海上交通運(yùn)輸論文(2)
篇3
《海上運(yùn)輸中貨物控制權(quán)》
摘 要:2009年聯(lián)合國(guó)《全部或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》首先從國(guó)際條約層面設(shè)立了海上運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)法律制度,實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸法律制度與貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接,保障了賣方托運(yùn)人或單證持有人在一定條件下對(duì)貨物進(jìn)行控制的權(quán)利。這是對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度的重大完善。貨物控制權(quán)雖不同于物權(quán),但對(duì)于權(quán)利主體來(lái)說(shuō),其在一定程度上卻發(fā)揮了物權(quán)的作用。不論中國(guó)是否加入該公約,該制度都將對(duì)我國(guó)海上運(yùn)輸立法與司法實(shí)踐產(chǎn)生重大影響。
關(guān)鍵詞:鹿特丹規(guī)則;貨物控制權(quán);中途停運(yùn)權(quán);物權(quán);債權(quán)
2008年制定、2009年9月對(duì)外開放簽字的聯(lián)合國(guó)《全部或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》(以下簡(jiǎn)稱《公約》)首次從國(guó)際條約層面設(shè)立了海上運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)制度,①該《公約》英文全稱為United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,簡(jiǎn)稱為Rotterdam Rules(《鹿特丹規(guī)則》)②這將有利于實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度與貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接。因我國(guó)《合同法》與《海商法》中均無(wú)有關(guān)貨物控制權(quán)的規(guī)定,《公約》生效后必將對(duì)我國(guó)海上運(yùn)輸立法與司法實(shí)踐產(chǎn)生重大影響,有必要對(duì)其法律屬性和權(quán)利行使中可能產(chǎn)生的相關(guān)問(wèn)題展開研究。一、海上貨物控制權(quán)的提出及其意義
依照聯(lián)合國(guó)《公約》的規(guī)定,所謂貨物控制權(quán),是指托運(yùn)人或依據(jù)公約及運(yùn)輸合同的規(guī)定被識(shí)別為控制方的其他人,在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi),根據(jù)《公約》的規(guī)定及運(yùn)輸合同的約定,在符合《公約》規(guī)定的限制性條件及不妨礙承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)和其他貨主利益的前提下,就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利。具體來(lái)說(shuō),該權(quán)利內(nèi)容包括了要求承運(yùn)人變更目的地、變更收貨人等事項(xiàng)。
在《公約》通過(guò)之前,國(guó)際社會(huì)已經(jīng)有3個(gè)生效的海上貨物運(yùn)輸公約,分別是:《海牙規(guī)則》、《海牙―維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。這些已經(jīng)存在的規(guī)則主要就提單運(yùn)輸方式下當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)進(jìn)行調(diào)整,沒(méi)有單獨(dú)就運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)進(jìn)行規(guī)定。新《公約》并未局限于提單運(yùn)輸方式,而是就海上貨物運(yùn)輸合同全面立法,第一次引進(jìn)了貨物控制權(quán)制度,并對(duì)其進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定。這是國(guó)際海上運(yùn)輸立法上的一個(gè)重大突破。其意義主要體現(xiàn)在以下兩點(diǎn):
(一)實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸法律制度與國(guó)際貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接。在現(xiàn)代社會(huì),絕大多數(shù)的跨國(guó)貨物貿(mào)易都會(huì)涉及到兩個(gè)基本合同,即國(guó)際貨物買賣合同及國(guó)際貨物運(yùn)輸合同。①
就有形貨物貿(mào)易而言,買賣合同與運(yùn)輸合同是基本的,雖然常常伴隨有貨物保險(xiǎn)合同或貸款融資合同等,但不是跨國(guó)貿(mào)易的必備合同,特此說(shuō)明。②貨物控制權(quán)制度有利于保障交易安全,維護(hù)賣方或貨物所有人的正當(dāng)權(quán)益。
例如:《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》第71條規(guī)定,在賣方已將貨物發(fā)運(yùn)后,如果另一方當(dāng)事人由于特定原因顯然將不履行大部分重要義務(wù)時(shí),賣方可以阻止將貨物交付給買方,即使買方持有有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。①根據(jù)《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》第71條的規(guī)定,特定條件指的是:(a)他履行義務(wù)的能力或他的信用有嚴(yán)重缺陷;或(b)他在準(zhǔn)備履行合同或履行合同中的行為。②這符合合同法中不安抗辯權(quán)的理論。但這種權(quán)利在運(yùn)輸法律關(guān)系中則會(huì)出現(xiàn)不同的情況。賣方可能不是運(yùn)輸合同中的當(dāng)事方;即使賣方是運(yùn)輸合同中的當(dāng)事方,法律也沒(méi)有明確賦予其控制權(quán)[1], “中途停運(yùn)權(quán)”僅僅是托運(yùn)人的權(quán)利。承運(yùn)人不受買賣合同的約束,有權(quán)拒絕賣方變更運(yùn)輸合同的要求,這正是國(guó)際貨物貿(mào)易的風(fēng)險(xiǎn)所在?？刂茩?quán)的引進(jìn)雖然并不直接賦予賣方對(duì)運(yùn)輸途中貨物的控制權(quán)利,但有利于賣方作為托運(yùn)人或單證持有人時(shí)實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制,因而能夠解決海上貨物運(yùn)輸法律制度與國(guó)際貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接問(wèn)題。
(二)保護(hù)國(guó)際貨物買賣中賣方托運(yùn)人及第三方持單人的權(quán)利。具體來(lái)說(shuō),就保護(hù)賣方的利益而言,《公約》設(shè)立控制權(quán)的目的是在買賣合同不實(shí)際履行時(shí),向賣方提供一定的補(bǔ)救措施。在國(guó)際貿(mào)易中,賣方簽訂合同的目的是為了盡快出售貨物,而不僅僅是在買方不能支付貨款時(shí)仍然以控制單證來(lái)阻止承運(yùn)人交貨,他還可以選擇變更收貨人或目的地等方式。這些權(quán)利都有利于賣方及時(shí)處理貨物,因此,賦予賣方以控制權(quán)是必要的[2]。
值得注意的是,在FOB價(jià)格條件下,賣方并不是貨物的托運(yùn)人,與承運(yùn)人之間沒(méi)有直接的運(yùn)輸合同關(guān)系,此時(shí),賣方要想成為控制方并享有控制權(quán),就必須成為單證托運(yùn)人并被指定為控制方。在保護(hù)第三方持單人的問(wèn)題上,《公約》第51條規(guī)定:除本條另有規(guī)定外,托運(yùn)人為控制方,除非托運(yùn)人在訂立運(yùn)輸合同時(shí)指定收貨人、單證托運(yùn)人或其他人為控制方。根據(jù)《公約》規(guī)定的控制方識(shí)別制度,在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下,合法持有單證的人可以向承運(yùn)人行使控制權(quán),如:銀行和收貨人。在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中,大多數(shù)的情形下均簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,因此可以說(shuō),海上貨物的控制權(quán)人常為持有提單的第三人[3]。第三方持單人經(jīng)常會(huì)面臨風(fēng)險(xiǎn),如當(dāng)貨物買賣涉及到銀行提供融資的,銀行預(yù)付后即獲得運(yùn)輸單證成為持單人。若此時(shí)買方不再具備付款贖單的能力,銀行便需要控制權(quán)為其提供保護(hù),阻止承運(yùn)人在此種情形下向買方無(wú)單放貨。另外,FOB價(jià)格條件下的賣方以及第三方持單人的訴權(quán)問(wèn)題也得到了解決,雖然兩者不是提單當(dāng)事人,但他們?nèi)钥梢宰鳛樨浳锟刂茩?quán)人對(duì)承運(yùn)人做出指示,并在承運(yùn)人違反指示時(shí)對(duì)其享有訴權(quán)。
貨物控制權(quán)制度還有利于保障記名提單項(xiàng)下賣方的權(quán)利。記名提單因載明了收貨人而不可流轉(zhuǎn),承運(yùn)人常常會(huì)在沒(méi)有收到正本提單的情況下將貨物放給提單指明的收貨人,這樣就會(huì)導(dǎo)致賣方收取貨款落空。在不同國(guó)家的海商法司法實(shí)踐中,對(duì)于記名提單項(xiàng)下承運(yùn)人無(wú)單放貨是否承擔(dān)責(zé)任做法不一。這樣很容易導(dǎo)致海運(yùn)欺詐的發(fā)生,危害國(guó)際貿(mào)易安全。貨物控制權(quán)制度則能夠在一定程度上解決該問(wèn)題。作為與承運(yùn)人簽署了運(yùn)輸合同的當(dāng)事人,雖然承運(yùn)人簽發(fā)的是記名提單,但賣方作為托運(yùn)人可以在一定條件下行使控制權(quán),阻止承運(yùn)人向未付款的收貨人交付貨物,保護(hù)其利益。我國(guó)最新的司法解釋已經(jīng)根據(jù)《公約》(草案)的變化賦予記名提單項(xiàng)下托運(yùn)人追究承運(yùn)人無(wú)單放貨的民事賠償責(zé)任,①例如,2009年最高人民法院法釋[2009]1號(hào)《關(guān)于審理無(wú)正本提單交付貨物案件適用法律若干問(wèn)題的規(guī)定》第9條:“承運(yùn)人按照記名提單托運(yùn)人的要求中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人,持有記名提單的收貨人要求承運(yùn)人承擔(dān)無(wú)正本提單交付貨物民事責(zé)任的,人民法院不予支持。”②但對(duì)于非提單運(yùn)輸方式中托運(yùn)人貨物控制權(quán)還沒(méi)有明確界定。
二、貨物控制權(quán)的法律屬性
有觀點(diǎn)認(rèn)為,運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)是一種債權(quán),[4]理由如下:控制權(quán)是產(chǎn)生于運(yùn)輸合同的權(quán)利,托運(yùn)人與承運(yùn)人之間簽訂運(yùn)輸合同。這就意味著運(yùn)輸合同之債的發(fā)生,控制權(quán)也隨之形成,在滿足一定條件時(shí)即可行使。其次,控制權(quán)不能直接針對(duì)貨物行使,而是需要借助于承運(yùn)人的行為來(lái)實(shí)現(xiàn),這種僅特定債權(quán)人得向特定債務(wù)人請(qǐng)求給付的法律關(guān)系,學(xué)說(shuō)上稱為債權(quán)的相對(duì)性,與物權(quán)所具有的得對(duì)抗一般不特定人的絕對(duì)性不同。再次,控制權(quán)的存在受到期間的限制,僅僅在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)才有效,該責(zé)任期間屆滿時(shí)控制權(quán)則不再存在。這也符合債權(quán)在性質(zhì)上不能無(wú)限期存在的特點(diǎn),期限屆滿,債權(quán)即歸于消滅。
在控制權(quán)到底屬于何種債權(quán)的問(wèn)題上,學(xué)界也存在爭(zhēng)論,有學(xué)者認(rèn)為控制方的權(quán)利只有在符合《公約》規(guī)定的限制性條件,并與承運(yùn)人協(xié)商一致的情況下才能得以實(shí)現(xiàn),因此控制權(quán)人并沒(méi)有單方面變更合同的權(quán)利,因而不屬于形成權(quán)[5]。筆者以為,貨物控制權(quán)仍然具有形成權(quán)的特點(diǎn)。所謂形成權(quán),是指依一方之意思表示而生法律效果之權(quán)利,該項(xiàng)權(quán)利以法律關(guān)系為客體、以單方法律行為為行使途徑并無(wú)需相對(duì)人的同意即可產(chǎn)生變動(dòng)法律關(guān)系的后果,因而又被學(xué)者稱之為變動(dòng)權(quán)或能權(quán)[6]。《公約》第52條對(duì)控制權(quán)的實(shí)現(xiàn)做出了規(guī)定,根據(jù)該條的行使規(guī)則來(lái)看,只要控制權(quán)人遵循該條第二、第三款的規(guī)定,并在第一條規(guī)定條件下發(fā)出了指示,承運(yùn)人就應(yīng)該執(zhí)行該指示①
參見(jiàn)《公約》第52條。②?？梢?jiàn),貨物控制權(quán)是控制權(quán)人基于運(yùn)輸合同而享有的單方變更合同的法定權(quán)利,不以運(yùn)輸合同相對(duì)人同意為行使條件。這符合形成權(quán)的特征。另外,否定控制權(quán)形成權(quán)的性質(zhì)與《公約》引進(jìn)控制權(quán)制度的目的不符。正如前文所述,《公約》設(shè)立控制權(quán)的目的在于維護(hù)交易安全,使國(guó)際貨物買賣合同項(xiàng)下的貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)得到有效的救濟(jì)。該目的的實(shí)現(xiàn)需要使不受買賣合同影響的承運(yùn)人在一定條件下受到控制權(quán)的拘束。若承運(yùn)人仍然能決定控制權(quán)的實(shí)施與否,那么也就失去了設(shè)立控制權(quán)制度的意義。
貨物控制權(quán)帶有債權(quán)色彩是無(wú)疑的,但不僅僅帶有債權(quán)色彩,還具有一定物權(quán)屬性,這是《公約》創(chuàng)制該權(quán)利的特點(diǎn)之一?？上У氖?主張控制權(quán)屬于債權(quán)的觀點(diǎn),往往是通過(guò)否定控制權(quán)的物權(quán)屬性來(lái)達(dá)到說(shuō)理的目的。如有的學(xué)者認(rèn)為,從權(quán)利的本質(zhì)特征來(lái)看,貨物控制權(quán)不具有物權(quán)的特征①
列舉的理由有三:其一,貨物控制權(quán)只能通過(guò)特定的債務(wù)人實(shí)現(xiàn),因而不具有對(duì)世性;其二,貨物控制權(quán)的存在不能優(yōu)于其他權(quán)利;其三,貨物控制權(quán)具有期限性。(參見(jiàn):傅廷中.對(duì)貨物控制權(quán)制度若干法律問(wèn)題的解讀[A].中國(guó)海商法年刊[C].第19卷, 2009.)②。這種論證方式先驗(yàn)地否定控制權(quán)的物權(quán)性,與《公約》關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定并不吻合。
首先,公約中的控制權(quán)在一定程度上體現(xiàn)了對(duì)特定物的支配權(quán)性質(zhì)。支配權(quán)是物權(quán)的本質(zhì)屬性,是指物權(quán)人依據(jù)自己的意志獨(dú)立地對(duì)特定的動(dòng)產(chǎn)或不動(dòng)產(chǎn)予以占有、使用、收益、處分的權(quán)利。任何人不經(jīng)權(quán)利人的同意,不得侵害或加以干涉[7]。 控制權(quán)雖然是運(yùn)輸合同下的權(quán)利,但其存在并不完全依賴于運(yùn)輸合同。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時(shí),控制方并不一定是運(yùn)輸合同中的當(dāng)事人;其之所以能成為控制方,是基于對(duì)貨物所享有的物權(quán)?？刂品阶鳛槲餀?quán)人可以依據(jù)自己的意志獨(dú)立單方變更合同,實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的控制。從這一角度看,控制權(quán)實(shí)質(zhì)上發(fā)揮了支配權(quán)的作用,保障了貨物所有權(quán)人的利益。
其次,控制權(quán)是可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的物權(quán)性在運(yùn)輸法中的表現(xiàn)。根據(jù)《公約》的規(guī)定,在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證(提單)的情況下,提單持有人成為惟一的控制方,此時(shí),提單也即代表了控制權(quán)。提單是物權(quán)憑證,提單在貨物運(yùn)輸途中的轉(zhuǎn)讓代表了對(duì)貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓。當(dāng)提單在貨物運(yùn)輸途中進(jìn)行流轉(zhuǎn)時(shí),控制權(quán)也將隨貨物所有權(quán)的變動(dòng)而變動(dòng),其目的在于方便提單持有人實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的占有和處分,對(duì)在途貨物進(jìn)行有效的控制。從這一層面上分析,控制權(quán)的引進(jìn)實(shí)質(zhì)上是進(jìn)一步保障了可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的物權(quán)性。
基于以上的分析,本文認(rèn)為控制權(quán)應(yīng)當(dāng)是一種兼具有債權(quán)與物權(quán)特性的混合性權(quán)利。對(duì)控制權(quán)的研究不能單方面的從物權(quán)或是債權(quán)的角度著手,這樣不利于全面理解控制權(quán)的特性,也不利于控制權(quán)在實(shí)踐中的行使和受到有效保護(hù)。
三、控制權(quán)在《公約》下的實(shí)際操作問(wèn)題根據(jù)《公約》第50條的規(guī)定,控制權(quán)只能由控制方行使。控制方是一個(gè)復(fù)雜的概念,它并不僅僅指運(yùn)輸合同中的托運(yùn)人,還包括持有單證的第三人以及在運(yùn)輸合同中明確指定為控制方的其他人,如:單證托運(yùn)人、收貨人等。在運(yùn)輸合同關(guān)系中,一旦簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證,承運(yùn)人就負(fù)有雙重義務(wù):對(duì)托運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸合同項(xiàng)下的義務(wù),以及對(duì)單證持有人負(fù)有單證法律關(guān)系下的義務(wù)。各有關(guān)當(dāng)事人之間依據(jù)相應(yīng)的運(yùn)輸單證建立法律關(guān)系。因此,貨物控制權(quán)主體的確定在實(shí)踐中具有至關(guān)重要的意義[8] 。
(一)控制權(quán)權(quán)利主體的識(shí)別
《公約》第51條對(duì)控制方的識(shí)別問(wèn)題做出了詳細(xì)的規(guī)定。該條一共有4款,分別規(guī)定了4種不同情況下對(duì)控制方的識(shí)別問(wèn)題:
1未簽發(fā)任何運(yùn)輸單證的情況。根據(jù)該款的規(guī)定,除《公約》另有規(guī)定外,托運(yùn)人為控制方,除非托運(yùn)人在訂立運(yùn)輸合同時(shí)指定收貨人、單證托運(yùn)人或其他人為控制方①
參見(jiàn)《公約》第51條第1款。②。在沒(méi)有簽發(fā)任何運(yùn)輸單證的情況下,也就沒(méi)有任何能代表貨物在市場(chǎng)上進(jìn)行流轉(zhuǎn)的文件,此時(shí),對(duì)貨物的控制權(quán)只能由托運(yùn)人來(lái)行使。
2簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,其中載明必須交單提貨的情況。這種運(yùn)輸單證最通常的表現(xiàn)為記名提單和海運(yùn)單,不具有流通性,不能通過(guò)背書進(jìn)行轉(zhuǎn)讓。因此,控制方仍為托運(yùn)人。但根據(jù)《公約》的規(guī)定,托運(yùn)人有權(quán)將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給運(yùn)輸單證中被指定的收貨人①
參見(jiàn)《公約》第51條第2款②。
3簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況。在此種情況下,運(yùn)輸單證將不會(huì)固定在托運(yùn)人手中,而是處于流轉(zhuǎn)的狀態(tài)。因此,控制方應(yīng)該由單證的持有人擁有,所簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸提單有一份以上正本的,持有人需要得到所有正本單證,方可成為控制方,這同樣也是出于商業(yè)安全的考慮①
參見(jiàn)《公約》第51條第3款②。
4簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓的電子運(yùn)輸記錄的情況?？赊D(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄在性質(zhì)上類似于可轉(zhuǎn)讓提單,在貨物運(yùn)輸過(guò)程中將處于流轉(zhuǎn)的狀態(tài),因此控制方也應(yīng)該是持有人。此外,控制方在向承運(yùn)人行使控制權(quán)時(shí),還應(yīng)該適當(dāng)表明身份①在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下,只有指示單證的持有人需要適當(dāng)表明身份。參見(jiàn)《公約》51條第3款。②。如果有簽發(fā)認(rèn)可運(yùn)輸單證的,控制方在行使權(quán)利時(shí)還需要提交正本單證,若所簽發(fā)單證有一份以上正本的,應(yīng)該提交所有正本單證。
根據(jù)《公約》的規(guī)定,控制權(quán)是一項(xiàng)可以轉(zhuǎn)讓的權(quán)利。但控制權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)讓時(shí),控制方也發(fā)生了變化,因此,控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓與控制方的識(shí)別問(wèn)題是緊密相連的?？刂茩?quán)的轉(zhuǎn)讓需要遵守嚴(yán)格的條件,《公約》對(duì)此做出了詳細(xì)規(guī)定。在未簽發(fā)任何運(yùn)輸單證的情況下,受讓方?jīng)]有單證作為享有控制權(quán)的依據(jù),控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓需要由轉(zhuǎn)讓人向承運(yùn)人發(fā)出轉(zhuǎn)讓通知時(shí)才產(chǎn)生效力,受讓人于是成為控制方。在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,且載明必須交單提貨的情況下,控制權(quán)僅僅可以由托運(yùn)人轉(zhuǎn)讓給運(yùn)輸單證中指定的收貨人,該運(yùn)輸單證可不經(jīng)背書轉(zhuǎn)讓給該人。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下,控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓通過(guò)單證的轉(zhuǎn)讓即可實(shí)現(xiàn)①
參見(jiàn)《公約》第51條。②。
值得注意的是,在有簽發(fā)運(yùn)輸單證的情況下,控制方在轉(zhuǎn)讓控制權(quán)時(shí),需要轉(zhuǎn)讓所有的正本單證,①
參見(jiàn)《公約》第51條。②否則不能實(shí)現(xiàn)控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓。
(二)對(duì)控制權(quán)行使條件的若干限制
貨物控制權(quán)是運(yùn)輸合同項(xiàng)下的一項(xiàng)權(quán)利,其行使不能脫離運(yùn)輸合同的拘束?？刂茩?quán)人在滿足法定條件的情況下,有單方變更運(yùn)輸合同的法定權(quán)利,不以承運(yùn)人同意為條件①
也可將這種情況視為訂立運(yùn)輸合同時(shí),承運(yùn)人已經(jīng)事先同意了控制權(quán)人有變更運(yùn)輸指令的權(quán)利。這不是整體運(yùn)輸合同關(guān)系的變更,而是具體運(yùn)輸條件的變更。②。為了平衡運(yùn)輸合同中當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù),《公約》在賦予控制方控制權(quán)的同時(shí),也對(duì)該控制權(quán)的行使設(shè)定了必要的限制條件。
1對(duì)控制權(quán)范圍的限制。根據(jù)《公約》第50條第1款第一項(xiàng)的規(guī)定,控制方僅能就貨物發(fā)出不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更的指示,該條第二項(xiàng)、第三項(xiàng)具體列明了兩項(xiàng)控制權(quán):(1)在計(jì)劃掛靠港,或者在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利;和(2)由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。①
參見(jiàn)《公約》第50條。②
2對(duì)控制權(quán)行使時(shí)間的限制。根據(jù)《公約》第50條第2款的規(guī)定,控制權(quán)存在于本《公約》第12條規(guī)定的整個(gè)承運(yùn)人責(zé)任期間,該責(zé)任期屆滿時(shí)即告終止。①
參見(jiàn)《公約》第50條。② 《公約》第12條對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間作了詳細(xì)的規(guī)定:承運(yùn)人根據(jù)本《公約》對(duì)貨物的責(zé)任期間,自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始,至貨物交付給收貨人時(shí)結(jié)束。如果收貨地的法律或者條例要求發(fā)貨人將貨物交給某當(dāng)局或者其他第三方,而承運(yùn)人可以從該當(dāng)局或者該其他第三方提取貨物的,承運(yùn)人的責(zé)任期間自承運(yùn)人從該當(dāng)局或者該其他第三方提取貨物之時(shí)開始。如果交貨地的法律或者條例要求承運(yùn)人將貨物交給某當(dāng)局或者其他第三方,而收貨人可以從該當(dāng)局或者該其他第三方提取貨物的,承運(yùn)人的責(zé)任期間在承運(yùn)人將貨物交給該當(dāng)局或者該其他第三方之時(shí)結(jié)束。①
參見(jiàn)《公約》第12條。②
3對(duì)控制權(quán)行使影響的限制。主要體現(xiàn)為兩點(diǎn):第一,該指示送達(dá)承運(yùn)人時(shí)即能按照其中的條件合理地執(zhí)行。國(guó)際海上貨物運(yùn)輸有其獨(dú)有的特點(diǎn),如運(yùn)輸環(huán)節(jié)的復(fù)雜,易受客觀環(huán)境的制約等等。因此,控制方發(fā)出的指示必須是承運(yùn)人根據(jù)客觀情況能合理執(zhí)行的指示。第二,執(zhí)行指示不會(huì)干擾承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)。根據(jù)《公約》的規(guī)定,控制方在任何情況下,均應(yīng)償還承運(yùn)人根據(jù)本條勤勉執(zhí)行任何指示而可能承擔(dān)的合理的額外費(fèi)用,且應(yīng)補(bǔ)償承運(yùn)人可能由于此種執(zhí)行而遭受的滅失或損壞,包括為承運(yùn)人可能償付其他所載貨物的滅失或損壞而作出的賠償。此外,承運(yùn)人可以請(qǐng)求控制方提供與之?dāng)?shù)額相當(dāng)?shù)膿?dān)保,未提供此種擔(dān)保的,承運(yùn)人可拒絕執(zhí)行。①
參見(jiàn)《公約》第52條。②
(三)控制權(quán)在實(shí)際操作中可能出現(xiàn)的問(wèn)題
由上文的分析可得知,控制權(quán)的行使是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題。在實(shí)際操作中,如何預(yù)測(cè)以及解決在行使控制權(quán)的過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題也就成為了十分重要的問(wèn)題。
首先,控制方可能會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題。第一,控制方的主體資格不符合《公約》的規(guī)定。如在有簽發(fā)運(yùn)輸單證的情況下,單證持有人沒(méi)有獲得全部的正本單證,那么該單證持有人則不能行使控制權(quán)。第二,控制方行使的權(quán)利超出了控制權(quán)的范圍。如控制方發(fā)出了改變運(yùn)費(fèi)的指示,這樣即構(gòu)成了對(duì)運(yùn)輸合同的變更。此時(shí),承運(yùn)人可以拒絕控制方發(fā)出的指示。第三,控制權(quán)的行使超出了其時(shí)間限制。如控制方在承運(yùn)人已經(jīng)將貨物交付給收貨人后才發(fā)出指示。此時(shí)控制權(quán)已經(jīng)不存在。第四,控制方拒絕為指示提供擔(dān)保。此時(shí),承運(yùn)人有權(quán)拒絕執(zhí)行指示。當(dāng)然,承運(yùn)人所要求的擔(dān)保必須是經(jīng)過(guò)合理預(yù)計(jì),數(shù)額相當(dāng)?shù)膿?dān)保。第五,控制方拒絕向承運(yùn)人償還因執(zhí)行指示而承擔(dān)的合理的額外費(fèi)用。在此種情況下,承運(yùn)人可以對(duì)其貨物進(jìn)行留置,為應(yīng)付款的償付獲得擔(dān)保的權(quán)利。①
參見(jiàn)《公約》第49條。②當(dāng)然,承運(yùn)人也可以直接通過(guò)訴訟的途徑獲得償付。對(duì)于貨物留置權(quán)的問(wèn)題,《公約》只是作出了較為原則的規(guī)定,在司法實(shí)踐中,各國(guó)還需根據(jù)本國(guó)的實(shí)際情況作出具體規(guī)定。
其次,承運(yùn)人可能會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題。承運(yùn)人在控制權(quán)的行使過(guò)程中可能出現(xiàn)的最大問(wèn)題就是拒絕執(zhí)行控制方發(fā)出的合理指示。根據(jù)《公約》的規(guī)定,承運(yùn)人在一定的條件下可以拒絕執(zhí)行控制方發(fā)出的指示。如:當(dāng)控制方主體資格不符、控制權(quán)的行使超出了一定范圍、控制方拒絕為該指示提供合理的擔(dān)保等等。當(dāng)承運(yùn)人拒絕控制方合理的指示時(shí),是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)民事責(zé)任的。這種責(zé)任在該《公約》中有明確規(guī)定。
最后,在訴訟中可能出現(xiàn)的問(wèn)題?；谝陨蟽牲c(diǎn)的分析,因?yàn)榭刂茩?quán)糾紛而引起的訴訟通常會(huì)發(fā)生在控制方與承運(yùn)人之間,但當(dāng)貨物控制權(quán)的行使給第三人帶來(lái)?yè)p害時(shí),也會(huì)引發(fā)第三人與控制方或承運(yùn)人之間的糾紛,如:承運(yùn)人因按照控制方的指示行事,貨物沒(méi)有交付給收貨人;又如承運(yùn)人因按照控制方的指示行事,而損害了同一班輪運(yùn)輸中其他貨主的利益。
當(dāng)由于控制權(quán)的行使而引起第三人對(duì)承運(yùn)人或控制方訴訟時(shí),則會(huì)出現(xiàn)如何選擇訴訟對(duì)象的問(wèn)題。對(duì)此,《公約》沒(méi)有作出明確的規(guī)定。各國(guó)在構(gòu)建各自控制權(quán)制度時(shí)應(yīng)該對(duì)此作出相應(yīng)的實(shí)體與程序規(guī)定。本文僅作簡(jiǎn)要的分析:若提起訴訟的第三人與承運(yùn)人存在債權(quán)債務(wù)關(guān)系,第三人應(yīng)該選擇承運(yùn)人作為訴訟對(duì)象。若提起訴訟的第三人與承運(yùn)人不存在債權(quán)債務(wù)關(guān)系,第三人應(yīng)針對(duì)控制方提起侵權(quán)訴訟,如在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,且載明必須交單提貨的,受到損害的收貨人應(yīng)該以托運(yùn)人為起訴對(duì)象。
四、控制權(quán)對(duì)我國(guó)立法及司法實(shí)踐的影響
我國(guó)現(xiàn)行有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎ú](méi)有直接明確貨物控制權(quán)制度?！逗贤ā分兄挥嘘P(guān)于中途停運(yùn)權(quán)的規(guī)定。①《中華人民共和國(guó)合同法》第308條規(guī)定:在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前,托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人,但應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失。②雖然該條規(guī)定在實(shí)際上是賦予了托運(yùn)人對(duì)貨物進(jìn)行控制的權(quán)利,但該條在本質(zhì)上不同于《公約》所規(guī)定的控制權(quán)。首先,《合同法》第308條只是從合同之債的角度出發(fā),賦予運(yùn)輸合同中的托運(yùn)人對(duì)貨物控制的權(quán)利,并沒(méi)有涉及單證運(yùn)輸條件下其他控制權(quán)人的問(wèn)題,也沒(méi)有關(guān)于控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的規(guī)定。其次,該條的規(guī)定過(guò)于簡(jiǎn)單,除了賦予托運(yùn)人相應(yīng)權(quán)利外,沒(méi)有任何其他具體行使權(quán)利的規(guī)則及對(duì)雙方當(dāng)事人進(jìn)行限制。事實(shí)上,由于海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑?“中途停運(yùn)權(quán)”很難在海運(yùn)實(shí)踐中行使,這也正是《公約》要引進(jìn)控制權(quán)制度的原因之一。由于我國(guó)《海商法》中沒(méi)有關(guān)于貨物控制權(quán)的規(guī)定,《合同法》中的“中途停運(yùn)權(quán)”也難以真正在實(shí)踐中發(fā)揮作用。
(一)如何處理我國(guó)立法與《公約》的銜接問(wèn)題
在控制權(quán)的問(wèn)題上,《公約》做出了較為完善的規(guī)定。從《公約》文本來(lái)看,有關(guān)控制權(quán)的規(guī)定占據(jù)了較大的篇幅,自成一章;在具體內(nèi)容上,《公約》的規(guī)定非常詳細(xì),涉及到控制權(quán)制度的各個(gè)方面,如:控制權(quán)的范圍、控制權(quán)的權(quán)利主體及其識(shí)別規(guī)則、控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓等等;在制度設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)上,《公約》的規(guī)定也較為完整及合理,除賦予當(dāng)事人相應(yīng)的權(quán)利與義務(wù)外,還明確了法律責(zé)任。由此,本文認(rèn)為《公約》關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定值得我國(guó)借鑒。
首先,這是完善我國(guó)國(guó)內(nèi)法律制度的需要。通過(guò)構(gòu)建合理的控制權(quán)制度,可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合同法律制度與貨物買賣法律制度之間的銜接,保護(hù)國(guó)際貨物買賣中賣方、托運(yùn)人及第三方持單人的權(quán)利。雖然我國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸中沒(méi)有提單形式,但貨物在運(yùn)輸途中發(fā)生轉(zhuǎn)讓的情形是存在的。僅賦予托運(yùn)人貨物控制權(quán),不利于貨物在運(yùn)輸途中的流轉(zhuǎn)和控制。
其次,構(gòu)建貨物控制權(quán)制度也是我國(guó)在海上貨物運(yùn)輸法上與國(guó)際社會(huì)接軌的必要步驟。《公約》于2009年9月份開始開放簽署,雖然還沒(méi)有生效,但從《公約》的制定過(guò)程可以看出國(guó)際社會(huì)對(duì)《公約》的認(rèn)可,而控制權(quán)制度作為《公約》的主要亮點(diǎn)之一也必將為大多數(shù)國(guó)家所接受或借鑒。因此,無(wú)論我國(guó)是否加入該《公約》,都會(huì)在司法實(shí)踐中面臨貨物控制權(quán)爭(zhēng)議的法律問(wèn)題。2009年初最高人民法院頒布的法釋[2009]1號(hào)《關(guān)于審理無(wú)正本提單交付貨物案件適用法律若干問(wèn)題的規(guī)定》因僅僅涉及提單運(yùn)輸方式而難以適用于所有運(yùn)輸方式中貨物控制權(quán)的把握。
第三,即使我國(guó)不加入該《公約》,也可能根據(jù)國(guó)際私法規(guī)則導(dǎo)致適用該《公約》中的規(guī)定貨物控制權(quán)制度。與其被動(dòng)地在涉外海事案件中適用該制度,不如主動(dòng)引進(jìn)以完善國(guó)內(nèi)立法,這也有利于建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的法律配套制度。
(二)具體的建議
《合同法》第308條的規(guī)定雖然相對(duì)簡(jiǎn)單,在實(shí)踐中也沒(méi)能發(fā)揮其應(yīng)有的作用,但其畢竟為賣方在貨物運(yùn)輸過(guò)程中行使控制權(quán)作出了原則性的規(guī)定,這也為在《海商法》中建構(gòu)控制權(quán)制度提供了基本的法律依據(jù)?！豆s》的正式通過(guò)引起了國(guó)內(nèi)各界對(duì)《海商法》修改問(wèn)題的關(guān)注,筆者認(rèn)為應(yīng)該以此為契機(jī),借鑒《公約》的規(guī)定,在我國(guó)《海商法》中構(gòu)建貨物控制權(quán)制度。當(dāng)然,考慮到控制權(quán)在行使中會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題,對(duì)《公約》所未能做出規(guī)定的問(wèn)題,我們應(yīng)該在借鑒《公約》的同時(shí)另行做出一些規(guī)定,如控制權(quán)行使過(guò)程中承運(yùn)人的留置權(quán)問(wèn)題,又如涉及第三人的訴訟問(wèn)題。另外,在程序法問(wèn)題上,控制權(quán)的救濟(jì)可能會(huì)涉及到海事強(qiáng)制令制度,由于《公約》對(duì)此沒(méi)有明確的規(guī)定,我國(guó)《海事訴訟特別程序法》也應(yīng)該根據(jù)控制權(quán)的特性做出相應(yīng)變通的規(guī)定。
具體的建議分為立法和司法兩方面。
1立法方面
(1)在《海商法》中引進(jìn)控制權(quán)制度。控制權(quán)制度應(yīng)該由單獨(dú)的一節(jié)來(lái)規(guī)定,建議作為《海商法》第四章的第六節(jié)。具體條款應(yīng)該涉及到以下內(nèi)容:第一,控制權(quán)的行使范圍。該權(quán)利應(yīng)該主要包括變更目的地、變更收貨人的權(quán)利。并不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同實(shí)質(zhì)性的改變。第二,控制權(quán)的權(quán)利主體及權(quán)利的轉(zhuǎn)讓。鑒于《海商法》對(duì)提單的分類,在對(duì)控制方識(shí)別及控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的問(wèn)題進(jìn)行規(guī)定時(shí),應(yīng)該區(qū)分簽發(fā)記名提單、指示提單、不記名提單三種不同情況。第三,控制權(quán)行使的條件限制。主要是對(duì)控制權(quán)行使范圍的限制、行使時(shí)間的限制以及行使影響的限制。第四,控制方和承運(yùn)人的責(zé)任與義務(wù)?？刂品降呢?zé)任與義務(wù)主要體現(xiàn)在對(duì)承運(yùn)人損失的賠償及對(duì)所發(fā)出的指示提供合理的擔(dān)保,承運(yùn)人的責(zé)任與義務(wù)主要表現(xiàn)在對(duì)合理指示的執(zhí)行以及在違反義務(wù)時(shí)對(duì)控制方的賠償。
(2)對(duì)《海商法》中留置權(quán)進(jìn)行修改。如上文所述,控制權(quán)的實(shí)施將有可能涉及到留置權(quán),而《海商法》現(xiàn)有關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定并沒(méi)有包括承運(yùn)人在控制權(quán)制度下的留置權(quán);因此,為了配合控制權(quán)的實(shí)施,在引進(jìn)控制權(quán)制度的同時(shí),應(yīng)修改關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定。
(3)對(duì)《海事訴訟特別程序法》中關(guān)于海事強(qiáng)制令的規(guī)定進(jìn)一步完善。由于控制權(quán)的獨(dú)有特點(diǎn),在承運(yùn)人不按照控制方的指示履行義務(wù)時(shí),控制方的利益將處于非常緊急的狀態(tài),此時(shí),海事強(qiáng)制令將發(fā)揮關(guān)鍵的作用。我國(guó)《海事訴訟特別程序法》對(duì)海事強(qiáng)制令已經(jīng)有了較為詳細(xì)的規(guī)定,但應(yīng)該結(jié)合控制權(quán)的特點(diǎn)做出完善。
2司法方面
在進(jìn)行立法改進(jìn)的同時(shí),可以通過(guò)出臺(tái)司法解釋的方法來(lái)指導(dǎo)解決司法實(shí)踐中因?yàn)榭刂茩?quán)制度的缺失而引發(fā)的糾紛。其一,我國(guó)最新的司法解釋已經(jīng)根據(jù)《公約(草案)》的變化賦予記名提單項(xiàng)下托運(yùn)人追究承運(yùn)人無(wú)單放貨的民事賠償責(zé)任,但對(duì)于非提單運(yùn)輸方式中托運(yùn)人貨物控制權(quán)還沒(méi)有明晰界定;因此,基于司法實(shí)踐的需要,在《海商法》引進(jìn)控制權(quán)制度之前,可由最高人民法院就非提單運(yùn)輸方式中托運(yùn)人貨物控制權(quán)的問(wèn)題做出司法解釋。其二,如前文所述,當(dāng)貨物控制權(quán)的行使給第三人帶來(lái)?yè)p害時(shí),也會(huì)引發(fā)第三人與控制方或承運(yùn)人之間的糾紛。此時(shí),如何選擇訴訟對(duì)象將會(huì)是較為復(fù)雜的問(wèn)題。為保障海事訴訟的順利進(jìn)行,可通過(guò)司法解釋的方法對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行指導(dǎo)。
五、結(jié)語(yǔ)《公約》第一次從國(guó)際條約層面設(shè)立海上運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)法律制度,這是對(duì)海上貨物運(yùn)輸法律制度的重要完善。不管《公約》是否能最終生效,控制權(quán)制度作為對(duì)海上貨物運(yùn)輸法的重要補(bǔ)充也必將為大多數(shù)國(guó)家所接受或借鑒。在對(duì)貨物控制權(quán)制度進(jìn)行深入研究的基礎(chǔ)上,我國(guó)應(yīng)以《海商法》的修改事宜為契機(jī),借鑒《公約》的規(guī)定,在我國(guó)《海商法》中構(gòu)建貨物控制權(quán)制度。這是完善我國(guó)《海商法》的重要步驟,也是我國(guó)在海上貨物運(yùn)輸法上與國(guó)際社會(huì)接軌的必由之路。JS
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