腦中，電腦對這些信號進(jìn)行分析處理。當(dāng)達(dá)到需要變換為高速模式時，電腦就發(fā)出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機(jī)油進(jìn)入搖臂軸內(nèi)頂動活塞，使三只搖臂連成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低達(dá)到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發(fā)出信號，打開VTEC電磁閥壓力開關(guān)，使壓力機(jī)油泄出，氣門再次回到低速工作模式。
44.VVT-i
VVT-i系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動機(jī)已普片安裝了VVT-i系統(tǒng)。豐田的VVT-i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機(jī)就自動地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角
度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后先賺，從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)氣門正時的目的。
45.三元催化轉(zhuǎn)化器
三元催化轉(zhuǎn)化器，是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機(jī)外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害的二氧化碳、水和氮氣。由于這種催化轉(zhuǎn)化器可同時將廢氣中的三種主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)，故稱為三元。 三元催化轉(zhuǎn)化器的工作原理是：當(dāng)高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強(qiáng)CO 、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進(jìn)行一定的氧化—還原化學(xué)反應(yīng)，其中CO在高溫下被氧化成為無色、無毒的二氧化碳?xì)怏w;HC化合物在高溫下被氧化成水(H2O)和二氧化碳(CO2); NOx還原成氮氣(N2)和氧氣(O2)。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。
46.渦輪增壓(Turbo)
渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動機(jī)是渦輪增壓發(fā)動機(jī)。
渦輪增壓實際上是種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動回軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排除出度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)地增加燃料量就可以增加發(fā)動機(jī)的輸出功率。
渦輪增壓器的最大優(yōu)點是能在不加大發(fā)動機(jī)排量的情況下就能較大幅度地提高發(fā)動機(jī)的功率及轉(zhuǎn)矩，一般而言，加裝增壓器后的發(fā)動機(jī)的功
率及轉(zhuǎn)矩要增大20%~30%。渦輪增壓器的缺點是滯后，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應(yīng)遲緩，使發(fā)動機(jī)延遲增加或減少輸出功率，這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。
47.發(fā)動機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)
由于汽車門鎖有一定的互開率，降低了汽車的防盜功能，因此人們開發(fā)了發(fā)動機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)。對于已經(jīng)裝有發(fā)動機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)的轎車，即使盜車賊能打開車門也無法開走轎車。典型的發(fā)動機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)是這樣工作的：汽車點火鑰匙內(nèi)裝有電子芯片，每個芯片內(nèi)部都與固定的ID(相當(dāng)于身份識別號碼)，只有鑰匙芯片的ID與發(fā)動機(jī)一側(cè)的ID一致時，汽車才能起動，相反，如果不一致，汽車就馬上會自動切斷電路，使發(fā)動機(jī)無法起動。
48.空氣阻力系數(shù)(CD)
汽車在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同事產(chǎn)生縱向、側(cè)向和垂直等三個方向的空氣動力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的80%以上。空氣阻力系數(shù)值是由風(fēng)洞測試得出來的。
由于空氣阻力與空氣阻力系數(shù)成正比關(guān)系，現(xiàn)代轎車為了較少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數(shù)。從20世紀(jì)50年代到70年代初，轎車的空氣阻力系數(shù)維持在0.4~0.6.70年代能源危機(jī)后，各國為了進(jìn)一步節(jié)約能源，降低油耗，都致力于降低空氣阻力系數(shù)。現(xiàn)在轎車的空氣阻力系數(shù)一般在0.28~0.4。
試驗表明，空氣阻力系數(shù)每降低10%，燃油節(jié)省7%左右。曾有人對兩種相同質(zhì)量、形同尺寸，但具有不同空氣阻力系數(shù)(分別是0.44和0.25)的轎車進(jìn)行比較，以每小時88km的時速行駛了100km，燃油消耗后者比前
者節(jié)約了1.7L。
49.風(fēng)洞
風(fēng)洞就是用來產(chǎn)生人造氣流(人造風(fēng))的管道。在這種管道中能造成一段氣流均勻流動的區(qū)域，汽車風(fēng)洞試驗就在這段風(fēng)洞中進(jìn)行。汽車風(fēng)洞中用來產(chǎn)生強(qiáng)大氣流的風(fēng)扇是很大的，比如奔馳公司的汽車風(fēng)洞，其風(fēng)扇直徑就達(dá)8.5m，驅(qū)動風(fēng)扇的電動功率高達(dá)4000kw，風(fēng)扇內(nèi)用來進(jìn)行實車試驗階段的空氣流速達(dá)270km/h。建造一個這樣規(guī)模的汽車風(fēng)洞往往需要耗資數(shù)億美元，甚至10多億，而且每做一次汽車風(fēng)洞試驗的費用也是相當(dāng)高的。
汽車風(fēng)洞有模型風(fēng)洞、實車風(fēng)洞和氣候風(fēng)洞等，模型風(fēng)洞較實車風(fēng)洞小很多，其投資及使用成本也相對低些。在模型風(fēng)洞中只能對縮小比例的模型進(jìn)行試驗，其試驗精度也相對低些。實在風(fēng)洞則很大，建設(shè)費用及使用費用極高。目前世界上的實車風(fēng)洞還不多，主要集中在日、美、德、法和意等國的大汽車公司。氣候風(fēng)洞主要是模擬氣候環(huán)境，用來測定汽車的一般性能(如空洞性能等)的風(fēng)洞。國外的汽車公司在進(jìn)行汽車開發(fā)時，其車身大都是先制成1:1的汽車泥模，然后在風(fēng)洞中做試驗，根據(jù)試驗情況對車身各部分進(jìn)行細(xì)節(jié)修改，使風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到設(shè)計要求，再用三位坐標(biāo)測量儀測量車身外形，繪制車身圖樣，進(jìn)行車身沖壓模具的設(shè)計、生產(chǎn)等技術(shù)工作。
50.汽車導(dǎo)航系統(tǒng)(GPS)
GPS是以全球24顆定位人造衛(wèi)星作基礎(chǔ)，向全球各地全天候地提供三位位置、三位速度等信息的一種無線電導(dǎo)航和定位系統(tǒng)。GPS的定位原理是：用戶接受衛(wèi)星發(fā)射的信號，從中獲取衛(wèi)星與用戶之間的距離、時鐘校正和大氣校正等參數(shù)，通過數(shù)據(jù)處理確定用戶的位置?，F(xiàn)在，民用GPS
的定位精度可達(dá)到10m以內(nèi)。GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關(guān)注，當(dāng)美國在海灣戰(zhàn)爭后宣布開放一部分GPS的系統(tǒng)后，汽車界立即抓住這一契機(jī)，投入資金開發(fā)汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，對汽車進(jìn)行定位和導(dǎo)向顯示，并迅速投入使用。
汽車GPS導(dǎo)航系統(tǒng)由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機(jī)和顯示設(shè)備組成;另一部分由計算機(jī)控制中心組成，兩部分通過定位衛(wèi)星進(jìn)行聯(lián)系。計算機(jī)控制中心是由機(jī)動車管理部門授權(quán)和組建的，它負(fù)責(zé)隨時觀察轄區(qū)內(nèi)指定監(jiān)控的汽車的動態(tài)和交通情況，因為整個汽車導(dǎo)航系統(tǒng)起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監(jiān)控功能，只要將以編碼的PGS接受裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機(jī)控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位;另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區(qū)的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要在車輛接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區(qū)的位置及目前的交通狀態(tài)，既可輸入要去的目的地，預(yù)先編制出最佳的行駛路線，又可接受計算機(jī)控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。
51.定位巡航
定位巡航用于控制汽車的定速行駛，汽車一旦被設(shè)定為巡航狀態(tài)時，發(fā)動機(jī)的供油量便由電腦控制，電腦會根據(jù)道路狀況和汽車的行駛阻力不斷地調(diào)整供油量，使汽車始終保持在所設(shè)定的車速行駛，而無需操縱油門。目前巡航控制系統(tǒng)已成為中高級轎車的標(biāo)準(zhǔn)裝備。
52.安全車身
為了減輕汽車碰撞時成員的傷亡，在設(shè)計車身隨時著重加固乘客室部分，削弱汽車頭部和尾部。當(dāng)汽車碰撞時，頭部或尾部都壓扁變形并同時吸收碰撞能量，而客室不產(chǎn)生變形以便保證成員安全。
53.安全玻璃
安全玻璃有兩層鋼化玻璃與夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃出于熾熱狀態(tài)下使之迅速冷卻而產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力強(qiáng)度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強(qiáng)并有粘合作用，被撞擊破壞時內(nèi)層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。汽車用的夾層玻璃，中間層加厚一倍，有較好的安全性而被廣泛采用。
54.預(yù)緊式安全帶
預(yù)緊式安全帶的特點是當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故的一瞬間，乘客尚未向前移動時它就會首先拉緊織帶，立即將乘客緊緊地綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘客身體前傾，有效保護(hù)乘員的安全。預(yù)緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當(dāng)車速發(fā)生急劇變化時，能夠在0.1s左右加強(qiáng)對乘客的約束力，因此它還有控制裝置和預(yù)拉緊裝置。 控制裝置分有兩種：一種是電子式控制裝置，另一種是機(jī)械式控制裝置。預(yù)拉緊裝置則有多種形式，常見的預(yù)拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發(fā)劑、氣體發(fā)生劑、導(dǎo)管、活塞、繩索和驅(qū)動輪組成。當(dāng)汽車受到碰撞時預(yù)拉緊裝置受到激發(fā)后，密封導(dǎo)管內(nèi)底部的氣體引發(fā)劑立即自燃，引爆同一密封導(dǎo)管內(nèi)的氣體發(fā)生劑，氣體發(fā)生劑立即產(chǎn)生大量氣體膨脹，迫使活塞向上移動拉近繩索，繩索帶動驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)使卷收器卷筒轉(zhuǎn)動，織帶被卷在卷筒上，使織帶被回啦。最后，卷收器會緊急鎖止織帶，固定成員身體，防止身體前傾并避免與轉(zhuǎn)向盤、儀表板和玻璃窗相碰撞。
55.安全氣囊(SRS)
安全氣囊是現(xiàn)代轎車上引人注目的高科技裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車轉(zhuǎn)向盤，平常與普通轉(zhuǎn)向盤沒有什么區(qū)別，但一旦車前端發(fā)生了
強(qiáng)烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從轉(zhuǎn)向盤內(nèi)“蹦”出來，墊在轉(zhuǎn)向盤與駕駛員之間，防止駕駛員的頭部和胸部撞擊到轉(zhuǎn)向盤或儀表板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經(jīng)挽救了許多人的性命。研究證明，有安全氣囊裝置的轎車發(fā)生正面裝車，駕駛者的死亡率，大型轎車降低了30%，中型轎車降低了11%，小型轎車降低了14%。 安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發(fā)生器和氣囊等部分組成。傳感器和微處理器用以判斷裝車程度，傳遞及發(fā)動信號;氣體發(fā)生器根據(jù)信號指示產(chǎn)生點火動作，點燃固體燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在50~90L。同時氣囊設(shè)有安全閥，當(dāng)充氣過量或囊內(nèi)壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將客戶擠壓受傷。
除了駕駛員側(cè)有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規(guī)格)，乘客用的與駕駛員用的相似，值時氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側(cè)面靠門一側(cè)安裝了側(cè)面安全氣囊。
56.智能安全氣囊
智能安全氣囊就是在普通型的基礎(chǔ)上增加了傳感器裝置，以探測出座椅上的成員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過采集這些數(shù)據(jù)，由電子計算機(jī)軟件分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發(fā)揮最佳的信用，避免安全氣囊出現(xiàn)不必要的膨脹，從而極大地提高了其安全防保作用。
智能安全氣囊比普通型主要多了兩個核心元件，即傳感器與之配套的計算機(jī)軟件。
目前使用的傳感器主要有：重量傳感器，根據(jù)座椅上的重量感知是否有人，有大人還是小孩;電子區(qū)域傳感器，能在駕駛室中產(chǎn)生一個低能量的電子區(qū)域，測量通過該區(qū)域的電流測定乘客額存在和位置;紅外線傳
感器，根據(jù)熱量探測人的存在，以區(qū)別于無生命的東西;光學(xué)傳感器，如同一臺照相機(jī)注視著座椅，并與儲存的空座椅的圖像進(jìn)行比較，以判別人體的存在和位置;超聲波傳感器，通過發(fā)射超聲波，然后分析遇到的物體后的反射波探明成員的存在與位置。
設(shè)計開發(fā)智能安全氣囊的另一個重要工作就是編制計算機(jī)軟件。一般地說，計算機(jī)軟件要能根據(jù)成員的身材、體重、是否系好安全帶、人在座椅上所處的位置、車輛碰撞時的車速以及撞擊程度等，并在一瞬間就做出反應(yīng)，調(diào)整安全氣囊的膨脹時機(jī)、速度和程度，使安全氣囊對乘客提供最合理和最有效的保護(hù)，特別是減少對兒童等身體矮小者的傷害。
57.成員頭頸保護(hù)系統(tǒng)(WHIPS)
一般設(shè)置于前排座椅。當(dāng)轎車收到后部的撞擊時，頭頸保護(hù)系統(tǒng)會迅速充氣膨脹起來，其整個靠背都會隨乘坐者一起后傾，乘坐者的整個背部和靠背安全穩(wěn)定地粘近在一起，靠背則會后傾以最大限度地降低頭部和前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向后水平移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均勻地支撐與保護(hù)，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，并防止頭部向后甩所帶來的傷害。
58.盤式制動器
又稱碟式制動器，顧名思義是取其形狀而取名的。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗和油管等。制動盤有合金鋼制造并固定于車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動。分泵固定在制動器的地板上固定不動，制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側(cè)，分泵的活塞受油管輸送來的液壓租用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動起來就好像用鉗子鉗住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來一樣。
盤式制動器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡單以及調(diào)整方便。特別是高負(fù)
載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在短時間內(nèi)令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了很多小孔，以加速通風(fēng)散熱和提高制動效率。
59.防抱死制動系統(tǒng)(ABS)
世界上最早的ABS系統(tǒng)是首先在飛機(jī)上應(yīng)用，后來又成為高級轎車的標(biāo)準(zhǔn)配置，現(xiàn)在則大多數(shù)轎車都裝有ABS.
眾所周知，制動時不能一腳踩死，而應(yīng)分步制動，一踩一松，直至汽車停下，但遇到緊急制動時，常需要汽車緊急停下來，很想一腳到底就把汽車停下，這時由于車輪容易發(fā)生抱死不轉(zhuǎn)動，從而使汽車發(fā)生危險，比如前輪抱死引起汽車失去轉(zhuǎn)彎能力，后輪抱死讓你容易發(fā)生甩尾事故等。安裝ABS就是為解決制動時車輪抱死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效控制車輪保持在轉(zhuǎn)動狀態(tài)而不會抱死不轉(zhuǎn)，從而大大提高了制動時汽車的穩(wěn)定性及較差路面條件下的汽車制動性能。ABS是通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉(zhuǎn)速傳感器等不斷檢測各車輪的轉(zhuǎn)速，由計算機(jī)計算出當(dāng)時的車輪滑移率(由滑移率來了解汽車車輪是否抱死)，并與理想的滑移率相比較，作出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執(zhí)行機(jī)構(gòu)及時調(diào)整制動壓力，以保持車輪處于理想的制動狀態(tài)。因此，ABS裝置能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動狀態(tài)下制動，而不會抱死，達(dá)到提高制動效能的目的。
60.電子制動力分配系統(tǒng)(EBD)
EBD能夠根據(jù)由于汽車制動時產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水
中，這種情況會導(dǎo)致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻的事故。EBD用高速計算機(jī)在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷地高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)和安全。
61.牽引力控制系統(tǒng)(TCS)
TCS又稱循跡控制系統(tǒng)。汽車在光滑路面上制動時，車輪會打滑，甚至使轉(zhuǎn)向時空。同樣，汽車在起步或急加速時，驅(qū)動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使轉(zhuǎn)向失控而出現(xiàn)危險。TCS就是針對此問題而設(shè)計的。
TCS依靠電子傳感器測出從動輪速度低于驅(qū)動輪時(這是打滑的特征)，就會發(fā)出一個信號，調(diào)節(jié)點火時間、減少氣門開度、降檔或制動車輪，從而使車輪不再打滑。
TCS可以提高汽車行駛的穩(wěn)定性，提高加速性，提高爬坡能力。原來只是豪華轎車上才安裝TCS，現(xiàn)在許多普通轎車上也有。 TCS如果和ABS相互配合作用，將進(jìn)一步增強(qiáng)汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉(zhuǎn)速，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS會立刻通知ABS制動來減低車輪的打滑。若在告訴發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動機(jī)將成變速器降檔，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。
62.自動變速器
自動變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優(yōu)點，已成為現(xiàn)代轎車配置的一種發(fā)展方向。裝有自動變速器的汽車能根據(jù)路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫注地注視路面交通而不會被換擋搞得手忙腳輪。
汽車自動變速器常見的有三種形式：分別是液力自動變速器(AT)、機(jī)械無級自動變速器(CVT)、電控機(jī)械自動變速器(AMT)。目前轎車普遍使用的是AT、AT幾乎成為自動變速器的代名詞。
AT是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速變矩。其中液力變矩器是最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞轉(zhuǎn)矩和離合的作用。
63.自動變速器的檔位
一般來說，自動變速器的檔位分為P、R、N、D、2、1或L等。 P(Parking)：用作停車之用，它是利用機(jī)械裝置去鎖緊汽車的轉(zhuǎn)動部分，使汽車不能移動。當(dāng)汽車需要在一固定位置上停留一段較長時間，或在停靠之后離開車輛前，駕駛員應(yīng)該拉好手制動及將變速杠推進(jìn)“P”的位置上。要注意的是：車輛一定要在完全停止時才可以使用P位，要不然自動變速器的機(jī)械部件會受到損壞。另外，自動變速轎車上裝置空擋起動開關(guān)，使得汽車只能在“P”或“N”位才能起動發(fā)動機(jī)，以避免在其他檔位上誤起動時使汽車突然前竄。 R(Reverse)：倒檔，車輛倒后之用。通常要按下變速杠上的保險按鈕，才可將變速桿移至“R”位。要注意的是：當(dāng)車輛尚未停定時，絕對不可以強(qiáng)行轉(zhuǎn)至“R”位，否則變速器會嚴(yán)重?fù)p壞。 N(Neutral)：空檔。將變速桿置于“N”位上，發(fā)動機(jī)與變速器之間的動力已經(jīng)切斷分離。如果短暫停留可將變速剛置于此檔并拉出手制動杠，右腳可移離制動踏板稍作休息。 D(Drive)：前進(jìn)位，用在一般道路行駛。由于各國車型有不同的設(shè)計;所以“D”位一般包括從1檔至高檔或者2檔至高檔，并會因車速負(fù)荷的變化而自動換擋。將變速桿放置在“D”位上，駕車者控制車速快慢只要控制好加速踏板就可以了。
2(Second Gear)：2檔位前進(jìn)檔，但變速器只能在1檔、2檔之間變換，不會調(diào)到3檔和4檔。將變速杠放置在2檔位，汽車會由1檔起步，當(dāng)速度增加時會自動轉(zhuǎn)2檔。2檔可以用作上、下斜坡之用，此檔段的好處是當(dāng)上斜的負(fù)荷或車速的不平衡、令變速器不停地轉(zhuǎn)檔。在下斜坡時，利用發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速的阻力作制動，也不會令車子越形越快。 1(First Gear)：1檔是前進(jìn)檔，但變速器只能在1檔內(nèi)工作，不能變換到其他檔位。它用于嚴(yán)重交通堵塞的情況和斜度較大的斜坡上最能發(fā)揮作用。上斜坡或下斜坡時，可充分利用汽車發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩。 64.手動/自動一體式變速器
手動/自動一體式變速器是在自動變速器的基礎(chǔ)上配以手動換擋功能而成。裝有手動/自動一體式變速器的汽車在任何時刻都可以進(jìn)行自動換檔與手動換擋的切換。同時，在儀表板上顯示檔次狀態(tài)，從而可以自由選擇自動變速器的舒適和手動變速器的動感。裝有手動/自動一體式變速器的汽車，手動換擋不需要踩離合器，換檔是通過變速桿的推拉來完成的，使人們在推拉的瞬間即可享受手動換擋的駕駛樂趣。國產(chǎn)轎車中裝有手動/自動一體式變速器的汽車有奧迪A6(2.8L)、帕薩特(2.8L)及奧德賽等。
65.懸架
懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的振動，保證汽車能平順地行使。 典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減振器等組成，個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。 懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的振動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生制動“點頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。
66.非獨立懸架
非獨立懸架的機(jī)構(gòu)特點是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易以及行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 獨立懸架
獨立懸架是每一側(cè)的車輪都是單獨地通過彈性懸架掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力;可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性;可以使發(fā)動機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性;左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和振動。不過，獨立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高和維修不便的缺點?，F(xiàn)代轎車大都是采用獨立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式獨立懸架等。
67.橫臂式懸架
橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸架，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。
單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)邊剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂獨立懸架多應(yīng)用在后懸架上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。 雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂和不等長雙橫臂式兩種懸架。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙臂式懸架，只要適當(dāng)選擇，優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置，就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸架已廣泛引用在轎車的前后懸架上，部分運動型轎車及賽車的后輪也采用這一懸架結(jié)構(gòu)。
68.多連桿式懸架
多連桿懸架是由3~5根桿組合起來控制車輪的位置變化的懸架。多連桿能使車輪繞著與汽車縱軸線成一定角度的軸線內(nèi)擺動，是橫臂式和縱臂式的折中方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車軸線所稱的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優(yōu)點，能滿足不同的使用性能很小，不管汽車是在驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按照駕駛員的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。
69.縱臂式懸架
指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸架當(dāng)車輪上下跳動時會使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸架的兩個搖臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動時主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪山。
70.燭式懸架
燭式懸架的結(jié)構(gòu)特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸架的優(yōu)點是：當(dāng)懸架變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸架有一個大缺點就是汽車行駛時的傾向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸架現(xiàn)已應(yīng)用不多。
71.麥弗遜懸架
麥弗遜懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結(jié)合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來了方便;與燭式懸架相比，它的滑柱收到的傾向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應(yīng)用在中小型轎車的前懸架上，保時捷911、國產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利和富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量最高的懸架結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨立懸架，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。
72.主動懸架
主動懸架是近十幾年發(fā)展起來的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學(xué)和電學(xué)的技術(shù)知識，是一種比較復(fù)雜的高科技裝置。例如裝置了主動懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統(tǒng)的中樞是一個微電腦，懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動加速踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動，從而能在任何時候，任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。
主動懸架具有控制車身運動的功能。當(dāng)汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款C1型跑車，當(dāng)車輛拐彎時懸架傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計算，立即確定在什么位置上將多達(dá)的負(fù)荷加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。
73.無內(nèi)胎輪胎
就是沒有內(nèi)胎的輪胎。無內(nèi)胎輪胎俗稱原子胎或真空胎，這種輪胎式利用輪胎內(nèi)壁與胎圈的氣密層保證輪胎與輪輞間良好的氣密性，外胎兼起內(nèi)胎的作用。無內(nèi)胎輪胎的特點是：無內(nèi)胎，輪胎變得更輕，有利于汽車的高速行駛;由于輪胎氣密層是一層內(nèi)膜緊粘在輪胎內(nèi)壁上，使輪胎在高速行駛中不易聚熱，當(dāng)輪胎受到釘子或尖銳物穿破后，還可以繼續(xù)行駛一段距離。
74.智能輪胎
智能輪胎內(nèi)裝有計算機(jī)芯片，或?qū)⒂嬎銠C(jī)芯片與胎體相連接，它能自動監(jiān)控并調(diào)節(jié)輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的運行狀態(tài)，既提高了安全系數(shù)，又節(jié)省了開支。估計若干年后的智能輪胎能探測出路面的潮濕后改變輪胎的花紋，以防打滑。
75.四輪轉(zhuǎn)向
指后輪和前輪一樣具有一定的轉(zhuǎn)向功能，不僅可以與前輪同方向轉(zhuǎn)向，也可以與前輪反方向轉(zhuǎn)向。其主要目的是增強(qiáng)轎車在高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用下的操縱穩(wěn)定性，改善低速時的操縱輕便性，在轎車高速行駛時便于由一個車道向另一個車道的移動調(diào)整，以減少調(diào)頭時的轉(zhuǎn)彎半徑。
76.非承載式車身
非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。在非承載式車身中發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)的一部分、車身等總成部件都是用懸架裝置固定在車架上，車架通過前后懸架裝置與車輪聯(lián)接。非承載式車身比較笨重，質(zhì)量大，高度高，一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有部分高級轎車使用，因為它具有較好的平穩(wěn)性和安全性。
77.承載式車身
承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強(qiáng)了車頭、側(cè)圍、車尾和地板等部分，發(fā)動機(jī)、前后懸架和傳動系統(tǒng)的一部分等總成部件裝配在車身上設(shè)計要求的位置，車身負(fù)載通過懸架裝置傳給車輪。承載式車身除了其固有的承載功能外，還要直接承受各種負(fù)荷力的作用。承載式車身不論在安全性還是再穩(wěn)定性方面都有很大的提高，它具有質(zhì)量小、高度低以及裝配容易等優(yōu)點，大部分轎車采用這種車身結(jié)構(gòu)。
78.側(cè)門防撞桿
眾所周知，當(dāng)汽車受到側(cè)面撞擊時，車門很容易受到?jīng)_擊而變形，從而直接傷害到車內(nèi)乘客。為了提高汽車的安全性能，不少汽車公司就在汽車兩側(cè)門夾層中間放置一兩根分廠堅固的鋼梁，這就是常說的側(cè)門防撞桿。防撞桿的防撞作用是：當(dāng)側(cè)門受到撞擊時，堅固的防撞桿能大大減輕側(cè)門的變形程度，從而能減輕汽車撞擊對車內(nèi)乘客的傷害。
79.智能空調(diào)
智能空調(diào)系統(tǒng)能根據(jù)外界氣候條件，按照預(yù)先設(shè)定的指標(biāo)對安裝在車內(nèi)的溫度、濕度以及空氣清潔度傳感器所傳來的信號進(jìn)行分析、判斷，及時自動打開制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進(jìn)的安全汽車中，其空調(diào)系統(tǒng)還與其他系統(tǒng)(如駕駛員打瞌睡警報系統(tǒng))相結(jié)合，當(dāng)發(fā)現(xiàn)駕駛員精神不集中、有打瞌睡跡象時，空調(diào)會自動散發(fā)出使人清醒的香氣。
80.智能鑰匙
奔馳CLK雙門轎車已采用了智能鑰匙，這種智能鑰匙發(fā)射出紅外線信號，既可打開一個或兩個車門、行李箱和燃油加注孔蓋，也可以操縱汽車的車窗和天窗，更先進(jìn)的智能鑰匙則像一張信號卡，當(dāng)駕駛員觸到門把時，中央鎖控制系統(tǒng)便開始工作，并發(fā)射出一種無線查詢信號，智能鑰匙卡作出正確反應(yīng)后，車鎖便自動打開。只有當(dāng)中央處理器感知鑰匙卡在汽車內(nèi)時，發(fā)動機(jī)才會啟動。
81.防炫目后視鏡
一般安裝在車廂內(nèi)，它由一面特殊鏡子和兩個光敏二極管及電子控制器組成，電子控制器接收光敏二極管送來的前射光和后射光信號。如果照射燈光照射在車內(nèi)后視鏡上，如后面燈光大于前面燈光，電子控制器將輸出一個電壓到導(dǎo)電層上。導(dǎo)電層上的這個電壓改變鏡面電化層顏色，電壓
越高，電化層顏色越深，此時即使再搶的照射光射到后視鏡上，經(jīng)防炫目車內(nèi)后視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示暗光，不會耀眼。鏡面電化層使反射光根據(jù)后方光線的入射強(qiáng)度，自動持續(xù)變化以防止炫目。當(dāng)車輛倒車時，防炫目車內(nèi)后視鏡防炫功能被解除，右后視鏡防炫功能被解除，右外后視鏡自動照射地面。
82.高位制動燈
一般的制動等式裝在車尾兩邊，當(dāng)駕駛員踩下制動踏板時，制動燈即亮起，并發(fā)出紅色光，提醒后面的車輛注意，不要追尾。當(dāng)駕車員松開制動踏板時制動燈即熄滅。 高位制動燈也稱為第三制動燈，它一般裝載車尾上部，以便后車輛能及早發(fā)現(xiàn)前方車輛而實施制動，防止發(fā)生汽車追尾的事故。由于汽車已有左右兩個制動燈，因此人們習(xí)慣上也把裝在車尾上部的的高位制動燈稱為第三制動燈。
83.雨量傳感器
雨量傳感器暗藏在前風(fēng)窗玻璃后面，它能根據(jù)落在玻璃上雨水量的大小來調(diào)整刮水器的動作，因而大大較少了開車人的煩惱。雨量傳感器不是以幾個有限的檔位來變化刮水器的動作速度，而是對刮水器的動作速度做無級調(diào)整。它由一個被稱為LED的發(fā)光二極管負(fù)責(zé)發(fā)送遠(yuǎn)紅外線，當(dāng)玻璃表面干燥時，光線幾乎是100%地被反射回來，這樣光電二極管就能接收到很好的反射光線。玻璃上的雨水越多，反射回來的管線就越少，其結(jié)果是刮水器動作越快。
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