日本整車(chē)制造廠(chǎng)的零部件自制率僅在30%左右，其余70%的零部件都要從協(xié)作配套廠(chǎng)采購(gòu)。整車(chē)企業(yè)一般實(shí)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包合作，通過(guò)投資、合資、參股、控股等方式，與零部件配套企業(yè)建立多層次的垂直與協(xié)作關(guān)系，形成了層層轉(zhuǎn)包、上一級(jí)控制下一級(jí)的金字塔型結(jié)構(gòu)。通過(guò)這種塔型垂直分工協(xié)作體系，相互支持、相互滲透，促進(jìn)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，逐漸形成了關(guān)系穩(wěn)固的利益群體。此外，通過(guò)平衡供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)調(diào)關(guān)系來(lái)進(jìn)一步維系與供應(yīng)商的長(zhǎng)期關(guān)系。實(shí)際上日本的零部件廠(chǎng)商是在少數(shù)長(zhǎng)期穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間進(jìn)行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競(jìng)爭(zhēng)，“這種方式實(shí)際上是在競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)調(diào)之間選取一個(gè)平衡點(diǎn)，優(yōu)點(diǎn)是既保持供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，不斷提高其實(shí)力，同時(shí)又避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的成本上升，也能保證長(zhǎng)期合作關(guān)系的維持”[4]。由此可見(jiàn)，日本的汽車(chē)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)具有一定的長(zhǎng)效性和穩(wěn)固性。

　　(二)產(chǎn)業(yè)鏈局限。

　　在產(chǎn)品同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈和強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品差異化與技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)代社會(huì)，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈盡管相對(duì)完善，但并非無(wú)懈可擊，其自身的局限性也在不斷顯露出來(lái)。

　　一方面，根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)學(xué)家小島清(Kiyoshi Kojima)提出的 “邊際產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張論”，進(jìn)行對(duì)外直接投資的國(guó)家，其選擇的產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是投資國(guó)逐漸喪失優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)。或者說(shuō)對(duì)外直接投資的產(chǎn)業(yè)或領(lǐng)域，應(yīng)該發(fā)生在比較優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，本國(guó)具有相對(duì)劣勢(shì)而東道國(guó)又具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。由于日本國(guó)內(nèi)資源限制，在勞動(dòng)力價(jià)格上升、市場(chǎng)飽和與國(guó)際供需市場(chǎng)不斷變化的情況下，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自身生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)逐漸降低，自成體系的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈空間狹窄，使得以追求利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的日本汽車(chē)企業(yè)，不得不選擇產(chǎn)業(yè)鏈延伸，進(jìn)行跨國(guó)投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移。

　　另一方面由于相對(duì)封閉的內(nèi)部產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不足，與德、美、法等國(guó)甚至后起之秀的韓國(guó)比較，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)正在逐漸弱化，從技術(shù)先進(jìn)性、新車(chē)型更新頻率特別是市場(chǎng)占有率上已經(jīng)有所顯現(xiàn)。根據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，2011年前6個(gè)月，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)的美國(guó)市場(chǎng)占有率為9%，接近豐田汽車(chē)(12.8%)和本田(9.6%)，在歐洲25個(gè)國(guó)家，現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)的新車(chē)銷(xiāo)量占有率(4.7%)比豐田汽車(chē)高出0.7%，日本主要產(chǎn)業(yè)已落后于韓國(guó)企業(yè)或正在被迅速追趕[5]。

　　此外，隨著近年來(lái)自然災(zāi)害的頻發(fā)，日本汽車(chē)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的密集型產(chǎn)業(yè)集群也面臨巨大的不可抗力風(fēng)險(xiǎn)，在日本大地震和海嘯中已經(jīng)暴露無(wú)疑。2011年日本地震后，零部件供應(yīng)鏈的斷裂使整車(chē)企業(yè)陷入停工減產(chǎn)的尷尬境地，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈全線(xiàn)受到影響，與此同時(shí)，港口和交通設(shè)施的損壞也讓集群化生產(chǎn)模式下的物流運(yùn)輸行業(yè)一度陷入停滯。根據(jù)日本財(cái)務(wù)省2011年5月25日公布的4月貿(mào)易統(tǒng)計(jì)初值顯示，汽車(chē)出口額同比銳減67%，為2553億日元，創(chuàng)1979年1月以來(lái)最少紀(jì)錄。因此，如何保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，降低產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的全球整合，已經(jīng)成為日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不可回避的問(wèn)題。

　　二、日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈在中國(guó)的延伸。

　　20世紀(jì)80年代之后，隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快，同時(shí)由于日元升值、日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)飽和以及工資水平上升等宏觀(guān)與微觀(guān)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，日本汽車(chē)企業(yè)不得不采取對(duì)外直接投資(FDI)的方式，將產(chǎn)業(yè)鏈向生產(chǎn)成本相對(duì)較低的其他國(guó)家(地區(qū))轉(zhuǎn)移。日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈大規(guī)模向外延伸擴(kuò)展，主要體現(xiàn)在向東南亞國(guó)家和中國(guó)進(jìn)行了梯度生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，利用東亞地區(qū)低廉的勞動(dòng)力資源，對(duì)區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)能力和比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行垂直整合，由分工生產(chǎn)加工和貿(mào)易逐步過(guò)渡到當(dāng)?shù)乇就粱瘽B透，在東亞形成了層次分明的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈在中國(guó)的延伸和“本土化進(jìn)程表現(xiàn)遲緩，明顯滯后于歐美企業(yè)”[6]，具有明顯的被動(dòng)性和功利性特點(diǎn)，從在中國(guó)早期進(jìn)行低端產(chǎn)品組裝到近期供應(yīng)鏈隨動(dòng)轉(zhuǎn)移的過(guò)程來(lái)看，大體上可以分為四個(gè)階段。

　　(一)產(chǎn)業(yè)鏈的低端試探。

　　隨著改革開(kāi)放，中國(guó)東部沿海地區(qū)開(kāi)始積極參與國(guó)際生產(chǎn)分工，對(duì)跨國(guó)公司來(lái)說(shuō)，巨大的市場(chǎng)潛力和勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)無(wú)疑具有極大的吸引力。1984年，天津華利汽車(chē)公司引進(jìn)日本大發(fā)汽車(chē)生產(chǎn)技術(shù)，1986年，進(jìn)一步引進(jìn)大發(fā)汽車(chē)公司的Cha-rade轎車(chē)生產(chǎn)制造技術(shù)，大發(fā)車(chē)的下線(xiàn)和夏利兩廂式轎車(chē)的生產(chǎn)，拉開(kāi)了日本汽車(chē)企業(yè)在中國(guó)試探性合作的序幕。

　　從1984-1992年這一階段來(lái)看，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體上對(duì)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)還處在戰(zhàn)略性試探階段，產(chǎn)業(yè)鏈分工生產(chǎn)以低端品牌、單一品種、小規(guī)模合作方式開(kāi)始，以skd(半散件組裝)或ckd(全散件組裝)的方式在中國(guó)組織生產(chǎn)，主要配件和關(guān)鍵總成靠進(jìn)口支持，產(chǎn)品技術(shù)含量和附加值較低，更多的品牌車(chē)型依然留在日本本土。在初級(jí)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移生產(chǎn)過(guò)程中，體現(xiàn)更多的是利用中國(guó)國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行裝配和銷(xiāo)售，并不涉及產(chǎn)業(yè)鏈中產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計(jì)和供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移環(huán)節(jié)，而豐田、本田、日產(chǎn)等企業(yè)也沒(méi)有大規(guī)模的參與進(jìn)來(lái)。這種猶豫和觀(guān)望一定程度上延緩了日本汽車(chē)企業(yè)在中國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈整合進(jìn)程，“日本汽車(chē)企業(yè)在華戰(zhàn)略的拖拖拉拉，使得歐美汽車(chē)企業(yè)占領(lǐng)了在華戰(zhàn)略上較好的位置，并取得了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)”[7]。

　　(二)產(chǎn)業(yè)鏈的中位引進(jìn)。

　　20世紀(jì)90年代，日元的大幅升值加劇了日本對(duì)外出口的困境，越來(lái)越多的日本汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)開(kāi)始推行國(guó)際化戰(zhàn)略，將部分模塊化的產(chǎn)品總成和零部件從產(chǎn)業(yè)鏈中分解出來(lái)，轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本較低的國(guó)家(地區(qū))進(jìn)行生產(chǎn)。“由于國(guó)際生產(chǎn)分工的變化、東道國(guó)相關(guān)政策的推動(dòng)和產(chǎn)品市場(chǎng)的牽引，日本的汽車(chē)企業(yè)紛紛開(kāi)始向中國(guó)轉(zhuǎn)移生產(chǎn)或調(diào)整策略并加大投入，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在中國(guó)的本土化開(kāi)始出現(xiàn)全面升級(jí)。具體表現(xiàn)為，從產(chǎn)品鏈到生產(chǎn)鏈的戰(zhàn)略布局呈現(xiàn)出加速和擴(kuò)大的態(tài)勢(shì)，產(chǎn)品從底端車(chē)型向中高端車(chē)型過(guò)渡，整車(chē)和零部件生產(chǎn)以及營(yíng)銷(xiāo)管理開(kāi)始全面本土化”[8]。

　　1993年到2003年，日產(chǎn)汽車(chē)公司(NISSAN)在中國(guó)分別合資成立了鄭州日產(chǎn)汽車(chē)有限公司和東風(fēng)汽車(chē)有限公司，開(kāi)始了從家用轎車(chē)、皮卡到多功能汽車(chē)(SUV)的全系列產(chǎn)品的延伸。與此同時(shí)，本田汽車(chē)公司(HONDA)進(jìn)入廣東，相繼成立了東風(fēng)本田汽車(chē)零部件有限公司、廣州本田汽車(chē)有限公司、東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司和東風(fēng)本田汽車(chē)有限公司，并收購(gòu)了廣州標(biāo)致。本田采用先進(jìn)的柔性生產(chǎn)線(xiàn)，不斷推出新車(chē)型，繼雅閣轎車(chē)(Accord)推向市場(chǎng)并得到市場(chǎng)歡迎之后，“奧德賽”( Odyssey)、“飛度”( Fit)、“CR-V”等陸續(xù)在華投產(chǎn)，而廣州本田率先引進(jìn)國(guó)外“4S銷(xiāo)售模式”，使得產(chǎn)業(yè)鏈在中國(guó)得到進(jìn)一步擴(kuò)展。